Νέες βενζίνες ΕΚΟ

[Vaggelis]

[BUBA]

[TONY PAP]

Αλέξανδρε και εγω το ίδιο. Λόγω superchips βάζω μόνο 95+ (0,73 στην Αμφιθέας) ενώ με τις άλλες 95αρες έχω πειράκια...

---

TONY PAP

[206xs]

Εντάξει εντάξει μη βαράτε άλλο είπα μ... για τα οκτάνια απλά να αυτά τα μπουκαλάκια τα βελτιωτικά γράφουν +10 οκτάνια και καθότι μηδέν μηχανολογικές γνώσεις έκανα μια απλή πρόσθεση...
Αλέξανδρε στο 1400 με 95 ΒΠ δεν είχα ποτέ πρόβλημα με Shell πάντα πάλι είτε Vpower είτε απλή!
Στο καινούργιο το δίλιτρο δεν έχω δοκιμάσει ακόμα 95αρα οπότε θα δείξει... όσο αντέχει η τσέπη βάζω 100άρα πιστεύω οτι σε μεγάλα κυβικά αξίζει η διαφορά γιατί αν ισχύει αυτό που μου είπε ένας φίλος μηχανολόγος περί 5% διαφορά αυτό στα 140 άλογα μεταφράζεται σε 7 άλογα! Και για να μην αρχίσετε να βαράτε ομαδικά εγώ λέω οτι έστω και τα μισά να κερδίζεις 3 άλογα δηλαδή πάλι καλά είναι.

[alexbo1]

Βενζίνη: C5 έως C12 (Υδρογονάνθρακες)

Αριθμός οκτανίων : Αντανακλά την αντίσταση του μίγματος σε αυτανάφλεξη. Η βενζίνη πρέπει να έχει χαμηλή τάση αυτανάφλεξης και να ανθίσταται σε πιέσεις 60 με 70 bar, ώστε η ανάφλεξη να γίνεται μόνο με τον σπινθήρα από το μπουζί. Η τάση προς αυτανάφλεξη σχετίζεται με τον αριθμό οκτανίων. Όσο υψηλότερη είναι η αναλογία σε οκτάνια τόσο χαμηλότερη είναι η τάση για αυτανάφλεξη.

Το φυσικό αέριο πχ. έχει 130 οκτάνια (πιθανότατα διότι καποιοι υδρογονάνθρακες που περιέχει έχουν ακόμη χαμηλότερη τάση αυτοανάφλεξης από το οκτάνιο.

---

alexbo1

[206xs]

Κάντο λίγο πιο κατανοητό αυτή η αντίσταση τι σημαίνει για μας πρακτικά; Πες το μας με δικά σου λόγια όχι θεωρίες μόνο.

[Alex]

Αν και δεν απευθυνθηκε σε μενα: Η αντισταση πρακτικα σημαινει οτι ενας κινητηρας μπορει να ανεβασει συμπιεση και να βγαλει περισσοτερα αλογα χωρις να υπαρξει αυταναφλεξη της βενζινης που τεινει να αναφλεγεται μονη της απο τη θερμοκρασια του κυλινδρου, την ωρα παραμονη της εκει και την συμπιεση (φαινομενο πυρακια, το εχει αναλυσει εκτενεστατα ο Δημητριος).

Στα turbo αυτο ειναι πολυ σημαντικο, σε εμας που ειμαστε ατμοσφαιρα ειναι σχεδον αδιαφορο και γι'αυτο δεν εχουμε σημαντικες διαφορες με τις βενζινες. Απ'την καλυτερη στη χειροτερη θα βρεις μεχρι 3%. Ενω ενα turbo που του κοβει η πιεση γιατι ανιχνευει αυταναφλεξη/πυρακια το knock sensor, με μια βενζινη καλυτερη θα μπορουσε να ανεβασει περισσοτερα αλογα για πλακα εκμεταλλευομενο τα ορια της συμπιεσης.

[alexbo1]

Αν και δεν είμαι χημικός σημαίνει το πόσο δύσκολα μπορεί η βενζίνη στο μίγμα να καεί μόνη της χώρίς σπινθίρα. Κατι τετοιο είναι άκρως ανεπιθήμιτο. Δηλαδή λίγα οκτάνια σημαίνει πως το μίγμα μπορεί να αναφλεγεί εύκολα λόγω της αυξιμένης πίεσης και θερμοκρασίας (Θα μπορούσες να πείς πως "εκρύγνυται" το μίγμα. Το φαινόμενο παρατηρείται πολύ όταν έχουμε υψηλή σχέση συμπίεσης ή θερμοκρασία κινητήρα.

Σχετικά με την αυτοανάφλεξη γίνεται το εξής.Όταν το μίγμα στον κινητήρα αυτοαναφλεγεί δεν δίνεται ενέργεια τη σωστή στιγμή με αποτέλεσμα οι κύλινδροι να "δουλεύουν" ανταγωνιστικά μεταξύ τους φθέιροντας έτσι τον κινητήρα και καταναλώνοντας άσκοπα χρήσιμη ενέργεια. Αν το έχω καταλάβει σωστά, τα περισσότερα οκτάνια δεν σημαίνουν περισσότερη θερμική ενέργεια αλλά σωστότερη παροχή ενέργειας στον κινητήρα.

---

alexbo1

[volvos]

ΑΡΙΘΜΟΣ ΟΚΤΑΝΙΩΝ

Η φύση του καυσίμου είναι στενά συνδεδεμένη με το φαινόμενο της εκπυρσοκροτήσης. Η τάση για εκπυρσοκρότηση,που παρουσιάζουν τα διάφορα συστατικά της βενζίνης είναι τόσο διαφοροποιήμενη,ώστε να είναι αναγκαία η θέσπιση ενός τρόπου μέτρησης της τάσης αυτής. Η μέτρηση αυτή γίνεται με τη σύγκριση της υπό εξέταση βενζίνης με ένα μίγμα που αποτελείται από δύο ενώσεις υδρογονανθράκων.
Η πρώτη είναι το κανονικό επτάνιο( ) το οποίο είναι παραφινικός υδρογονάνθρακας. Του έχει δε δοθεί αυθαίρετα η τιμή αριθμός οκτανίων Α.Ο.=0 και εμφανίζει τη μέγιστη τάση για εκπυρσοκρότηση. Η δεύτερη ένωση είναι το 2,2,4-τριμέθυλο-πεντανιο ή ισοοκτάνιο( ) του οποίου του έχει δοθεί η τιμή αριθμός οκτανίων Α.Ο.=100 και προφανώς έχει ελάχιστη τάση για εκπυρσοκροτήσεις.
¨Ως αριθμός οκτανίων (Α.Ο.) ενός καυσίμου ορίζεται το επί τοις εκατό ποσοστό του ίσο-οκτανίου σε μίγμα κ-επτανίου/ισο-οκτανίου το οποίο παρουσιάζει την ίδια αντικροτικότητα με το εξεταζόμενο καύσιμο υπό τις ίδιες συνθήκες.


