| Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας :: Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας |
| Συγγραφέας |
Μήνυμα |
gavanas (Γιώργος)
Δραστήριο μέλος
206 XS 1.6 2003
Ένταξη: 24 Ιούλ 2003
Δημοσιεύσεις: 219
Τόπος: Αθήνα
|
 Δημοσιεύθηκε: Τετ 29 Σεπ 2004, 14:02:44 Θέμα δημοσίευσης: |
 |
|
| Δημήτριος έγραψε: |
Επίσης τα "φλογίδια" που οφείλονται;;;; (είναι κάτι που με προβληματίζει αρκετά)
|
Είναι αποτέλεσμα μεγάλου overlap και πλούσιου μίγματος  άκαυστη βενζίνη στην υπέρθερμη εξαγωγή, και όλα αυτά εννοείται χωρίς καταλύτη (ή με πολύ ελεύθερο)
Πιστεύω ότι είναι πολύ δύσκολο να αναπτύσονται τέτοιες ταχύτητες έστω και στιγμιαία. Ακόμα και με τέρμα γκάζι η ταχύτητα των καυσαερίων δεν είναι τραγικά μεγάλη. Το νοιώθεις αν σταθείς πίσω από την εξάτμιση. Όταν κλείνει η πεταλούδα απλώς σταματά απότομα αυτή η ροή. <<1Μ |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
 |
Recifees (Γιαννης)
Τρελλαμένο μέλος
206 BlueBird 1.600.000 κεκ
Ένταξη: 07 Νοέ 2003
Δημοσιεύσεις: 491
|
| Δημοσιεύθηκε: Τετ 29 Σεπ 2004, 16:05:54 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
| Δημήτριος έγραψε: |
Επίσης τα "φλογίδια" που οφείλονται;;;; (είναι κάτι που με προβληματίζει αρκετά)
|
Τα φλογίδια των αγωνιστικών στο πλούσιο μείγμα και την σχεδόν ελεύθερη εξάτμιση .Επίσης μια απο τις πρώτες τακτικές για μείωση της απόκρισης(=turbolag ) των μεγάλων υπερσυμπιεστών, επέτρεπαν μεσω του προγράμματος στον Υπερ- Εγκέφαλο του Αγωνιστικού να αφήνει ποσότητες άκαφτης βενζίνης να διέρχονται απο τον θάλαμο καύσης -εξαναγκασμένη αστοχία καύσης - με το γκάζι κλειστό .Ετσι η άκαφτη βενζίνη φτάνει στη τουρμπίνα και με τις θερμοκρασίες που υπάρχουν εκεί εκρύγνηται αυξάνοντας τον όγκο των καυσαερίων διατηρώντας τις στροφές της τουρμπίνας ψηλά μέχρι να ξαναπατήσει ο οδηγός το γκάζι .εμείς βλέπαμε την φλόγα και ακούγαμε τις <<μπαλωθιές>>.Αλλη εφαρμογή ήταν και ο κατευθείαν ψεκασμός βενζίνης στην εξάτμιση αλλά αυτό δεν θυμάμαι ποια ομάδα το είχε 
Στην ουσία ένα είδος μετάκαυσης σαν των πολεμικών αεροσκαφών 
Τώρα τα φλογίδια-σκασίματα των πολιτικών Φτιαγμένων σε πολλά πράγματα :
1.ελευθερες εξατμίσεις ,πλούσια μείγματα ,καταλύτες στο ράφι και την νεκρή φύση να ακολουθεί.
2.Σε μαμακίες της ανάφλεξης ακούσιες ή και εκούσιες (σε μηχανάκια περισσότερο αυτό με στιγμιαίο κλείσιμο άνοιγμα του διακόπτη της μίζας ,σχεδόν όλα τα δίτροχα παίρνουν μπροστά με κουμπί εκκίνησης(=start button oh yeaaH) και όχι με το κλειδί .
Tρύπια εξάτμιση
*για τις αγγλιστί μεταφράσεις δεν ξέρω τι με επιασε και τις έγραψα _Πνευματική διάυγεια την κυνηγάω να μου κάτσει  |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
Δημήτριος (Δημήτρης)
Τρελλαμένο μέλος
Peugeot 206 XS 1.6 16v (2001)
Ένταξη: 24 Ιαν 2003
Δημοσιεύσεις: 751
Τόπος: Θεσσαλονίκη
|
| Δημοσιεύθηκε: Τετ 29 Σεπ 2004, 16:54:56 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Αχά!
Ένα 206 την ημέρα τον γιατρό τον κάνει πέρα! |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
speedy100
Μέλος
Ένταξη: 27 Φεβ 2003
Δημοσιεύσεις: 126
|
| Δημοσιεύθηκε: Πεμ 30 Σεπ 2004, 04:27:40 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Καλημέρα σε όλους 
Συγνώμη που την κοπάνησα για δύο ημέρες από το forum αλλά έπεσε πολύ δουλειά και ξενύχτησα για να την βγάλω…
Θα προσπαθήσω να απαντήσω συνολικά σε όλους στις ερωτήσεις σας σχετικά με αυτά που έχω γράψει.
| TONY PAP έγραψε: | Αρα Speedy 100 μπορούμε να παραδεχτούμε ότι περισσότερο κέρδος υπάρχει όταν αλλάξουμε μεσαίο+σωλήνα+τελικό και φυσικά για να είμαστε σίγουροι για την απόδοση του πρέπει να διαλέξουμε μια επώνυμη μάρκα που έχει βγάλει στην αγορά custom made προιον για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
λύωρο ταξίδι).
Τώρα για τα 206 μας η πτώση απόδοσης λόγω του καταλύτη πως μετριέται ?
Και επίσης αν χρειαστεί να αλλάξουμε καταλύτη αλλάζουμε και χταπόδι έτσι όπως είναι μαζι ? |
TONY PAP, Η αγορά έτοιμου επώνυμου συστήματος για χρήση δρόμου πάντα είναι η πιο ασφαλής επιλογή και αυτή με τις λιγότερες πιθανότητες αποτυχίας.
Σχετικά με την πτώση απόδοσης λόγω του καταλύτη η μέτρηση γίνεται στο δυναμόμετρο με δύο μετρήσεις μια με καταλύτη και μια χωρίς. Σε καμία όμως περίπτωση δεν πρέπει να καταργηθεί ο καταλύτης γιατί εκτός της ζημιάς στο περιβάλλον εμείς είμαστε που αναπνέουμε το ίδιο μας το καυσαέριο και όπως ξέρεις αν ερχόταν σε συσκευασία θα είχε απ΄ έξω την νεκροκεφαλή… καθώς επίσης, σχεδόν πάντα υπάρχουν προβλήματα με τον εγκέφαλο αφού από τον/τους Lambda περιμένει κάποιο συγκεκριμένο φάσμα τιμών οι οποίες δεν είναι ίδιες χωρίς τον καταλύτη και εκεί αρχίζει το μπέρδεμα…
Ο λόγος που πολλά αυτοκίνητα «παίρνουν επάνω τους» βγάζοντας τον καταλύτη είναι γιατί το ο συγκεκριμένος καταλύτης δημιουργεί περιορισμό στην εξαγωγή των καυσαερίων και ελευθερώνοντας τον έχουμε φυσικά καλύτερη απόδοση. Σε αυτή την περίπτωση η λύση είναι ή καταλύτης από το αμέσως μεγαλύτερο σε κυβισμό μοντέλο ή βελτιωτικός καταλύτης. Σε καμία όμως περίπτωση κατάργηση του.
