PSClub - Hellas Αρχική σελίδα
Portal Home  |   Δημόσια συζήτηση  |   Αναζήτηση  |   Κατάλογος Μελών  |   Ομάδες Μελών  |   Προφίλ  |   Προσωπικά μηνύματα  |   Σύνδεση  |  Εγγραφή

Xταπόδια στα...κάρβουνα

 
Δημοσίευση νέας  Θ.Ενότητας   Αυτή η Θ.Ενότητα έχει κλειδώσει, δεν μπορείτε να απαντήσετε ή να επεξεργασθείτε συζήτηση σ' αυτή    PSClub - Hellas Αρχική σελίδα -> Τεχνικές - Μηχανολογικές Συζητήσεις Printable version
Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας :: Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας  
Συγγραφέας Μήνυμα
21 quadra (Παναγιώτης)
Νέος χρήστης
Νέος χρήστης


Peugeot 106 1.6 (8V)

Ένταξη: 13 Οκτ 2011
Δημοσιεύσεις: 93
Τόπος: Mεταμόρφωση

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 09:03:59    Θέμα δημοσίευσης: Xταπόδια στα...κάρβουνα Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Χταπόδια στα ...κάρβουνα

Αφού ο κινητήρας του αυτοκινήτου μας είναι μόνο μια μηχανή που καταναλώνει οξυγόνο, και αφού φτιάξαμε και την ιδανική εισαγωγή, πρέπει να περάσουμε απέναντι, εκεί που βγαίνουν όλα όσα βάλαμε μέσα στη μηχανή για να καούν και να μας δώσουν έργο, και απέναντι βρίσκεται η εξαγωγή, αν αυτή δεν είναι σωστή δεν θα μπορέσει ο κινητήρας να αδειάσει για να μπει μέσα φρέσκο οξυγόνο. Όταν ξεκινάμε να μετατρέψουμε ένα κινητήρα αυτή πρέπει να ξεκινάει πρώτα από την αναπνοή του.

Τα αέρια της καύσης καταλήγουν στην πολλαπλή εξαγωγής που είναι ο κοινός συλλέκτης των καυσαερίων, είναι και το 1ο εξάρτημα του συστήματος εξαγωγής ( της εξάτμισης ). Η πολλαπλή εξαγωγής στα κοινά αυτοκίνητα είναι κατασκευασμένη από μαντέμι με τη μέθοδο της χύτευσης. Το μαντέμι έχει πολλά πλεονεκτήματα όπως η εύκολη κατεργασία, το χαμηλό κόστος και η υψηλή του αντοχή αλλά δεν είναι motosport λύση αφού μας περιορίζει με το σχήμα του ( το μαμά του εργοστασίου ) ούτε μπορούμε να κάνουμε μαντεμένια πολλαπλή με τη μέθοδο one off πάντα σύμφωνα με τις νέες ανάγκες του κινητήρα μας.

Αυτά όσων αφορά τα κοινά αυτοκίνητα, γιατί στα αυτοκίνητα επιδόσεων υπάρχουν άλλες προτεραιότητες και τα πλεονεκτήματα του φαιού χυτοσίδηρου ( μαντέμι ) περνάνε σε 2η μοίρα και έρχονται στην επιφάνεια τα μειονεκτήματα του, όπως το υπερβάλλον βάρος, η αδυναμία κατασκευής με τη μέθοδο One Off για την προσαρμογή του σε συγκεκριμένες προδιαγραφές και σε συγκεκριμένα μηχανοστάσια ορισμένων διαστάσεων.

Η μόνη λοιπόν λύση είναι η αλλαγή όλου του συστήματος εξάτμισης που θα καλύπτει τις νέες ανάγκες του κινητήρας μας, αλλά και τις δικές μας ανησυχίες. Πρέπει να μελετήσουμε και να κατασκευάσουμε τη νέα πολλαπλή, το χταπόδι όπως λέγεται, καμία σχέση δεν έχει το παρόν εξάρτημα με τα μαλάκια που ξεραίνονται τεντωμένα στις ψαροταβέρνες για να πνίξουν συνοδεία ούζου τη χαρά ή τον πόνο μας μετά από μια φιλική… αντιπαράθεση στα φανάρια.