Για τις εργαστηριακές μετρήσεις του Α.Ο χρησιμοποιούνται πρότυποι μονοκύλινδροι κινητήρες CFR(Cooperative fuel research) με μεταβαλλόμενη σχέση συμπίεσης από 4/1 ως 10/1.Υπάρχουν διαφορετικοί τύποι δοκιμών στην μηχανή CFR με διαφορετικές συνθήκες που παρουσιάζονται παρακάτω. Οι μέθοδοι είναι οι και οι που αναφέρονται στις προδιαγραφές της βενζίνης.

ΔΙΑΦΟΡΕΣ RΟΝ-ΜΟΝ

RON MON
Ταχυτ.κινητ.(στρ/λεπτο) 600 900
Θερμοκρ.εισερχόμ αέρα( ) 15-52 38
Θερμοκρ.μίγματος αέρα-καυσίμου ( ) - 49
Προπορεία σπινθήρα (μοίρες πριν ΑΝΣ) 13 *
* μεταβλητή συναρτήσει της σχέσης συμπίεσης


Η μέθοδος RON είναι ενδεικτική για την συμπεριφορά της βενζίνης σε κανονικές ταχύτητες και η MON για μεγάλες ταχύτητες. Συνήθως η τιμή του MON είναι μικρότερη του RON.Ο μέσος όρος ονομάζεται Δείκτης Αντικροτικότητας και είναι ένδειξη της συμπεριφοράς του καυσίμου όταν χρησιμοποιείται στους πολυκύλινδρους κινητήρες των αυτοκινήτων.
Η διαφορά ονομάζεται Ευαισθησία του καυσίμου και είναι ένδειξη της διαφορετικής συμπεριφοράς του καυσίμου στις δοκιμές.
Για την βελτίωση της αντικροτικότητας της βενζίνης χρησιμοποιούμε διάφορα πρόσθετα.Παλιότερα ήταν πολύ διαδεδομένα τα: τετρααιθυλιούχος μόλυβδος και τετραμεθυλιούχος μόλυβδος. Ομως η χρήση καταλυτών τα τελευταία χρόνια για την αντιμετώπιση των βλαβερών ουσιών που εκπέμπει ένα αυτοκίνητο(CO,NO,HC), κάνει αδύνατη τη χρήση τους πλέον αφού ο καταλύτης καταστρέφεται από το μόλυβδο. Ετσι πλέον έχουν αντικατασταθεί από τις αλκοόλες και τούς αιθέρες όπως, μεθανολη, αιθανόλη,βουτυλαιθέρας κ.α.

[Δημήτριος]

Συμφωνώ απόλυτα με τον Volvos.

Απλά θα προσθέσω τα εξής :