Για τα αυτοκίνητα με τον καταλύτη ψηλά, αμέσως μετά την πολλαπλή, τα πράγματα είναι ακόμη πιο δύσκολα. Η τοποθέτηση του καταλύτη σε αυτό το σημείο γίνεται για να μετριούνται τα καυσαέρια όσο το δυνατόν πιο καυτά. Με αυτό τον τρόπο ο εγκέφαλος κάνει ακόμη πιο «μικρομετρικές» και ακριβείς λήψεις δείγματος με σκοπό την πιο ασφαλή «φτωχή» ρύθμιση του μίγματος με στόχο κατανάλωση και μηδενικά καυσαέρια. Σε αυτές τις περιπτώσεις η απομάκρυνση του καταλύτη και των δύο αισθητήρων Lambda σε πιο πίσω σημείο είναι πολύ λάθος κίνηση. Ο εγκέφαλος λόγω της διαφορετικής θερμοκρασίας καυσαερίων παίρνει από τους Lambda δεδομένα εντελώς εκτός φάσματος και φυσικά δεν είναι σε θέση να διορθώσει αφού η κατάσταση αυτή σημαίνει «λάθος» για αυτόν με τα γνωστά επακόλουθα.
Η λύση σε αυτή την περίπτωση είναι ακριβή γιατί ο επαναπρογραμματισμός δεν αρκεί για να διορθώσει την κατάσταση αφού για να γίνει αυτό χρειάζεται επανεγγραφή του εκτελέσιμου κώδικα και όχι «απλά» πείραγμα στους πίνακες με τα δεδομένα-μεταβλητές όπως γίνεται στο Chip Tuning. Αυτή η προσέγγιση εκτός από ακριβή είναι και παράνομη, αλλά αυτό δεν είναι μέρος αυτού του topic.
| netblaster έγραψε: |
Ερωτηση  ...Αν ενα αυτοκινητο, οπως το δικο μου ας πουμε ή και μερικα 206 1.4 8ν και αρκετα ακομα αυτοκινητα δεν εχουν μεσαιο απτη "μανα" τους, τοτε μηπως το τελικο δεν ειναι απλα ενα "μπουρι" και θα πρεπει να επιλεγεται με μεγαλυτερη προσοχη??? Τι ισχυει γενικα γιαυτες τις εξατμισεις???  |
Netblaster,
Αυτές οι περιπτώσεις πράγματι υπάρχουν.
Λίγο εισαγωγή πρώτα…
Η εξάτμιση από πλευράς απόδοσης του κινητήρα, αν μπορούσε να είναι εντελώς ελεύθερη, θα τελείωνε στο τέλος του σωλήνα που ακολουθεί μετά την πολλαπλή εξαγωγής. Όπως έχουμε ξανά πει το μήκος αυτού του σωλήνα είναι σημαντικό να είναι σωστά υπολογισμένο γιατί εκεί στο τέλος του οι αρμονικές, (κρουστικά κύματα ή κύματα πίεσης), βρίσκουν την ατμόσφαιρα και κάνουν την επιστροφή τους προς την βαλβίδα εξαγωγής όπου πρέπει να φτάσουν την σωστή χρονική στιγμή του Overlap έτσι ώστε να υποβοηθήσουν την πλήρη εξαγωγή των καυσαερίων και την καλύτερη δυνατή πλήρωση του θαλάμου καύσης με φρέσκο κρύο μείγμα. Η υποβοήθηση αυτή, (υποπίεση), δημιουργείται μέσα στον αυλό εξαγωγής διότι κατά την επιστροφή της αρμονικής προς την βαλβίδα η πίεση που δημιουργεί είναι πάντα μικρότερη από την πίεση (συμπίεση) του κυλίνδρου την στιγμή του Overlap και έτσι έχουμε υποπίεση.
Αυτός είναι ο σκοπός των Tuned συστημάτων εξαγωγής που σαν bonus στο αυτί μας δίνουν αυτό τον «ηλεκτρικό» και διαπεραστικό θόρυβο (βλέπε Formula 1) που είναι αποτέλεσμα του τέλειου συντονισμού των αρμονικών της εξαγωγής αλλά και της εισαγωγής.
Τώρα για τα αυτοκίνητα παραγωγής που δεν είναι δυνατόν να έχουν ελεύθερη εξάτμιση τον ρόλο της ανοιχτής ατμόσφαιρας τον παίζει το πρώτο καζανάκι που όπως έχουμε ξαναπεί δεν είναι εκεί για θόρυβο αλλά είναι εκτονωτής.
Ο εκτονωτής αυτός, (πρώτο καζανάκι), μπορεί να καταργηθεί μόνο όταν το ολικό μήκος της εξάτμισης, από το σημείο που θα έπρεπε να υπάρχει ο εκτονωτής, είναι ακριβές πολλαπλάσιο του μήκους της σωλήνας μετά την πολλαπλή. Δηλαδή αν η σωλήνα μετά την πολλαπλή είναι 80 εκ. τότε το σωστό ολικό μήκος είναι ή 2Χ80 ή 3Χ80 κλπ. ανάλογα με το μήκος του αυτοκινήτου.
Τώρα επειδή το μήκος του αυτοκινήτου είναι αδύνατο να συμπέσει με το σωστό συνολικό μήκος της εξάτμισης η λύση είναι η τοποθέτηση ενός τελικού στο σωστό σημείο ώστε να παίζει τον ρόλο του εκτονωτή και του τελικού ταυτόχρονα.
| kaisaras96 έγραψε: | Ποιο σημαντικο απο το μεσαιο ειναι το χταποδι!
Εμενα παντως το αμαξι ακομα κι οταν διαπιστωμενα ειχε διαροη απο την ενωση του τελικου το Sebring(custm fit)δεν εσκαγε.
Παντως για να μετακινηθει ενα ρευστο(τα καυσαερια στην περιπτωση μας) απο μια θεση σε μια αλλη πρεπει να υπαρχει μια διαφορα πιεσης που θα προκαλεσει αυτη την κινηση.Η πιεση μεσα στην εξατμιση ειναι λογικα μεγαλυτερη απο την ατμοσφαιρικη αν και λογω της λειτουργιας του κινητηρα ισως για μικρα διαστηματα εχουμε υποπιεση ιδιως με κλειστο το γκαζι οποτε μπαινει αερας...δεν ξερω αν οντως με καλες κολησεις το ιδιο καζανακι δεν σκαει εκει ειναι το προβλημα! |
Kaisaras96,
Το μεσαίο καζανάκι και το χταπόδι δεν είναι άμεσα συγκρίσιμα πράγματα αφού το κάθε ένα έχει ένα διαφορετικό ρόλο να παίξει σε ένα σύστημα εξαγωγής. Σίγουρα ένα σωστά υπολογισμένο χταπόδι είναι πολύ καλύτερο από οποιοδήποτε μαντέμι αλλά το μεσαίο καζανάκι πρέπει πάντα να υπάρχει (στο σωστό μέγεθος) όταν πρόκειται για αυτοκίνητα δρόμου.
Σχετικά με το Sebring τελικό καζανάκι σου η εξήγηση πρέπει να είναι πώς ή δεν υπήρχε αρκετή υποπίεση για να τραβήξει μέσα κρύο αέρα ή ότι τα καυσαέρια είχαν κρυώσει αρκετά εκεί πίσω που δεν προκαλούσαν έκρηξη. Εδώ «κολλάει» και η περίπτωση όπου δεν έχουμε σκασίματα σε νορμάλ οδήγηση αλλά μετά από καλό πλάκωμα που η εξάτμιση έχει πυρώσει για τα καλά τα σκασίματα εμφανίζονται.