Το εξάρτημα που θα μας βελτιώσει τη ροή των καυσαερίων στο δρόμο τους για την ατμόσφαιρα, δεν είναι ένα συνονθύλευμα πλεγμένων σωλήνων, αλλά ένα σύστημα που αποτελείται από συντονισμένους σωλήνες, δηλαδή έχει συγκεκριμένες διαστάσεις σε μήκος και διάμετρο ώστε να βοηθάει στο άδειασμα των θαλάμων καύσης όσο χρειάζεται, όχι περισσότερο, και πάντα σε συνεργασία με τους κατάλληλους εκκεντροφόρους, γιατί φαντάζεστε να αδειάζει από τον θάλαμο και το φρέσκο μίγμα τη στιγμή του overlap ?

Bέβαια όπως και με την εισαγωγή, και εδώ υπάρχουν οι περιορισμοί του συντονισμού σε επιλεγμένες στροφές του κινητήρα, και εδώ είναι ακόμα πιο δύσκολα γιατί δεν μπορούμε να εφαρμόσουμε πχ το τρικ της αυξομείωσης του μήκους των αυλών. Άρα και εδώ η επιλογή μας θα πρέπει να έχει σαν γνώμονα την χρήση του κινητήρα, για την πόλη, για γρήγορε βόλτες και track-day ή για απόλυτες επιδόσεις στις πίστες και στα κορφοβούνια.

Νάτοι λοιπόν πάλι μπροστά μας οι συμβιβασμοί πρέπει να πω ότι το αυτοκίνητο είναι το κατ΄εξοχήν βιομηχανικό προϊόν στο οποίο υπάρχουν οι περισσότεροι συμβιβασμοί που μπορεί να βρεθούν σε οποιοδήποτε άλλο βιομηχανικό προϊόν, οπότε όσο καλύτερους συμβιβασμούς επιτύχουμε για τις δεδομένες ανάγκες μας, τόσο μεγαλύτερη επιτυχία θα έχουμε στην προσπάθεια μας για τη βελτίωση του αυτοκινήτου μας, είτε πρόκειται για το μοτέρ του, είτε για το πλαίσιο, τις αναρτήσεις, τα φρένα του και πάει λέγοντας.

Στις περισσότερες, αν όχι σε όλες τις περιπτώσεις, το χωροταξικό είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι σχεδιαστές με τις πολλαπλές εξαγωγής, και ειδικά όταν το μοτέρ είναι τούρμπο, ακριβώς όπως και με τις πολλαπλές εισαγωγής, έτσι μέσα στον περιορισμένο χώρο του μηχανοστασίου πρέπει να χωρέσουν τα πάντα και να δουλεύουν ικανοποιητικά, να έχουν πρόσβαση οι τεχνικοί για τις επισκευές, όλα τα περιφερειακά εξαρτήματα να έχουν αντοχή στην κακομεταχείριση, να είναι φτηνά, κυρίως αυτό, και ποτέ μη σας περάσει από το νου ότι οι κατασκευαστές δεν ξέρουν τι κάνουν, ή ότι δεν μπορούν να φτιάξουν το ίδιο αυτοκίνητο με διπλάσια ιπποδύναμη.