Η καύση είναι ένα προοδευτικό και ελεγχόμενο φαινόμενο που εξελίσσεται μέσα στον θάλαμο καύσης, από την στιγμή του σπινθήρα και μετά. Διαρκεί αρκετό χρονικό διάστημα, γι' αυτό εξάλλου υπάρχει και η προπορεία του σπινθήρα (avans). Ακριβώς επειδή το μέτωπο της φλόγας θέλει κάποιο χρόνο για να εξαπλωθεί καθολικά μέσα στον θάλαμο (αφήνοντας κάποιες μικρές περιοχές του βέβαια "παραπονεμένες", εξού και οι HC, ήτοι άκαυστη βενζίνη στα καυσαέρια), πρέπει ο σπινθήρας του μπουζί να δημιουργηθεί πριν το έμβολο φτάσει στο Α.Ν.Σ. Αυτό γίνεται αφού θέλουμε η μέγιστη πίεση καύσης (που μεγαλώνει όσο εξαπλώνεται και το μέτωπο της φλόγας) να εμφανιστεί λίιιιιιγο μετά το Α.Ν.Σ. Έτσι μπορούμε να προσομοιάσουμε αξιοπρεπώς τον θεωρητικό θερμοδυναμικό κύκλο Otto (τον κύκλο λειτουργίας που ακολουθούν σχεδόν όλοι οι βενζινοκινητήρες).
Βέβαια αυτό δεν εξαρτάται μόνο από την ταχύτητα διάδοσης της φλόγας. Εξαρτάται και από την ταχύτητα του εμβόλου. Μπορεί δηλαδή το avans να είναι "σωστό" για τις π.χ. 2000 rpm και τότε η καύση να προλαβαίνει να αναπτύξει την μέγιστη πίεσή της, όταν το έμβολο (με την ταχύτητα που αντιστοιχεί στις 2000 rpm) είναι λίγο μετά το Α.Ν.Σ. Σε όλες τις υπόλοιπες στροφές αυτή η κατάσταση αποσυντονίζεται (ας πούμε ότι χάνεται το "timing"). Βέβαια, για ένα δεδομένο avans, το σε ποιες στροφές ένας κινητήρας θα εμφανίσει μέγιστη θερμοδυναμική απόδοση, εξαρτάται από την διάμετρο και την διαδρομή των εμβόλων του. Αυτό βέβαια προϋποθέτει ότι η ταχύτητα διάδοσης της φλόγας είναι σταθερή σε όλο το φάσμα στροφών και φορτίων, κάτι που δεν ισχύει. Το πόσο γρήγορα θα εξαπλωθεί μια φλόγα εξαρτάται, μεταξύ άλλων, από το πόσο πλούσιο ή φτωχό είναι ένα μείγμα. Στους καταλυτικούς κινητήρες το μείγμα παραμένει πάντα στοιχειομετρικό, κάτι που κάνει άλλωστε και επιτρεπτή την χρήση καταλυτών.
Ένας άλλος παράγοντας που επηρεάζει την ταχύτητα διάδοσης είναι οι στροφές λειτουργίας. Η καύση περιλαμβάνει δύο κύρια στάδια. Το πρώτο στάδιο λαμβάνει χώρα αμέσως ματά τον σπινθήρα και αφορά την προετοιμασία του πυρήνα της φλόγας που μόλις σχματίστηκε. Το στάδιο αυτό έχει σταθερή χρονική διάρκεια, ανεξάρτητα από τις στροφές λειτουργίας. Στο δεύτερο στάδιο (που συμβαίνει μετά το πρώτο) έχουμε ραγδαία εξάπλωση της φλόγας μέσα στον θάλαμο. Το στάδιο αυτό εξαρτάται από τους υπάρχοντες στροβιλισμούς μέσα στον θάλαμο, άρα από τις στροφές λειτουργίας. Όσο αυτές αυξάνονται, τόσο μειώνεται η διάρκεια του δεύτερου σταδίου (ευθέως ανάλογα).
Έτσι λοιπόν δεν έχουμε σταθερή διάρκεια καύσης και για τον λόγο αυτόν το avans ενός κινητήρα συνεχώς πρέπει να αναπροσαρμόζεται στις εκάστοτε απαιτήσεις. Παρόλα αυτά, η κατάσταση που προαναφέρθηκε πιο πάνω με την εμφάνιση της μέγιστης θερμοδυναμικής απόδοσης, δεν διαφέρει κατά πολύ. Οι κινητήρες χρειάζονται όλο και μεγαλύτερη προπορεία με την αύξηση του ρυθμού περιστροφής των (αφού το πρώτο στάδιο της καύσης απαιτεί όλο και περισσότερες μοίρες περιστροφής για την ολοκλήρωσή του, καθώς ανεβαίνουν οι στροφές λειτουργίας). Κάτι τέτοιο όμως δεν μπορεί να γίνει αφού, όπως θα δούμε στην συνέχεια, υπάρχει πάντα ο κίνδυνος εμφάνισης της κρουστικής καύσης (αυτανάφλεξης).
Γι' αυτό και οι κινητήρες μπορούν να εμφανίζουν την μέγιστη θερμοδυναμική τους απόδοση (προσοχή! Από αυτό δεν συνεπάγεται ότι τότε έχουμε και την μέγιστη ροπή, αφού η τελευταία εξαρτάται και από τον χρονισμό των εκκεντροφόρων) σε ένα μικρό φάσμα στροφών (συνήθως χαμηλές στροφές). Εικάζω ότι αυτό το φάσμα έχει διευρυνθεί κάπως τα τελευταία χρόνια, αφού όλοι οι κινητήρες λειτουργούν με την βοήθεια ψηφιακών κυκλωμάτων διαχείρισης (οι γνωστοί μας εγκέφαλοι) που μεταβάλλουν το avans και την τροφοδοσία, ανάλογα τις συνθήκες (πίεση, θερμοκρασία, στροφές, φορτίο κ.τ.λ.) και όχι συναρτήσει μόνο των στροφών λειτουργίας, όπως κάνανε τα παλιά συστήματα.
Βέβαια όλα αυτά δεν σημαίνουν πως οι κατασκευαστές μπορούν αβασάνιστα να μεταβάλλουν τις προπορείες του avans (που μετρώνται σε μοίρες γωνίας περιστροφής του στροφάλου), έτσι ώστε να έχουμε σε ένα όσο το δυνατόν μεγαλύτερο φάσμα στροφών μέγιστη θερμοδυναμική απόδοση. Ο λόγος είναι στο ότι ελλοχεύει πάντα ο κίνδυνος της κρουστικής αυτανάφλεξης (πυράκια). Συνήθως υιοθετούνται τέτοιες προπορείες (γωνίες) avans που πλησιάζουν (δεν φτάνουν) στις επιθυμητές γωνίες (επιθυμητές σημαίνει κορύφωση της πίεσης καύσης λίγο μετά το Α.Ν.Σ.). Πάντα δηλαδή αναγκάζονται οι σχεδιαστές να μειώσουν την προπορεία, ώστε να μην ξεπεράσουν τα όρια (μετά από αυτά προκαλείται αυτάφλεξη). Έτσι η μέγιστη πίεση εμφανίζεται αρκετά μετά το Α.Ν.Σ., κάτι που δεν είναι καλό. Δεν προλαβαίνει δηλαδή το μέτωπο της καύσης να κορυφωθεί αμέσως μετά το Α.Ν.Σ, αφού άργησε να ξεκινήσει. Αυτό σημαίνει ότι χάνεται κατά ένα πολύ μεγάλο ποσοστό ο ισόχωρος χαρακτήρας της καύσης που προβλέπει ο κύκλος του Otto.