Σχετικά με την μετακίνηση των ρευστών έχεις απόλυτο δίκιο μόνο που στην περίπτωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης η υποπίεση δημιουργείται όπως περιγράφω λίγο πιο επάνω.
Τώρα αν σκάει ή όχι η εξάτμιση ισχύουν τα της προηγούμενης παραγράφου σε γενικές γραμμές.
| Δημήτριος έγραψε: | Μια στιγμή!!!!
Τα σκασίματα δηλαδή αποκλείεται να είναι από κάθετα ρουστικά κύματα ήχου; Δηλαδή λέω ότι όταν (λόγω κλεισίματος της πεταλούδας) έχουμε μεγάλη υποπίεση η ταχύτητα εισροής (από έξω προς την εξάτμιση) του αέρα να ξεπερνά το 1 mach και να γίνεται υπερηχητική. Έτσι το κρουστικό κύμα αυτό παράγει το σκάσιμο που ακούμε (σχεδόν άπειρη κλίση πίεσης και ταχύτητας, το "σχεδόν" λόγω απωλειών)! ...
Αλλά η εισροή να γίνεται από την εξάτμιση κανονικά και όχι από τις ατελείς συγκολλήσεις.
(ελπίζω να μην είπα καμιά κοτσάνα! )
Επίσης τα "φλογίδια" που οφείλονται;;;; (είναι κάτι που με προβληματίζει αρκετά)
Πάντως αυτές τις "αρμονικές" θα τις χαρακτήριζα εγω "παλμούς πίεσης", όπου κάθε φορά που ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής έχουμε και από έναν. Συνεπώς βάσει της διαμέτρου και της διαμόρφωσης της σωλήνας - κατλύτη - καζανακίου (-ίων) θα έχουμε σε ένα φάσμα στροφών την βέλτιστη συμπεριφορά. |
Δημήτριος,
Μέσα στην εξάτμιση τα κρουστικά κύματα ή αρμονικές ταξιδεύουν με ταχύτητες 450 – 520 m/sec περίπου και τα καυσαέρια ταξιδεύουν με ταχύτητες 60 – 90 m/sec. Οπότε…
Σχετικά με τα «φλογίδια», για νορμάλ αυτοκίνητα πάντα, οφείλονται ή στο σκάσιμο αν τα βλέπεις μετά από κάθε μπάμ ή σε καταλύτη ή καζανάκι που βρίσκεται στα τελευταία του και αυτό που βλέπεις είναι πυρακτωμένα κομματάκια που βγαίνουν παρασυρόμενα από τα καυσαέρια και συνήθως αιωρούνται αναμμένα και για λίγα δευτερόλεπτα στον αέρα πίσω από το αυτοκίνητο. Η πρώτη περίπτωση συμβαίνει συνήθως όταν αφήνουμε το γκάζι ενώ η δεύτερη με το γκάζι στο πάτωμα…
Υπάρχει βέβαια και η περίπτωση της ψιλό καμένης ή και ψιλό στραβής βαλβίδας εξαγωγής που φυσικά διαρρέει φλόγα … αλλά αυτή την περίπτωση την καταλαβαίνεις σχετικά εύκολα αφού ο κύλινδρος με το πρόβλημα θα πρέπει να ρετάρει έντονα.
Οι αρμονικές λέγονται όντως και «παλμοί πίεσης» όπως επίσης και «κύματα πίεσης» και «ακουστικά κύματα».
Στην περίπτωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης οι αρμονικές στην εξαγωγή είναι τρεις με διαφορετικές συχνότητες. Αυτή που προσπαθούμε να συντονίσουμε κατά προτίμηση λόγω καλύτερου αποτελέσματος είναι η πρώτη ή πρωτεύουσα αλλά για διάφορους λόγους, που δεν είναι της παρούσης, αυτό δεν είναι πάντα εφικτό και έτσι πάμε για την δεύτερη ή δευτερεύουσα κλπ.
Ελπίζω να μη σας κούρασα αλλά επειδή είναι 5.10 π.μ και κουράστηκα εγώ, λέω να πάω να κοιμηθώ κάνα δίωρο γιατί στις 7.30 θα χτυπήσει το ξυπνητήρι για να ξυπνήσει ο μικρός για το σχολείο…
Φιλικά
Speedy100
Getting to the top is one thing. Staying up there is a totally different game...
Speedy100 |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
Δημήτριος (Δημήτρης)
Τρελλαμένο μέλος
Peugeot 206 XS 1.6 16v (2001)
Ένταξη: 24 Ιαν 2003
Δημοσιεύσεις: 751
Τόπος: Θεσσαλονίκη
|
| Δημοσιεύθηκε: Τρι 05 Οκτ 2004, 15:29:27 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
| speedy100 έγραψε: |
Η εξάτμιση από πλευράς απόδοσης του κινητήρα, αν μπορούσε να είναι εντελώς ελεύθερη, θα τελείωνε στο τέλος του σωλήνα που ακολουθεί μετά την πολλαπλή εξαγωγής. Όπως έχουμε ξανά πει το μήκος αυτού του σωλήνα είναι σημαντικό να είναι σωστά υπολογισμένο γιατί εκεί στο τέλος του οι αρμονικές, (κρουστικά κύματα ή κύματα πίεσης), βρίσκουν την ατμόσφαιρα και κάνουν την επιστροφή τους προς την βαλβίδα εξαγωγής όπου πρέπει να φτάσουν την σωστή χρονική στιγμή του Overlap έτσι ώστε να υποβοηθήσουν την πλήρη εξαγωγή των καυσαερίων και την καλύτερη δυνατή πλήρωση του θαλάμου καύσης με φρέσκο κρύο μείγμα. Η υποβοήθηση αυτή, (υποπίεση), δημιουργείται μέσα στον αυλό εξαγωγής διότι κατά την επιστροφή της αρμονικής προς την βαλβίδα η πίεση που δημιουργεί είναι πάντα μικρότερη από την πίεση (συμπίεση) του κυλίνδρου την στιγμή του Overlap και έτσι έχουμε υποπίεση.
Αυτός είναι ο σκοπός των Tuned συστημάτων εξαγωγής που σαν bonus στο αυτί μας δίνουν αυτό τον «ηλεκτρικό» και διαπεραστικό θόρυβο (βλέπε Formula 1) που είναι αποτέλεσμα του τέλειου συντονισμού των αρμονικών της εξαγωγής αλλά και της εισαγωγής.
Τώρα για τα αυτοκίνητα παραγωγής που δεν είναι δυνατόν να έχουν ελεύθερη εξάτμιση τον ρόλο της ανοιχτής ατμόσφαιρας τον παίζει το πρώτο καζανάκι που όπως έχουμε ξαναπεί δεν είναι εκεί για θόρυβο αλλά είναι εκτονωτής.
Ο εκτονωτής αυτός, (πρώτο καζανάκι), μπορεί να καταργηθεί μόνο όταν το ολικό μήκος της εξάτμισης, από το σημείο που θα έπρεπε να υπάρχει ο εκτονωτής, είναι ακριβές πολλαπλάσιο του μήκους της σωλήνας μετά την πολλαπλή. Δηλαδή αν η σωλήνα μετά την πολλαπλή είναι 80 εκ. τότε το σωστό ολικό μήκος είναι ή 2Χ80 ή 3Χ80 κλπ. ανάλογα με το μήκος του αυτοκινήτου.