Έτσι στην καινούργια μας πολλαπλή εκτός από τις ιδανικές διαστάσεις ( μήκος και πάχος σωλήνων ), αλλά και τρόπου λειτουργίας, 4-2-1 ή 4-1, πρέπει να επιλέξουμε και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά που θα της δώσουμε για να χωρέσει στο δικό μας μηχανοστάσιο, και βέβαια πρέπει να στηρίζεται επαρκώς χωρίς να μεταφέρει τα φορτία σε εξαρτήματα που μπορεί να μην αντέξουν το βάρος, τους κραδασμούς και τις δονήσεις της πολλαπλής εξαγωγής, ειδικά αν αυτή φέρει και τουρμπίνα, έτσι απαιτείται σωστή μελέτη στήριξης, συνήθως οι κατασκευαστές βάζουν 1 ή 2 αντηρίδες υποστήριξης στο μπλοκ του κινητήρα.

Όταν μιλάμε για χτίσιμο νέας εξάτμισης, με χταπόδι, με νέο down pipe αν ο κινητήρας είναι τούρμπο, μιλάμε ουσιαστικά για μια νέα χωροταξική τακτοποίηση, για νέα δρομολόγηση της εξάτμισης μέσα στο μηχανοστάσιο, έχοντας και τους περιορισμούς των διαστάσεων με τις απαραίτητες καμπυλότητες του νέου συστήματος.

Όλο αυτό το σύστημα το οποίο σίγουρα καταλαμβάνει περισσότερο όγκο από μια απλή πολλαπλή, πρέπει να μην περνάει πολύ κοντά από επιφάνειες που επηρεάζονται από τις υψηλές θερμοκρασίες, πχ φίλτρο λαδιού, κάρτερ, πλαστικά εξαρτήματα, καλωδιώσεις, φούσκες ημιαξονίων, βάσεις μηχανής, διάφορες επενδύσεις στον καθρέφτη του μηχανοστασίου, κλπ.

Σε αυτές τις περιπτώσεις πρέπει να κατασκευαστούν θερμοασπίδες από λεπτή λαμαρίνα ή ακόμα καλύτερα από φύλλο αλουμινίου που σκοπό έχουν να καλύψουν την ακτινοβολία της θερμοκρασίας προς τα ευπαθή εξαρτήματα. Επίσης καλό θα είναι να προβλεφθεί και ένας έξτρα αερισμός του μηχανοστασίου αφού οι υψηλές θερμοκρασίες που επικρατούν στο μηχανοστάσιο, ειδικά στα τούρμπο, επιβαρύνει όλα τα ελαστικά / πλαστικά εξαρτήματα όπως καλώδια, φύσες, φούσκες, αλλά και το συστήματα ψύξης του κινητήρα, την ίδια την εισαγωγή και τις σωληνώσεις της και ιδιαίτερα το intercooler στα τούρμπο μοτέρ.

Το ίδιο το χταπόδι τώρα υποφέρει από τις υψηλές θερμοκρασίες, αν τώρα το μονώσουμε κιόλας με την ειδική ταινία, τότε σίγουρα θα του αυξήσουμε την κόπωση του και θα του δημιουργήσουμε ρωγμές, γιατί η υπερβολική θερμομόνωση θα του αυξήσει τη θερμική καταπόνηση μειώνοντας την αντοχή του μετάλλου αυξάνοντας τη γήρανση του.

Σήμερα υπάρχουν και οι κεραμικές επιστρώσεις, αυτές μπορούν να εφαρμοστούν εξωτερικά, εσωτερικά, ή και μέσα – έξω, η αντοχή των κεραμικών επιστρώσεων ποικίλει ανάλογα με το πάχος της, τα υλικά της, και τον…μάστορα. Ανάλογη είναι και η μόνωση που κάνουν, μια τυπική πτώση της θερμοκρασίας είναι στο 20-30% που δεν είναι καθόλου αμελητέα.

Μέχρι εδώ καλά, μελετήσαμε το νέο μας σύστημα εξαγωγής, το σχεδιάσαμε, το κατασκευάσαμε και το μονώσαμε ως έπρεπε, τώρα πρέπει να το στηρίξουμε κιόλας, και καλά, κάτω από το πάτωμα υποθέτω δεν υπάρχουν αλλαγές, τόσο μεγάλες τουλάχιστον που να μας δημιουργούν σοβαρό πρόβλημα με τις παλιές στηρίξεις, στο μηχανοστάσιο όμως ? Εκεί επικρατούν κραδασμοί και σεισμοί ικανοί τα διαλύσουν τα πάντα.