Τι συμβαίνει όμως όταν ο κινητήρας χτυπάει πυράκια;
Είναι ευνόητο πως η θερμοκρασία και η πίεση μέσα στον θάλαμο καύσης αυξάνονται όταν εμφανιστεί ο σπινθήρας του μπουζί. Αυτό το προκαλεί η διαστολή μιας περιοχής του καυσίμου μείγματος (λόγω ανάφλεξης βέβαια), που μόλις πρόλαβε και επισκέφτηκε ο σπινθήρας. Την κατάσταση (με την αύξηση της πίεσης και της θερμοκρασίας) "επιτείνει" και η άνοδος του εμβόλου. Την λέξη "επιτείνει" την βάζω σε εισαγωγικά επειδή άυτό ακριβώς είναι που θέλουμε να πετύχουμε. Όταν λοιπόν αυτή η αύξηση ξεπεράσει κάποια όρια (λόγω μετακίνησης του εμβόλου προς τα πάνω και λόγω εξάπλωσης του μετώπου της φλόγας), θα συμβεί το εξής δυσάρεστο φαινόμενο :
Κάποιες περιοχές του καυσίμου μείγματος θα αναφλεχθούν από μόνες τους, πριν προλάβει το μέτωπο της φλόγας να τα "επισκεφτεί". Έτσι η αύξηση της πίεσης μέσα στον θάλαμο γίνεται αστραπιαία, γι' αυτό και την καύση αυτού του είδους την ονομάζουμε κρουστική, επειδή ακριβώς δεν είναι προοδευτική. Έτσι έχουμε κρουστικές καταπονήσεις σε όλα τα εμπλεκόμενα μηχανικά μέρη του κινητήρα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την διάρκεια ζωής τους (και την ζωή του λιπαντικού που συνήθως αυτό "πληρώνει την νύφη"). Φυσικά έχουμε και τις έμμεσες συνέπειες στον κινητήρα, με τις επικαθίσεις διαφόρων ουσιών πάνω στις βαλβίδες και τα μπουζί.
Αυτός είναι και ο λόγος που οι κατασκευαστές δεν μπορούν να προχωρήσουν σε θεαματική αύξηση της σχέσης συμπίεσης, αφού τότε θα είχαμε σε κάθε σπινθήρα θα είχαμε μεγάλη αύξηση της πίεσης μέσα στον θάλαμο καύσης, με αποτέλεσμα να ξεπερνάμε τα όρια. Για τον ίδιο ακριβώς λόγο δεν μπορούν να υιοθετήσουν υπερβολικές προπορείες, αφού έτσι το καύσιμο μείγμα θα συμπιέζονταν (άρα και θα θερμαίνονταν) περισσότερο απ' ότι θα 'πρεπε. Δηλαδή αν ο σπινθήρας εμφανίζονταν πολύ νωρίς, που το έμβολο θα ήταν ακόμα αρκετά χαμηλά, αυτό θα προλάβαινε με την άνοδό του προς το Α.Ν.Σ. να συμπιέσει (άρα και να θερμάνει) υπερβολικά το μόλις αναφλεχθέν καύσιμο μείγμα. Έτσι αυτό θα ήταν "δικαιολογημένο" αν "αγανακτούσε" και αναφλέγονταν το υπόλοιπο από μόνο του...

Ποιοι όμως καθορίζουν τα όρια της σχέσης συμπίεσης και του avans;
- Οι καινούργιοι κινητήρες έχουν πολύ καλύτερους σχεδιαστικά θαλάμους καύσης από του παλαιότερους κινητήρες. Αυτό σημαίνει πως το πεδίο θερμότητας (που δεν μετατρέπεται σε έργο) διαχέεται πιο ισομερώς σε όλη την έκταση του θαλάμου καύσης. Τουτέστιν δεν υπάρχουν (στον ίδιο βαθμό τουλάχιστον) σημεία μέσα στον θάλαμο που να είναι επικίνδυνα. Δηλαδή σημεία, που όταν έρθουν σε επαφή με το "ανυποψίαστο" καύσιμο μείγμα, να του προσδώσουν την υπερβολική θερμότητά τους και να το αναγκάσουν να αναφλεχθεί πριν την ώρα του.
- Ο αριθμός οκτανίων που έχει ένα καύσιμο (ο Volvos το ανέλυσε πολύ καλά!) υποδηλώνει το πόσο πολύ μπορεί να αντιστέκεται ένα καύσιμο στους "πειρασμούς" που δημιουργεί ο κίνδυνος αυτανάφλεξης. Ένας καλά σχεδιασμένος κινητήρας (όπως όλοι σχεδόν οι καινούργιοι) δεν προκαλεί πολλούς "πειρασμούς" στο καύσιμο μείγμα...
- Η θερμική αγωγιμότητα των μετάλλων καθορίζει το πόσο εύκολα μπορεί να περνάει η πλεονάζουσα θερμότητα μέσω αυτών προς το παραφλού. Όταν είναι αυτή είναι μεγάλη (η θερμική αγωγιμότητα), τότε η θερμότητα μπορεί να φεύγει άνετα προς το παραφλού, χωρίς να προλαβαίνει να συγκεντρώνεται κάπου και να ανεβάζει αδικαιολόγητα την θερμοκρασία εκεί. Είναι σαν να έχουμε έναν αυτοκινητόδρομο όπου τα αυτοκίνητα μπορύν να φεύγουν εύκολα, χωρίς να μποτιλιαρίζονται. Έτσι δεν νευριάζουν οι οδηγοί τους!...
- Αν ένα μείγμα είναι πλούσιο, η πλεονάζουσα ποσότητα βενζίνης που εισέρχεται κάθε φορά μαζί με το μείγμα μπορεί να δράσει ψυκτικά. Δηλαδή να χαμηλώσει την θερμοκρασία μέσα στον θάλαμο καύσης με την εξάτμιση των υπό πίεση σταγονιδίων της. Βέβαια το πολύ πλούσιο μείγμα (που σχεδόν πάντα δεν είναι και ομοιογενές) προκαλέι πολλά κακά στον κινητήρα, που δεν θα ασχοληθώ μαζί τους τώρα (έχω γράψει γι' αυτά). Το (σχετικά) φτωχό μείγμα μπορεί να προκαλέσει αυτανάφλεξη υπό κάποιες συνθήκες. Το πολύ φτωχό όμως μείγμα δεν το κάνει ποτέ αυτό.
- Με τον καιρό οι "αντοχές" ενός κινητήρα στα πυράκια μειώνονται. Αυτό γίνεται αφού με την πάροδο του χρόνου επικάθονται στις βαλβίδες (και όχι μόνο) διάφορες ουσίες που προέρχονται από κατάλοιπα καύσης, αναθυμιάσεις κ.τ.λ. Γι' αυτό λοιπόν είναι καλό να αλλάζουμε τακτικά το λιπαντικό μας (που "διαχειρίζεται"τα κατάλοιπα και τις αναθυμιάσεις) και να βάζουμε βενζίνες με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, αφού οι περισσότερες από αυτές τις ενώσεις έχουν σαν βάση το θείο. Αλλιώς πρέπει να γυαλίζουμε τις βαλβίδες του κινητήρα που και που...