Τώρα επειδή το μήκος του αυτοκινήτου είναι αδύνατο να συμπέσει με το σωστό συνολικό μήκος της εξάτμισης η λύση είναι η τοποθέτηση ενός τελικού στο σωστό σημείο ώστε να παίζει τον ρόλο του εκτονωτή και του τελικού ταυτόχρονα. |
Κάτσε, το τελευταίο δεν το κατάλαβα και πολύ καλά...
Ποιο πρέπει να είναι ακριβές πολλαπλάσιο τίνος;
Επίσης, αν κατάλαβα καλά, η διάμετρος και το μήκος του σωλήνα μέχρι το πρώτο καζανάκι, καθορίζει την ταχύτητα των παλμών (κυμάτων υποπίεσης) που επιστρέφουν προς τα πίσω μέχρι την ανοικτή (όπως επιδιώκουμε) βαλβίδα εξαγωγής. Άρα δεν υπάρχει μια μόνη λύση για έναν συγκεκριμένο κινητήρα, αλλά πολλές λύσεις, ανάλογα με το που θέλουμε να έχουμε την βέλτιστη σάρωση. Αυτό το στηρίζω στο ότι η συχνότητα με την οποία "έρχεται η σειρά" του overlap κατά την διάρκεια λειτουργίας του κινητήρα, εξαρτάται φυσικά από τις στροφές λειτουργίας.
| speedy100 έγραψε: |
Μέσα στην εξάτμιση τα κρουστικά κύματα ή αρμονικές ταξιδεύουν με ταχύτητες 450 – 520 m/sec περίπου και τα καυσαέρια ταξιδεύουν με ταχύτητες 60 – 90 m/sec. Οπότε… |
...Οπότε την είπα!!
| speedy100 έγραψε: | Οι αρμονικές λέγονται όντως και «παλμοί πίεσης» όπως επίσης και «κύματα πίεσης» και «ακουστικά κύματα».
Στην περίπτωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης οι αρμονικές στην εξαγωγή είναι τρεις με διαφορετικές συχνότητες. Αυτή που προσπαθούμε να συντονίσουμε κατά προτίμηση λόγω καλύτερου αποτελέσματος είναι η πρώτη ή πρωτεύουσα αλλά για διάφορους λόγους, που δεν είναι της παρούσης, αυτό δεν είναι πάντα εφικτό και έτσι πάμε για την δεύτερη ή δευτερεύουσα κλπ. |
Δηλαδή, πάλι αν κατάλαβα καλά, μιλάμε για ένα επιστρέφον κύμα υποπίεσης (ένα για κάθε άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής), το οποίο έχει τρεις τουλάχιστον τάξεις (ανάλυση με Fourier δηλαδή). Δηλαδή αναλύεται σε τρεις τουλάχιστον απλές κυματομορφές, όπου η κάθε μια έχει και διαφορετική συχνότητα. Σωστά;
Sorry που πάλι το ψιλοπάω σε μαθηματικά, αλλά θέλω να καταλάβω τι εννοεί ο Speedy100. 
Ένα 206 την ημέρα τον γιατρό τον κάνει πέρα! |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
netblaster (Γιώργος)
Έχω ξεφύγει !!!
Peugeot 206 1.4 (16v) XS (2005)
Ένταξη: 14 Νοέ 2003
Δημοσιεύσεις: 1763
Τόπος: Αθήνα-Άλιμος
|
| Δημοσιεύθηκε: Τρι 05 Οκτ 2004, 23:09:13 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Αν βαλουμε εναν πιο ελευθερο καταλυτη θα αυξηθει και ο θορυβος της εξατμισης??? Αυτη την εντυπωση εχω...
Δεν έχει σημασία πόσο γρήγορο αυτοκίνητο έχεις, αλλά πόσο γρήγορα μπορείς να το πας!!! |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
speedy100
Μέλος
Ένταξη: 27 Φεβ 2003
Δημοσιεύσεις: 126
|
| Δημοσιεύθηκε: Τετ 06 Οκτ 2004, 00:35:52 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Γεια σου Δημήτριος
| Δημήτριος έγραψε: |
Κάτσε, το τελευταίο δεν το κατάλαβα και πολύ καλά...
Ποιο πρέπει να είναι ακριβές πολλαπλάσιο τίνος; |
Αν για παράδειγμα η σωλήνα από την πολλαπλή μέχρι το πρώτο καζανάκι (εκτονωτή) είναι 80 εκ. μήκος τότε αν καταργήσουμε το καζανάκι το μήκος της σωλήνας μέχρι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου πρέπει να είναι πολλαπλάσιο του 80. (συμπεριλαμβανομένου και του μήκους του τελικού αφού για την εξάτμιση και το τελικό σωλήνας είναι…)
| Παράθεση: | | Επίσης, αν κατάλαβα καλά, η διάμετρος και το μήκος του σωλήνα μέχρι το πρώτο καζανάκι, καθορίζει την ταχύτητα των παλμών (κυμάτων υποπίεσης) που επιστρέφουν προς τα πίσω μέχρι την ανοικτή (όπως επιδιώκουμε) βαλβίδα εξαγωγής. Άρα δεν υπάρχει μια μόνη λύση για έναν συγκεκριμένο κινητήρα, αλλά πολλές λύσεις, ανάλογα με το που θέλουμε να έχουμε την βέλτιστη σάρωση. Αυτό το στηρίζω στο ότι η συχνότητα με την οποία "έρχεται η σειρά" του overlap κατά την διάρκεια λειτουργίας του κινητήρα, εξαρτάται φυσικά από τις στροφές λειτουργίας. |
Να σου ξεκαθαρίσω ότι δεν υπάρχουν αρμονικές ή κύματα υποπίεσης μέσα στην εξαγωγή των κινητήρων. Και οι τρεις αρμονικές είναι κύματα πίεσης τα οποία όταν συντονιστούν σωστά φτάνουν(επιστρέφουν) στην βαλβίδα εξαγωγής την στιγμή του overlap. Επειδή η πίεση των αρμονικών είναι πάντα μικρότερη από την πίεση (συμπίεση) του εμβόλου, στην φάση συμπίεση που βρίσκεται την στιγμή του overlap, έχουμε δημιουργία υποπίεσης στον αυλό εξαγωγής , κατάσταση η οποία βοηθά στο καλύτερο άδειασμα του θαλάμου από τα κατάλοιπα καυσαέρια και καλύτερο γέμισμα με φρέσκο αέρα-μείγμα.
| speedy100 έγραψε: | Οι αρμονικές λέγονται όντως και «παλμοί πίεσης» όπως επίσης και «κύματα πίεσης» και «ακουστικά κύματα».
Στην περίπτωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης οι αρμονικές στην εξαγωγή είναι τρεις με διαφορετικές συχνότητες. Αυτή που προσπαθούμε να συντονίσουμε κατά προτίμηση λόγω καλύτερου αποτελέσματος είναι η πρώτη ή πρωτεύουσα αλλά για διάφορους λόγους, που δεν είναι της παρούσης, αυτό δεν είναι πάντα εφικτό και έτσι πάμε για την δεύτερη ή δευτερεύουσα κλπ. |
| Παράθεση: | Δηλαδή, πάλι αν κατάλαβα καλά, μιλάμε για ένα επιστρέφον κύμα υποπίεσης (ένα για κάθε άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής), το οποίο έχει τρεις τουλάχιστον τάξεις (ανάλυση με Fourier δηλαδή). Δηλαδή αναλύεται σε τρεις τουλάχιστον απλές κυματομορφές, όπου η κάθε μια έχει και διαφορετική συχνότητα. Σωστά;
Sorry που πάλι το ψιλοπάω σε μαθηματικά, αλλά θέλω να καταλάβω τι εννοεί ο Speedy100. |
Σωστά το κατάλαβες μόνο που όπως είπα και πιο πάνω το επιστρέφον κύμα δεν είναι υποπίεσης αλλά πάντα πίεσης…
Επίσης η κάθε μια από τις τρεις κυματομορφές αντιστοιχεί σε διαφορετικό εύρος στροφών του κινητήρα όπου πάλι οι τρεις αυτές κυματομορφές εξαρτώνται από το overlap των βαλβίδων…
…αλλά ας μη συνεχίσω γιατί είναι κάτι σαν φαύλος κύκλος… τον οποίο όμως όποιος «μοτερατζής» καταφέρει να τον «δαμάσει» έχει κάνει και την διαφορά από τον ανταγωνισμό… αρκεί ο εξατμισάς που θα του φτιάξει το κατά σχέδιο σύστημα εξάτμισης να μην είναι της νοοτροπίας «’άσε ρε μεγάλε 25 χρόνια εξατμίσεις φτιάχνουμε…» και επίσης να μη ρωτάει και πολλά, γιατί αυτό έτσι και το άλλο αλλιώς…γιατί άντε να του εξηγήσεις…
Ελπίζω να καταλαβαίνεις τι εννοώ
Φιλικά
Speedy100
Getting to the top is one thing. Staying up there is a totally different game...
Speedy100 |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
speedy100
Μέλος
Ένταξη: 27 Φεβ 2003
Δημοσιεύσεις: 126
|
| Δημοσιεύθηκε: Τετ 06 Οκτ 2004, 00:52:20 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
| netblaster έγραψε: | | Αν βαλουμε εναν πιο ελευθερο καταλυτη θα αυξηθει και ο θορυβος της εξατμισης??? Αυτη την εντυπωση εχω... |
Σε άλλες περιπτώσεις ναι και σε άλλες όχι. Δεν υπάρχει τεκμηριωμένη απάντηση σε αυτό. Πιστεύω πως έχει να κάνει με την κατασκευή του καταλύτη,
Φιλικά
Speedy100
Getting to the top is one thing. Staying up there is a totally different game...
Speedy100 |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
Δημήτριος (Δημήτρης)
Τρελλαμένο μέλος
Peugeot 206 XS 1.6 16v (2001)
Ένταξη: 24 Ιαν 2003
Δημοσιεύσεις: 751
Τόπος: Θεσσαλονίκη
|
| Δημοσιεύθηκε: Τετ 06 Οκτ 2004, 18:01:52 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Δηλαδή ένα κύμα πίεσης κάθε πότε εμφανίζεται;
Κάθε φορά που έχουμε εκτόνωση των καυσαερίων στο πρώτο καζανάκι, ή κάθε φορά που ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής;
Τέλος, είχε πει ότι μας ενδιαφέρει πιο πολύ το πρώτο κύμα από τα τρία.
Το πρώτο όμως αντιστοιχεί σε έναν αριθμό στροφών (σε ένα στενό φάσμα στροφών). Άρα ισχύει αυτό που είπα; Δηλαδή, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά που θα δώσουμε στην εξάτμιση, να έχουμε τέτοιο πρωτεύον κύμα (δηλαδή τέτοια να είναι η συχνότητά του), ώστε να μας βολεύει στις ψηλές στροφές.
(συνέχισε λίγο ακόμα τον φαύλο αυτόν κύκλο...)
Ένα 206 την ημέρα τον γιατρό τον κάνει πέρα! |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
speedy100
Μέλος
Ένταξη: 27 Φεβ 2003
Δημοσιεύσεις: 126
|
| Δημοσιεύθηκε: Πεμ 07 Οκτ 2004, 09:23:31 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
| Δημήτριος έγραψε: | Δηλαδή ένα κύμα πίεσης κάθε πότε εμφανίζεται;
Κάθε φορά που έχουμε εκτόνωση των καυσαερίων στο πρώτο καζανάκι, ή κάθε φορά που ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής;
Τέλος, είχε πει ότι μας ενδιαφέρει πιο πολύ το πρώτο κύμα από τα τρία.
Το πρώτο όμως αντιστοιχεί σε έναν αριθμό στροφών (σε ένα στενό φάσμα στροφών). Άρα ισχύει αυτό που είπα; Δηλαδή, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά που θα δώσουμε στην εξάτμιση, να έχουμε τέτοιο πρωτεύον κύμα (δηλαδή τέτοια να είναι η συχνότητά του), ώστε να μας βολεύει στις ψηλές στροφές.
(συνέχισε λίγο ακόμα τον φαύλο αυτόν κύκλο...) |
Δημήτριος Καλημέρα
Αρχικά να κάνω μια μικρή διόρθωση για του λόγου το ακριβές: Οι αρμονικές που προσπαθούμε να συντονίσουμε είναι η Δεύτερη η Τρίτη και η Τέταρτη με σειρά προτεραιότητας 1η-Δευτερη, 2η-Τρίτη, 3η-Τέταρτη. Και ο λόγος είναι ότι η Πρώτη αρμονική είναι αυτή που ξεκινάει την ιστορία του «πίνγκ – πόνγκ» των αρμονικών οπότε και δεν τίθεται θέμα συντονισμού της.
Ένα κύμα πίεσης εμφανίζεται και στις δυο περιπτώσεις, δηλ. και στο άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής όπου αρχίζει το ταξίδι του προς τα πίσω μέσα στις σωλήνες της εξαγωγής αλλά και με την εκτόνωση του στο πρώτο καζανάκι ή την ανοιχτή ατμόσφαιρα ένα αντίστροφο κύμα δημιουργείται και ξεκινά το ανάποδο ταξίδι του πίσω προς την βαλβίδα εξαγωγής.
Ναι ο συντονισμός των αρμονικών έχει ευεργετικό αποτέλεσμα σε συγκεκριμένο φάσμα στροφών του εκάστοτε κινητήρα με πιο ευρύ το φάσμα της Δεύτερης αρμονικής, λιγότερο ευρύ αυτό της Τρίτης και ακόμη πιο «στενό» αυτό της Τέταρτης αρμονικής.
Ενδεικτικά σου αναφέρω ότι το πιο ευρύ φάσμα, δηλ. αυτό της Δευτερεύουσας αρμονικής, είναι της τάξης των 1500 σ.α.λ
Επίσης λάβε υπ’ όψιν σου ότι εκτός φάσματος «ωφέλιμων» στροφών οι αρμονικές δημιουργούν αντίθετο αποτέλεσμα αλλά το «κακό» είναι πολύ μικρότερο από το όφελος που έχουμε όταν δουλεύουμε τον κινητήρα εντός φάσματος «ωφέλιμων» στροφών.
Για παράδειγμα σε ένα αγωνιστικό κινητήρα όπου τα μηχανικά του χαρακτηριστικά «δείχνουν» μάξιμουμ ογκομετρική απόδοση 85% και μάξιμουμ στροφές 8000, ο σωστός συντονισμός των αρμονικών εξαγωγής αλλά και εισαγωγής αντίστοιχα θα μας δώσει ένα φάσμα ωφέλιμης λειτουργίας από 7100 – 8650 σ.α.λ περίπου και η ογκομετρική απόδοση θα ανέβει πάνω από το 100%, (θεωρητικό μάξιμουμ για ατμοσφαιρικούς κινητήρες), ακόμη και κοντά στο 110% για πολύ καλούς κινητήρες. Αυτό καθώς καταλαβαίνεις δημιουργεί μια «δωρεάν» υπερπλήρωση, (κάτι σαν τούρμπισμα), σε ατμοσφαιρικό κινητήρα…
Φιλικά
Speedy100
Getting to the top is one thing. Staying up there is a totally different game...