Παιδιά τα πράγματα μπορεί να μην είναι έτσι ακριβώς όπως τα περιέγραψα (κάτι θα μου διαφεύγει, δεν μπορεί!), αλλά νομίζω ότι είναι σχεδόν έτσι!!!

---

Ένα 206 την ημέρα τον γιατρό τον κάνει πέρα!

[XASOS]

[Vaggelis]

[Δημήτριος]

[voudas]

οπότε η μικρή (2-3%) βελτίωση που βλέπουμε (αν βλέπουμε) με 100άρες βενζίνες είναι γιατί απουσιάζει η μείωση απόδοσης από την όποια αυτοανάφλεξη παρουσιάζουν οι 95άρες? ή και σε κάτι άλλο?

[Δημήτριος]

[Alex]

Και γω την ιδια εντυπωση εχω. Τα οκτανια απο μονα τους δεν δινουν αποδοση. Αρα 2 πραγματα γινονται και εχουμε αυξηση αποδοσης:

1) Οι εταιριες βαζουν κι'αλλα προσθετα - ασχετα με τα οκτανια - τα οποια ανεβαζουν τη θερμογονο δυναμη του καυσιμου.

2) Η ECU του αυτοκινητου ρυθμιζει το αβανς καταλληλα ωστε να εκμεταλλευεται καλυτερα τη βενζινη. Αλλα αυτο δεν εξηγει γιατι το αμαξι μπορει να τραβαει καλυτερα ΑΜΕΣΩΣ μετα το γεμισμα του ρεζερβουαρ με καλυτερη βενζινη. Μπορει να δρα πιο πολυ συμπληρωματικα η ECU...

[volvos]

4.3.3 ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΨΕΚΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΑΙΣΘΗΤΗΡΑΣ «λ»

Ο ψεκασμός(injection -ί- ή einspritz -e- ή Electronic Fuel ιnjection -EFI),που σήμερα κοντεύει να «εξαφανίσει» το γνωστό απλό καρμπιρατέρ,έχει στην πραγματικότητα μια αρκετά μεγάλη ιστορία. Οι Γερμανοί χρησιμοποίησαν για πρώτη φορά τον ψεκασμό σ' ένα αυτοκίνητο παραγωγής(ένα δικύλινδρο δίχρονο Γκουντμπρόντ 27 ίππων) το 1952 και για πρώτη φορά σ' έναν τετράχρονο κινητήρα, έναν 6κύλινδρο Μερτσέντες ,το 1954.
Ασχολήθηκαν ενεργά με τον ψεκασμό από τους αεροπορικούς κινητήρες του 1937 ,25 χρόνια από τότε που εξέτασαν για πρώτη φορά το θέμα του ψεκασμού. Ειδικότερα, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός εμφανίστηκε το 1967.
Να σημειωθεί ότι ο ψεκασμός αποτελεί την κύρια μέθοδο εισαγωγής του καυσίμου στους κυλίνδρους των κινητήρων Diesel και έχει αναπτυχθεί και μελετηθεί γι' αυτούς τους κινητήρες εδώ και πολλές δεκαετίες. Οι λόγοι που οδήγησαν στη μη εγκατάσταση του ψεκασμού και στους βενζινοκινητήρες ήταν βέβαια κύρια οικονομικοί καθώς η λύση του καρμπιρατέρ ήταν και απλούστερη τεχνολογικά και ικανοποιητική για τα μέχρι πρόσφατα δεδομένα,αλλά και τεχνολογικοί.
Η ειρωνεία είναι ότι η απόδοση είναι πάλι ο κύριος στόχος του ψεκασμού,αλλά είναι η νομοθεσία για την κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων είναι που του έδωσε πραγματικά τη μεγάλη ώθηση. Η ανάγκη για μεγαλύτερη οικονομία μετά την πετρελαϊκή κρίση και οι αποφάσεις της ΕΟΚ που επιβάλλουν αυστηρά όρια εκπομπών ρύπων από τα αυτοκίνητα είχαν σαν αποτέλεσμα μια έντονη προσπάθεια βελτίωσης των κινητήρων, ιδιαίτερα των «μικρομεσαίων», ώστε να μπορέσουν ν' ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις.
Η τροφοδοσία του κινητήρα με ψεκασμό βελτιώνει την απόδοσή του,την οικονομία του,μειώνει την ποσότητα των εκπεμπόμενων ρύπων και η ρύθμισή τους είναι πιο εύκολη απ' αυτή των καρμπιρατέρ.