Speedy100 |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
Δημήτριος (Δημήτρης)
Τρελλαμένο μέλος
Peugeot 206 XS 1.6 16v (2001)
Ένταξη: 24 Ιαν 2003
Δημοσιεύσεις: 751
Τόπος: Θεσσαλονίκη
|
| Δημοσιεύθηκε: Πεμ 07 Οκτ 2004, 14:47:24 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
| speedy100 έγραψε: | Δημήτριος Καλημέρα
Αρχικά να κάνω μια μικρή διόρθωση για του λόγου το ακριβές: Οι αρμονικές που προσπαθούμε να συντονίσουμε είναι η Δεύτερη η Τρίτη και η Τέταρτη με σειρά προτεραιότητας 1η-Δευτερη, 2η-Τρίτη, 3η-Τέταρτη. Και ο λόγος είναι ότι η Πρώτη αρμονική είναι αυτή που ξεκινάει την ιστορία του «πίνγκ – πόνγκ» των αρμονικών οπότε και δεν τίθεται θέμα συντονισμού της.
Ένα κύμα πίεσης εμφανίζεται και στις δυο περιπτώσεις, δηλ. και στο άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής όπου αρχίζει το ταξίδι του προς τα πίσω μέσα στις σωλήνες της εξαγωγής αλλά και με την εκτόνωση του στο πρώτο καζανάκι ή την ανοιχτή ατμόσφαιρα ένα αντίστροφο κύμα δημιουργείται και ξεκινά το ανάποδο ταξίδι του πίσω προς την βαλβίδα εξαγωγής.
Ναι ο συντονισμός των αρμονικών έχει ευεργετικό αποτέλεσμα σε συγκεκριμένο φάσμα στροφών του εκάστοτε κινητήρα με πιο ευρύ το φάσμα της Δεύτερης αρμονικής, λιγότερο ευρύ αυτό της Τρίτης και ακόμη πιο «στενό» αυτό της Τέταρτης αρμονικής.
Ενδεικτικά σου αναφέρω ότι το πιο ευρύ φάσμα, δηλ. αυτό της Δευτερεύουσας αρμονικής, είναι της τάξης των 1500 σ.α.λ
Επίσης λάβε υπ’ όψιν σου ότι εκτός φάσματος «ωφέλιμων» στροφών οι αρμονικές δημιουργούν αντίθετο αποτέλεσμα αλλά το «κακό» είναι πολύ μικρότερο από το όφελος που έχουμε όταν δουλεύουμε τον κινητήρα εντός φάσματος «ωφέλιμων» στροφών.
Για παράδειγμα σε ένα αγωνιστικό κινητήρα όπου τα μηχανικά του χαρακτηριστικά «δείχνουν» μάξιμουμ ογκομετρική απόδοση 85% και μάξιμουμ στροφές 8000, ο σωστός συντονισμός των αρμονικών εξαγωγής αλλά και εισαγωγής αντίστοιχα θα μας δώσει ένα φάσμα ωφέλιμης λειτουργίας από 7100 – 8650 σ.α.λ περίπου και η ογκομετρική απόδοση θα ανέβει πάνω από το 100%, (θεωρητικό μάξιμουμ για ατμοσφαιρικούς κινητήρες), ακόμη και κοντά στο 110% για πολύ καλούς κινητήρες. Αυτό καθώς καταλαβαίνεις δημιουργεί μια «δωρεάν» υπερπλήρωση, (κάτι σαν τούρμπισμα), σε ατμοσφαιρικό κινητήρα…
Φιλικά
Speedy100 |
Μάλιστα! Με κατατόπισες!!! Ελπίζω φυσικά όχι μόνο εμένα
Κάνω συλλογή από αξιόλογα posts στον υπολογιστή μου (για να συγκεντρώνω τις γνώσεις μου, για προσωπική χρήση), τα οποία μετά τα αλλάζω ώστε να μοιάζουν πιο πολύ με κείμενο, τα επεκτείνω και τα βελτιώνω όσο μαθαίνω καινούργια πράγματα.
Μάλλον αυτά που είπες θα αποτελέσουν μια πολύ καλή βάση!!!
Ένα 206 την ημέρα τον γιατρό τον κάνει πέρα! |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
speedy100
Μέλος
Ένταξη: 27 Φεβ 2003
Δημοσιεύσεις: 126
|
| Δημοσιεύθηκε: Παρ 08 Οκτ 2004, 00:06:24 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
| Δημήτριος έγραψε: | | Μάλιστα! Με κατατόπισες!!! Ελπίζω φυσικά όχι μόνο εμένα |
Το ελπίζω και εγώ.
| Παράθεση: | | Κάνω συλλογή από αξιόλογα posts στον υπολογιστή μου (για να συγκεντρώνω τις γνώσεις μου, για προσωπική χρήση), τα οποία μετά τα αλλάζω ώστε να μοιάζουν πιο πολύ με κείμενο, τα επεκτείνω και τα βελτιώνω όσο μαθαίνω καινούργια πράγματα. |
Πολύ καλά κάνεις. Σωστή μέθοδος.
| Παράθεση: | | Μάλλον αυτά που είπες θα αποτελέσουν μια πολύ καλή βάση!!! |
Το εύχομαι.
Φιλικά
Speedy100
Getting to the top is one thing. Staying up there is a totally different game...
Speedy100 |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
S16 (Δημήτρης)
Μέλος
Peugeot 106 Rallye 1.6 16v
Ένταξη: 30 Μάϊ 2003
Δημοσιεύσεις: 110
Τόπος: Αθήνα (θέλω να φύγω...)
|
| Δημοσιεύθηκε: Τετ 13 Οκτ 2004, 22:57:10 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
speedy100 καπου ειπες πως ενας 1600 κινητηρας χρειαζεται ενα μεσαιο καζανακι τουλαχιστον 600 κυβικα εκατοστα. 
Εισαι σιγουρος για αυτο τον ογκο;
Γιατι βγαινει πως ενα τετοιο καζανακι αν ειναι κυλινδρικο (που κυλινδρικο θα ειναι ) θα εχει μηκος 25 εκατοστα και διαμετρο γυρο στα 6 εκατοστα.
Δηλαδη για το rallye μου που θα εχει στο περιπου σωληνα διαμετρου 5 εκατοστα δεν 'φαινεται' και τοσο καζανακι.
Επισης ποιοα θα ειναι η κατασκευη του;Ενας διατρητος σωληνας και γυρο ηχοαπορροφητικο υλικο ή κατι αλλο;
Τελος πως σου φαινεται η ιδεα το αμαξι να εχει μεσαιο καζανακι και να μην εχει τελικο;   |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
speedy100
Μέλος
Ένταξη: 27 Φεβ 2003
Δημοσιεύσεις: 126
|
| Δημοσιεύθηκε: Πεμ 14 Οκτ 2004, 04:07:25 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Γεια σου Roadrunner
| Roadrunner έγραψε: | speedy100 καπου ειπες πως ενας 1600 κινητηρας χρειαζεται ενα μεσαιο καζανακι τουλαχιστον 600 κυβικα εκατοστα.
Εισαι σιγουρος για αυτο τον ογκο;
Γιατι βγαινει πως ενα τετοιο καζανακι αν ειναι κυλινδρικο (που κυλινδρικο θα ειναι ) θα εχει μηκος 25 εκατοστα και διαμετρο γυρο στα 6 εκατοστα.
Δηλαδη για το rallye μου που θα εχει στο περιπου σωληνα διαμετρου 5 εκατοστα δεν 'φαινεται' και τοσο καζανακι.
Επισης ποιοα θα ειναι η κατασκευη του;Ενας διατρητος σωληνας και γυρο ηχοαπορροφητικο υλικο ή κατι αλλο;
Τελος πως σου φαινεται η ιδεα το αμαξι να εχει μεσαιο καζανακι και να μην εχει τελικο; |
Καλά θυμάσαι, η λέξη κλειδί εδώ είναι η «τουλάχιστον». Μπορείς να το κάνεις και μεγαλύτερο αν θέλεις και σε παίρνει από χώρο, αλλά όχι μικρότερο… Συνήθως επειδή υπάρχουν διαφράγματα μέσα γίνονται μεγαλύτερα για να υπάρχει ο σωστός ωφέλιμος όγκος.
Σωλήνα διάτρητη είναι για να κόβει θόρυβο. Σε αυτή την περίπτωση τον σωστό όγκο πρέπει να τον έχει το συνολικό μήκος της σωλήνας μέσα στο καζανάκι αλλά για να παίζει το ρόλο του εκτονωτή πρέπει να είναι αρκετά μεγαλύτερης διαμέτρου από τον πρωτεύοντα σωλήνα (δηλ. τον σωλήνα που συνδέει την πολλαπλή στο καζανάκι). Ο περί την σωλήνα χώρος, (μέσα στο καζανάκι), χρησιμοποιείται για απορρόφηση του θορύβου με την βοήθεια υλικών όπως υαλοβάμβακας κλπ.
Το μεσαίο μπορεί να είναι τελείως άδειο αλλά κάνει συνήθως θόρυβο ή «βουή». Μια καλή διάταξη για μεσαίο είναι να υπάρχει ένα διάφραγμα στη μέση και η ροή να είναι σε μορφή «Ζ». Δηλαδή σε ένα οβάλ καζανάκι η είσοδος να είναι στην μια πλευρά του οβάλ, στην μέση παρεμβάλλεται ένα διάφραγμα, και η έξοδος να είναι στη διαμετρικά αντίθετη πλευρά από την είσοδο. Επίσης το διάφραγμα βοηθά στο να εξαλείφεται το φαινόμενο του «αδειάσματος» που εμφανίζεται σε μερικές περιπτώσεις με τελείως ελεύθερο μεσαίο.
Η ιδέα του σωστού μεσαίου χωρίς τελικό είναι μια χαρά μόνο που θα υπάρχει πολύς θόρυβος.
Φιλικά
Speedy100
Getting to the top is one thing. Staying up there is a totally different game...
Speedy100 |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
S16 (Δημήτρης)
Μέλος
Peugeot 106 Rallye 1.6 16v
Ένταξη: 30 Μάϊ 2003
Δημοσιεύσεις: 110
Τόπος: Αθήνα (θέλω να φύγω...)
|
| Δημοσιεύθηκε: Πεμ 14 Οκτ 2004, 12:15:20 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
speedy100 thanks για την αμεση απαντηση.
Αμα καταλαβα καλα εννοεις οτι στην περιπτωση που εχουμε μεσαιο με διατρητο σωληνα θα πρεπει ο ογκος του διατρητου 'κυλινδρου' να ειναι τουλαχιστον 600 κυβικα εκατοστα;
Δηλαδη το καζανακι θα βγει αρκετα πιο μεγαλο με τα ηχοαπορροφητικα υλικα κτλ.
Εσυ θεωρεις καλυτερη λυση το καζανακι με μεσαιο διαφραγμα και λειτουργια τυπου 'Ζ';
Κατι τελευταιο. Ειναι σημαντικο μειονεκτημα η σωληνα να μην εχει σταθερη διαμετρο στα σημεια που κανει κουρμπα; |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
speedy100
Μέλος
Ένταξη: 27 Φεβ 2003
Δημοσιεύσεις: 126
|
| Δημοσιεύθηκε: Πεμ 14 Οκτ 2004, 16:48:00 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Γεια σου Roadrunner
| Roadrunner έγραψε: | speedy100 thanks για την αμεση απαντηση.
Αμα καταλαβα καλα εννοεις οτι στην περιπτωση που εχουμε μεσαιο με διατρητο σωληνα θα πρεπει ο ογκος του διατρητου 'κυλινδρου' να ειναι τουλαχιστον 600 κυβικα εκατοστα;
Δηλαδη το καζανακι θα βγει αρκετα πιο μεγαλο με τα ηχοαπορροφητικα υλικα κτλ. |
Ναι σωστά κατάλαβες τα παραπάνω
| Παράθεση: | | Εσυ θεωρεις καλυτερη λυση το καζανακι με μεσαιο διαφραγμα και λειτουργια τυπου 'Ζ'; |
Είναι πιο σίγουρη λύση για καλό αποτέλεσμα κυρίως σε νορμάλ ή λίγο φτιαγμένους κινητήρες. Σε extreme καταστάσεις παίζει και ο τύπος με διάτρητη σωλήνα.
Το θέμα είναι ότι αφού δεν έχουμε δυνατότητα να «παίξουμε» επάνω σε δυναμόμετρο και να δούμε διαφορές η πιο σίγουρη λύση είναι ο τύπος Ζ μεσαίο.
| Παράθεση: | | Κατι τελευταιο. Ειναι σημαντικο μειονεκτημα η σωληνα να μην εχει σταθερη διαμετρο στα σημεια που κανει κουρμπα; |
Αυτό που δεν πρέπει να υπάρχει με τίποτα είναι τσακίσματα στο εσωτερικό της κούρμπας.
Μια ελαφρά και ομαλή παραμόρφωση είναι αποδεκτή και το ιδανικό φυσικά είναι να μην υπάρχει καθόλου παραμόρφωση.
Αυτά εξαρτώνται καθαρά από τον τύπο του κουρμπαδόρου και φυσικά και του μάστορα που τον χειρίζεται…
Έχω δει με τα μάτια μου μάστορα να χειρίζεται υδραυλικό φορητό κουρμπαδόρο από την Αθηνάς… και να κάνει κούρμπες επιπέδου Formula1 και έχω δει και ηλεκτρονικό κουρμπαδόρο εκατομμυρίων να βγάζει κούρμπες που δεν θα τις έβαζα ούτε σε κήπο για πότισμα. Φυσικά δεν έφταιγε ο κουρμπαδόρος…
Φιλικά
Speedy100
Getting to the top is one thing. Staying up there is a totally different game...
Speedy100 |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
S16 (Δημήτρης)
Μέλος
Peugeot 106 Rallye 1.6 16v
Ένταξη: 30 Μάϊ 2003
Δημοσιεύσεις: 110
Τόπος: Αθήνα (θέλω να φύγω...)
|
| Δημοσιεύθηκε: Πεμ 14 Οκτ 2004, 18:50:05 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
speedy100 για αλλη μια φορα σε ευχαριστω!
Πραγματικα ο τροπος που παρουσιαζεις και στηριζεις τις αποψεις σου ειναι περα για περα πειστικος.
Αρα καταληγουμε σε μεσαιο τυπου Ζ και καθολου τελικο.
Αυτο με τις κουρμπες το ρωτησα γιατι αλλοι μαστοροι λενε οτι δεν γινεται να εχουμε κουρμπες χωρις να εχουμε μειωση της διατομης του σωληνα και αλλοι λενε πως μπορεις με αυξημενο κοστος να εχεις σωληνα με σταθερη διατομη παντου.