Αρχές λειτουργίας
Όλοι παραδέχονται ότι τα έως σήμερα ‘’ηλεκτρομηχανικά" συστήματα ελέγχου, αν και είχαν εξελιχθεί αρκετά,δεν παρείχαν την απαιτούμενη αξιοπιστία,για τον πλήρη έλεγχο όλων των φάσεων και των διαδικασιών της μετατροπής της χημικής ενέργειας (που περικλείεται στο καύσιμο),σε κινητική ενέργεια παλινδρόμησης του εμβόλου. Το πρόβλημα επικεντρώνεται στη σωστή ανάμιξη του καυσίμου με τον αέρα και στη διαδικασία του ψεκασμού (έγχυσης) και της έναυσης του μίγματος στους κυλίνδρους. Οι παράμετροι του προβλήματος είναι τόσο ποσοτικές (π.χ. έχουν να κάνουν με τις ποσότητες του καυσίμου και του αέρα που απαιτούνται για την καύση), χρονικές(π.χ. αναφέρονται στο πότε θα εγχυθεί το μίγμα και στο πότε θα δοθεί ο σπινθήρας στο μπουζί για την έναυση του μίγματος) και ποιοτικές (π.χ. ποιά θα είναι η σύσταση των καυσαερίων).
Η θεωρητική λύση του προβλήματος επιτυγχάνεται με αρκετά μεγάλους υπολογισμούς,σύμφωνα με τις θεωρίες της καύσης,της ροής του καυσίμου,της δυναμικής του κινητήρα κ.λ.π. Σημαντικότατο ρόλο στους υπολογισμούς παίζει ένα μέγεθος που ονομάζεται λόγος αέρα και συμβολίζεται διεθνώς με το ελληνικό γράμμα «λ», το οποίο ισούται με το πηλίκο της χρησιμοποιούμενης ποσότητας αέρα για την καύση μιας κάποιας ποσότητας καυσίμου,προς τη θεωρητικά απαιτούμενη (ελάχιστη) ποσότητα αέρα για την πλήρη καύση της ίδιας ποσότητας καυσίμου.
Η σημασία του μεγέθους αυτού γίνεται καλύτερα αντιληπτή με τα παραδείγματα που ακολουθούν:αν ένας κινητήρας λειτουργεί με λόγο αέρα ακριβώς ίσο με 1 τότε έχει εισαχθεί στο μίγμα ο ακριβώς απαιτούμενος αέρας ο οποίος καίει πλήρως το καύσιμο και δεν εξέρχεται από την εξάτμιση άκαυστο καύσιμο. Η σύσταση των καυσαερίων επίσης δεν περιέχει καθόλου οξυγόνο. 'Οταν το "λ" είναι μικρότερο από 1 τότε έχει εισαχθεί στο μίγμα λιγότερος αέρας από τον απαιτούμενο,οπότε το μίγμα είναι πλούσιο σε καύσιμο και η καύση είναι ατελής, οπότε παράγονται καυσαέρια, τα οποία περιέχουν μονοξείδιο του άνθρακα και άκαυστους υδρογονάνθρακες και βέβαια δεν περιέχουν καθόλου οξυγόνο. 'Οταν το «λ» είναι μεγαλύτερο από 1 , τότε έχει εισαχθεί στο μίγμα περισσότερος αέρας από τον απαιτούμενο,οπότε το μίγμα είναι φτωχό σε καύσιμο και παρ' όλο που η καύση είναι τέλεια,παρατηρείται πτώση της ισχύος της μηχανής και παράγονται καυσαέρια, τα οποία περιέχουν οξείδια του αζώτου και οξυγόνο.
Τα περισσότερα συμβατικά αυτοκίνητα λειτουργούν μ' ένα σταθερό λόγο αέρα που ελέγχεται μόνο από το chock,αυτόματο ή χειροκίνητο, του αυτοκινήτου το οποίο έχει σχεδιαστεί μόνο για να καλύψει την ανάγκη εμπλουτισμού του μίγματος στην περίπτωση της εκκίνησης.
Η έρευνα έδειξε ότι για να κατασκευασθούν αξιόπιστα και καθαρά αυτοκίνητα απαιτούνται κινητήρες εφοδιασμένοι με συστήματα αυτόματης επιλογής λόγου αέρα, καθώς ούτε ο εισαγόμενος στους κυλίνδρους αέρας δεν είναι σταθερής σύσταση(συγκρίνετε τη σύσταση του αέρα μιας καυτής μέρας στο κέντρο της Αθήνας μ' αυτήν μιας βροχερής μέρας στην Εθνική Οδό)ούτε η σύσταση των καυσίμων είναι σταθερή.
Δύο λύσεις στο παραπάνω πρόβλημα είναι τα ηλεκτρονικώς ελεγχόμενα καρμπιρατέρ και τα ηλεκτρονικά συστήματα τροφοδοσίας με ψεκασμό. Το μειονέκτημα του ηλεκτρονικώς ελεγχόμενου καρμπιρατέρ είναι ότι μπορεί μεν να υπολογίζει επακριβώς το σωστό λόγο αέρα και κατά συνέπεια τη σωστή ποσότητα και σύσταση του μίγματος καυσίμου και αέρα που πρέπει να εισαχθεί μέσα στον κάθε κύλινδρο,αλλά ως σύστημα λειτουργεί ικανοποιητικά μόνον όταν κάθε κύλινδρος έχει το δικό του ανεξάρτητο καρμπιρατέρ.


'Όταν ένα ηλεκτρονικό καρμπιρατέρ εξυπηρετεί πολλούς κυλίνδρους τότε τα πράγματα γίνονται αρκετά πολύπλοκα,καθώς σημαντικές ποσότητες μίγματος εγκλωβίζονται στις διόδους ροής του καυσίμου κατά τις φάσεις στις οποίες οι βαλβίδες εισαγωγής των κυλίνδρων είναι κλειστές,με αποτελέσματα καθόλου ικανοποιητικά.
Τα ηλεκτρονικά συστήματα τροφοδοσίας διακρίνονται σε δύο κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία αφορά τα συστήματα 'Εμμεσης 'Εγχυσης (indirect injection) κατά τα οποία η έγχυση πραγματοποιείται στη δίοδο ροής (αυλός εισαγωγής),λίγο πριν από τη βαλβίδα εισαγωγής του κυλίνδρου ή στον προθάλαμο εισαγωγής (δηλαδή έξω από τον κύλινδρο),κατά τη φάση της αναρρόφησης,ενώ η δεύτερη κατηγορία αφορά τα συστήματα Άμεσης 'Εγχυσης (direct injection) όπου η έγχυση πραγματοποιείται εντός του κυλίνδρου κατά τη φάση της συμπίεσης.
Διακρίνονται επίσης σε χρονισμένο ψεκασμό και συνεχή ψεκασμό.Ο χρονισμένος ψεκασμός ελέγχει με τεράστια ακρίβεια το χρόνο που ψεκάζεται το καύσιμο (αλλά και την ποσότητα του καυσίμου),λαμβάνοντας υπ' όψη του παράγοντες σαν την ταχύτητα του κινητήρα,την πίεση που επικρατεί στους διαύλους εισαγωγής και τη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού.
Ο συνεχής ψεκασμός,αντίθετα,δεν κάνει καμιά προσπάθεια ελέγχου του χρόνου, αλλά απλώς φροντίζει να στέλνει μια συνεχή ποσότητα καυσίμου ή να κρατά μια σταθερή ροή.
Τέλος διακρίνονται σε ψεκασμό πολλαπλών σημείων (Multi Point Injection) και σε ψεκασμό μονού σημείου (Single Point Injection). Τα συστήματα ψεκασμού πολλαπλών σημείων ψεκάζουν μίγμα ή καύσιμο μέσα στον κάθε κύλινδρο από πολλούς εγχυτήρες έτσι ώστε οι επακριβώς μετρημένες ποσότητες καυσίμου να εισάγονται την κατάλληλη στιγμή από πολλά περιφερειακά σημεία του κυλίνδρου και να δημιουργούν το κατάλληλο μέτωπο φλόγας,το οποίο με τη σειρά του να προσδίδει στο έμβολο τη μέγιστη δυνατή ενέργεια.
Σήμερα αρκετές θεωρίες έχουν αναπτυχθεί για το πώς πρέπει να είναι κατανεμημένο το καύσιμο κατά τη στιγμή της έναυσης (σπινθηρισμού),με πιο παραδεκτή αυτήν που προτείνει ανομοιογενή σύσταση μίγματος πλουσιότερου σε καύσιμο κοντά στη θέση έναυσης (μπουζί) και φτωχότερου στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Τα συστήματα ψεκασμού μονού σημείου δεν έχουν την ίδια απόδοση με τα προηγούμενα και έχουν ένα μόνο εγχυτήρα σε κάθε κύλινδρο.

Single Point Injection ονομάζεται κι ένα σύστημα «μονού σημείου», στο οποίο υπάρχει ένα μόνο ακροφύσιο ψεκασμού στην πολλαπλή εισαγωγής, για την τροφοδοσία όλων των κυλίνδρων,αντί για ένα ακροφύσιο σε κάθε αυλό εισαγωγής,για τον αντίστοιχο κύλινδρο. Η διάταξη αυτή έχει αρκετά πλεονεκτήματα σε σχέση μ' έναν κινητήρα με καρμπιρατέρ(καλύτερη απόκριση, μικρότερη ρύπανση, μικρότερη κατανάλωση 7,6% κατά μέσο όρο,περισσότερο ομαλή λειτουργία με πολύ ζεστό ή κρύο κινητήρα),ενώ ταυτόχρονα είναι απλή και αξιόπιστη,χωρίς ν' αυξάνει σημαντικά το κόστος κατασκευής,όπως τα αρκετά πιο πολύπλοκα συστήματα ψεκασμού πολλαπλών σημείων,με το ένα ακροφύσιο ανά κύλινδρο.
Οι εγχυτήρες με τη σειρά τους απαντώνται σε διάφορους τύπους και διακρίνονται με πολλούς τρόπους,όπως για παράδειγμα ανάλογα με τον αριθμό των οπών που έχουν στα ακροφύσιό τους ή με το σχήμα της δέσμης που προσδίδουν στο ψεκαζόμενο καύσιμο.
Τα πλεονεκτήματα του ψεκασμού σε σχέση με το απλό καρμπιρατέρ είναι πραγματικά εντυπωσιακό.Εκτός από τον έλεγχο του μεγέθους ‘’λ’’ (λόγου αέρα) προσφέρουν επίσης καλύτερο βαθμό πλήρωσης των κυλίνδρων (κάτι που μπορεί να επιτευχθεί μόνο με χρήση κινητήρων tυrbο) καθώς αφενός υπάρχει μικρή πτώση πίεσης στους σωλήνες αναρρόφησης και αφετέρου καθώς γίνεται εκμετάλλευση της θερμότητας εξάτμισης του καυσίμου για την ψύξη του κυλίνδρου από το εσωτερικό του, οπότε επιτυγχάνεται εισαγωγή περισσότερου ενεργειακού φορέα (μίγματος) μέσα στον κύλινδρο.
'Ενα ακόμα πολύ σημαντικό πλεονέκτημα είναι η ελαχιστοποίηση των απωλειών των άκαυστων καυσίμων,τα οποία διαφεύγουν προς την εξαγωγή κατά την απόπλυση του κυλίνδρου (τη φάση κατά την οποία και οι βαλβίδες εισαγωγής και οι βαλβίδες εξαγωγής του κυλίνδρου είναι ανοικτές). Παράλληλα με τα συστήματα αυτά, μειώνονται σημαντικά οι πιθανότητες κρουστικής καύσης, τα γνωστά σ' όλους πειράκια ή knockings.
'Ενα απλό σύστημα ψεκασμού αποτελείται από τα εξής μέρη:
1) 'Εναν αισθητήρα λόγου αέρα (Lambda sensor).
2) 'Εναν αισθητήρα θέσης του εμβόλου ανά κύλινδρο του κινητήρα.
3) Μια ή πολλές βαλβίδες έγχυσης ανά κύλινδρο.
4) Μια αντλία καυσίμου εφοδιασμένη με ρυθμιστή πίεσης.
5) 'Εναν αισθητήρα ροής του αέρα.
6) 'Εναν αισθητήρα των στροφών της μηχανής.
7) 'Εναν αισθητήρα της θερμοκρασίας της μηχανής.
8) 'Εναν αισθητήρα της θερμοκρασίας του εισαγόμενου αέρα.
9) 'Ενα μικροϋπολογιστή .