Για μαμα rallye  ποια θεωρεις οτι ειναι η ιδανικη εσωτερικη διαμετρος για το συστημα απο το διχαλο και πισω;
Αμα τα εχω διαβασει καλα μετατοπιζοντας το μεσαιο καζανακι λιγο πιο μπροστα απο τη θεση που ειναι θα καταφερω να πετυχω την μεγιστη αποδοση λιγο πιο ψηλα (μιλαμε για μικρες διαφορες-οσο ειναι δυνατον να επηρεασει μια εξατμιση αυτου του επιπεδου τον τροπο αποδοσης ενος κινητηρα).
Ποια η δικη σου αποψη;  |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
volvos (volvos)
Άντε γεια !!!
Ένταξη: 08 Απρ 2004
Δημοσιεύσεις: 15542
|
| Δημοσιεύθηκε: Πεμ 14 Οκτ 2004, 19:15:44 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
ειχα πετυχει μια φορα μια μετατροπη σαξο 1.6 170αλογα αγγλια η οποια ερχοταν ελλαδα με 700000δρχ τοτε....
λοιπον περα απο το οτι εγβαζε κανονικα καρτες καυσαεριων-θορυβου κλπ
ειχε μια εξατμιση σχεδιασμενη ολη απο την αρχη.
το σημαντικο ειναι οτι αφηνε χταποδι ιδιο εβαζε ena mikro προκαταλυτη αμεσως μετα./ αλλαζε μετα τη θεση του μεσαιου και το τελικο ηταν τελειως ακρη - ειχε και τα δυο- σχεδον εβγαινε εξω απο πισω προφυλακτηρα προφανως για τους λογους που εξηγησε ο speedy!
ειχε δε εκεντροφορους και ολοκληρο εγκεφαλο στο κιτ τα αλλα δε τα θυμαμαι τι ειχε μεσα το κιτ....
ομως παιδια αυτο ηταν μελετημενο για 170αλογα απο 1600μοτερ....
εισαστε διατεθειμενοι να πατε τοσο μακρυα???
γιατι αλλο η ομορφη συζητηση αυτη και αλλο η εφαρμογη |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
speedy100
Μέλος
Ένταξη: 27 Φεβ 2003
Δημοσιεύσεις: 126
|
| Δημοσιεύθηκε: Παρ 15 Οκτ 2004, 02:20:50 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Γεια σου Roadrunner
| Roadrunner έγραψε: | | …Αυτο με τις κουρμπες το ρωτησα γιατι αλλοι μαστοροι λενε οτι δεν γινεται να εχουμε κουρμπες χωρις να εχουμε μειωση της διατομης του σωληνα και αλλοι λενε πως μπορεις με αυξημενο κοστος να εχεις σωληνα με σταθερη διατομη παντου. |
Είναι θέμα κουρμπαδόρου. Οι κουρμπαδόροι με μπίλια διατυρούν σταθερή διατομή παντού.
| Παράθεση: | | Για μαμα rallye ποια θεωρεις οτι ειναι η ιδανικη εσωτερικη διαμετρος για το συστημα απο το διχαλο και πισω; |
Για εμένα η έξυπνη κίνηση σε τέτοιες περιπτώσεις είναι να δεις τις προδιαγραφές από ένα έτοιμο βελτιωτικό σύστημα. Είναι πιο σίγουρο ότι δεν θα πετάξεις χρήματα κάνοντας δοκιμές…
Σε γενικές γραμμές πάντως σε νορμάλ κινητήρες το να ανέβεις δύο «κλικ» σε διάμετρο είναι ασφαλές και τις περισσότερες φορές υπάρχει και κάποια βελτίωση. Δηλαδή από 40=>42, 44=>46, 48=>50 κλπ. Τέτοιου είδους αλλαγές είναι σχεδόν σίγουρο ότι δεν θα δημιουργήσουν «καινά» σε ορισμένες περιοχές στροφών και «ξεσπάσματα» σε άλλες.
Σημαντικότερο ρόλο πάντως παίζουν τα σωστά μήκη στην απόδοση.
| Παράθεση: | Αμα τα εχω διαβασει καλα μετατοπιζοντας το μεσαιο καζανακι λιγο πιο μπροστα απο τη θεση που ειναι θα καταφερω να πετυχω την μεγιστη αποδοση λιγο πιο ψηλα (μιλαμε για μικρες διαφορες-οσο ειναι δυνατον να επηρεασει μια εξατμιση αυτου του επιπεδου τον τροπο αποδοσης ενος κινητηρα).
Ποια η δικη σου αποψη; |
Μετατοπίζοντας το πρώτο καζανάκι το μόνο που κάνεις είναι να αλλάξεις το συντονισμό των αρμονικών της εξαγωγής. Το αποτέλεσμα είναι αμφίβολο…
Τώρα αν το συνδυάσεις και με διαφορετικό χρονισμό των εκκεντροφόρων κάτι μπορεί να γίνει… αλλά αυτό δεν είναι κανόνας μιας και ο κάθε κινητήρας έχει τα δικά του χαρακτηριστικά και κατά συνέπεια και διαφορετική αντίδραση σε αλλαγές αυτού του τύπου.
Φιλικά
Speedy100
Getting to the top is one thing. Staying up there is a totally different game...
Speedy100 |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
speedy100
Μέλος
Ένταξη: 27 Φεβ 2003
Δημοσιεύσεις: 126
|
| Δημοσιεύθηκε: Παρ 15 Οκτ 2004, 02:29:45 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
| volvos έγραψε: | ειχα πετυχει μια φορα μια μετατροπη σαξο 1.6 170αλογα αγγλια η οποια ερχοταν ελλαδα με 700000δρχ τοτε....
λοιπον περα απο το οτι εγβαζε κανονικα καρτες καυσαεριων-θορυβου κλπ
ειχε μια εξατμιση σχεδιασμενη ολη απο την αρχη.
το σημαντικο ειναι οτι αφηνε χταποδι ιδιο εβαζε ena mikro προκαταλυτη αμεσως μετα./ αλλαζε μετα τη θεση του μεσαιου και το τελικο ηταν τελειως ακρη - ειχε και τα δυο- σχεδον εβγαινε εξω απο πισω προφυλακτηρα προφανως για τους λογους που εξηγησε ο speedy!
ειχε δε εκεντροφορους και ολοκληρο εγκεφαλο στο κιτ τα αλλα δε τα θυμαμαι τι ειχε μεσα το κιτ....
ομως παιδια αυτο ηταν μελετημενο για 170αλογα απο 1600μοτερ....
εισαστε διατεθειμενοι να πατε τοσο μακρυα???
γιατι αλλο η ομορφη συζητηση αυτη και αλλο η εφαρμογη |
Πες τα Volvos πες τα 
Για να μη φαίνεται ότι εγώ κάνω μονόλογο ή ότι έχω παράξενες εμμονές… 
Φιλικά
Speedy100
Getting to the top is one thing. Staying up there is a totally different game...
Speedy100 |
|
| Επιστροφή στην κορυφή |
|
|
|
|
Δεν μπορείτε να δημοσιεύσετε νέο Θέμα σ' αυτή τη Δ.Συζήτηση
Δεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης
Δεν μπορείτε να επεξεργασθείτε τις δημοσιεύσεις σας σ' αυτή τη Δ.Συζήτηση
Δεν μπορείτε να διαγράψετε τις δημοσιεύσεις σας σ' αυτή τη Δ.Συζήτηση
Δεν έχετε δικαίωμα ψήφου στα δημοψηφίσματα αυτής της Δ.Συζήτησης
|
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
|