Η λειτουργία του συστήματος είναι αρκετά απλή αν αξιοποιηθούν τα δεδομένα που έχουν συλλέξει οι αισθητήρες και γίνουν οι κατάλληλοι υπολογισμοί από το μικροϋπολογιστή.
O μικροϋπολογιστής πρέπει να υπολογίσει την ποσότητα του καυσίμου που θα αναμιχθεί με την κατάλληλη ποσότητα του αέρα και να την εγχύσει την κατάλληλη στιγμή στους κυλίνδρους. Η πληροφορία της θέσης του εμβόλου κάθε κυλίνδρου είναι απαραίτητη για τον υπολογισμό της κατάλληλης χρονικής στιγμής κατά την οποία θα εγχυθεί το μίγμα από κάθε βαλβίδα έγχυσης. Η πληροφορία της μέτρησης της ροής του αέρα είναι απαραίτητη για τον υπολογισμό της κατάλληλης χρονικής περιόδου κατά την οποία θα ανοίξει η βαλβίδα έγχυσης,ώστε να εγχυθεί η κατάλληλη ποσότητα καυσίμου, η οποία με την ήδη εισαχθείσα ποσότητα αέρα επιτυγχάνει τον επιθυμητό λόγο αέρα.
Η μέτρηση αυτή στα περισσότερα συστήματα είναι μέτρηση όγκου παρά μάζας και η μάζα του αέρα προκύπτει σαν ενδιάμεσο αποτέλεσμα από το μικροεπεξεργαστή αφού αξιοποιηθούν οι πληροφορίες των θερμοκρασιών του περιβάλλοντος και της μηχανής.
0 αισθητήρας του λόγου αέρα τοποθετείται στην εξαγωγή των καυσαερίων και ανιχνεύει τις ποσότητες οξυγόνου που περιέχονται στα καυσαέρια και πληροφορεί το μικροϋπολογιστή ο οποίος δίνει εντολή για αυξομείωση της ποσότητας του εγχυνόμενου καυσίμου. Η πληροφορία της θέσης του πεντάλ του γκαζιού αξιοποιείται με τον κατάλληλο πολλαπλασιασμό της ποσότητας του καυσίμου που υπολογίζεται απ' όλα τα προηγούμενα συστήματα κάθε κυλίνδρου έτσι ώστε να εκτελεστεί η επιλογή του οδηγού και να αυξηθούν οι στροφές του κινητήρα και να επιταχύνει το αυτοκίνητο.
Τα σημερινά ηλεκτρονικά συστήματα ψεκασμού έχουν μικροϋπολογιστή ο οποίος ελέγχει μια μνήμη ROM (Read Only Memory) σαν κι αυτές που έχουν οι συνηθισμένοι υπολογιστές,στην οποία είναι καταγραμμένος ένας μεγάλος πίνακας δεδομένων.


Αυτός πληροφορεί το μικροϋπολογιστή απευθείας για τη χρονική διάρκεια και τη χρονική στιγμή που πρέπει να ανοίξουν οι βαλβίδες έγχυσης του καυσίμου για την κάθε περίπτωση.(0 ηλεκτρονικός έλεγχος με προκαθορισμένο «χάρτη λειτουργίας» κυβερνά ήδη όλα αυτοκίνητα για την Ευρώπη).
Αυτό οφείλεται στη χρησιμοποίηση καταλυτών και συστημάτων ανίχνευσης του «χτυπήματος» (knock),που συνοδεύονται από υψηλότερες σχέσεις συμπίεσης και φτωχότερα μίγματα. Οι μνήμες αυτές είναι πολύ μικρά chips πάνω σε μια ηλεκτρονική πλακέτα και καταλαμβάνουν ελάχιστο χώρο. Η τεχνική αυτή είναι ιδιαίτερα αποδοτική, καθώς τα στοιχεία του πίνακα υπολογίζονται μια φορά στο εργοστάσιο από ταχύτατους ειδικούς υπολογιστές για κάθε τύπο αυτοκινήτου, σύμφωνα με τη θεωρία και τα πειραματικά δεδομένα και στη συνέχεια αναπαράγονται από κοινούς υπολογιστές και εγκαθίστανται στα προς πώληση αυτοκίνητα.
Στο μέλλον φαίνεται ότι θα επικρατήσουν τα συστήματα άμεσου ψεκασμού ώστε να καλυφθούν οι αυστηρότερες απαιτήσεις της μελλοντικής νομοθεσίας. Σε αυτά τα συστήματα ο ψεκασμός γίνεται απευθείας μέσα στο κύλινδρο με προφανή οφέλη όπως προαναφέραμε.


το γ*μ*σα το θεμα???

[XASOS]

[XASOS]

Επίσης πολύ σημαντικό είναι ο στροβιλισμός του αέρα στο χώρο καύσης ώστε να έχουμε καλύτερη ποιότηα καύσης, καλύτερη ανάμιξη αέρα καυσίμου. Και παρά τα πλεονεκτήματα του άμεσου ψεκασμού ο έμμεσος ψεκασμός μπορεί να προσφέρει αυξημένη συγκέντρωση ισχύος λόγω της δυνατότητας επιτυχούς καύσεως που επιτυγχάνεται με την έντονη αναταραχή της κίνησης λόγω της ίδιας της διαδικασίας καύσης. Το πρόβλημα με την έμμεση έγχυση είναι ότι θέλουν πρόσθετη κατανάλωση ενέργειας για να δημιουργήσουν την έντονη εξαναγκασμένη ροή του αέρα και ότι απαιτείται αυξημένη ψυκτική δράση των τοιχωμάτων του θαλάμου καύσης και επομένως αυξημένη απώλεια θερμότητας και ασχημες θερμοκρασιακές συνθήκες στον κύλινδρο κατα την εκκίνηση.

[Steve]

Όντως το θέμα έχει ξεφύγει.

Τέλος πάντων, για να επανέλθουμε έχω να πώ τα εξής:

Παρασκευή πρωί ξεκίνησα από Λάρισα για Αθήνα. Είχανε μείνει 3-4 λίτρα Vpower στο ντεπόζιτο και γέμισα με BP 95 πριν φύγω, γύρω στα 25 λίτρα για να κατέβω Αθήνα. Έβαλα άλλα 5 λίτρα Vpower πριν ξεκινήσω το Σάββατο ξανά για Λάρισα και μετά συμπλήρωσα άλλα 25 λίτρα περίπου ΕΚΟ 95 στο "ΣΕΙΡΙΟΣ" (πρέπει να έιχανε μείνει κοντά στα 2-3 λίτρα στο ρεζερβουάρ από την Vpower).

Τί παρατήρησα? Τεράστια διαφορά μεταξύ της διαδρομής. Η BP σε σχέση με την ΕΚΟ στα ίδια οκτάνια (95) μου φάνηκε πιο ψόφια! Δεν ξέρω πως να το εξηγήσω, πάντως ένα είναι σίγουρο: θα προτιμώ ΕΚΟ από εδώ και μπρος και από άποψης οικονομικής (€0,95 η Vpower95 και €0.87 η ΕΚΟ95) και από άποψης επιδόσεων (το αμάξι επιταχύνει καλύτερα και πιάνει καλύτερα μεγάλες ταχύτητες). Όσο για τα "καθαριστικά" και τα υπόλοιπα που έχει η Vpower, ας τα βάλει ο Schumacher... Εγώ θα καθαρίζω ότι χρειάζεται στο 3μηνο ή στο 6μηνο...

---

https://www.makemuesli.gr/
http://facebook.com/makemuesli