Το μοτέρ κινείται επάνω στις βάσεις του σε διαφορετικό βαθμό και ρυθμό από το αμάξωμα, η εξάτμιση πρέπει να είναι στηριγμένη επάνω στον κινητήρα και να ακολουθεί τις κινήσεις του, αλλά και επάνω στο αμάξωμα, άρα μιλάμε για ένα ολόκληρο σύστημα το οποίο πρέπει να έχει ελαστική συμπεριφορά μεταξύ των δύο στηρίξεων του, του κινητήρα και του αμαξώματος.
Πρέπει να επιλεγούν με προσοχή τα ελαστικά σημεία και εξαρτήματα αυτής της σύνδεσης, μαλακές βάσεις κινητήρα και σκληρά στοιχεία της ανάρτησης της εξάτμισης στο αμάξωμα οδηγούν σε σπασίματα, σε ξεβιδώματα, σε καταστροφή των πολλαπλών, ιδιαίτερα των σωληνωτών πολλαπλών που είναι περισσότερο ευαίσθητες από τις μαντεμένιες.

Η διαφορετική συχνότητα μετακίνησης μεταξύ του κινητήρα και του αμαξώματος πρέπει να αντιμετωπιστεί με σωστή επιλογή εξαρτημάτων αλλά και των σημείων στήριξης. Η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο, και το μπλοκ στις περισσότερες περιπτώσεις από μαντέμι, αυτά είναι 2 υλικά με διαφορετικό βαθμό διαστολής / συστολής, το ίδιο υλικό έχουν και οι πολλαπλές, είναι από μαντέμι βιδωμένες στο αλουμίνιο, οι κατασκευαστές των πολλαπλών για να μειώσουν το πρόβλημα των διαστολών / συστολών, στα σημεία που είναι οι τρύπες που βιδώνουν οι πολλαπλές δημιουργούν σκισίματα τα οποία απορροφούν σε πολύ μεγάλο βαθμό αυτό το φαινόμενο, ( το αλουμίνιο διαστέλλεται 2 φορές περισσότερο από το μαντέμι έχοντας και τουλάχιστον 15% χαμηλότερη θερμοκρασία από της πολλαπλής ) πρακτικά εξαλείφοντας το, το ίδιο κάνουν, ή πρέπει να κάνουν και όσοι κατασκευάζουν σωληνωτές εξατμίσεις, πρέπει να τις κολλήσουν επάνω σε μια πλάκα με πάχος τουλάχιστον 15mm και να προβλέψουν σκισίματα ανάμεσα στα σημεία στερέωσης της στην κεφαλή.

Το μαντέμι είναι υλικό διαδεδομένο σε εξαρτήματα που δέχονται θερμοκρασιακή καταπόνηση, πολλαπλές, τούρμπο, κλπ, η προτίμηση των κατασκευαστών στο υλικό αυτό δεν είναι τυχαία γιατί έχει μεγάλα προτερήματα, έχει μεγάλη θερμοχωρητικότητα, μεγάλη μηχανική αντοχή, χαμηλό συντελεστή γραμμικής διαστολή απέναντι στο αλουμίνιο και στους κοινούς χάλυβες, και βέβαια χαμηλό κόστος αγοράς και χύτευσης. Για να χυτεύσεις ανοξείδωτο χάλυβα σε πολλαπλή είναι μεγάλο το κόστος αφού λόγω του υλικού δεν ακολουθείται η παραγωγική μέθοδος Kroning αλλά η μέθοδος του χαμένου κεριού ( Lost Waxes ) λέγεται και Investment Casting.

Τα σωληνωτά χταπόδια που φτιάχνονται δεν έχουν τη θερμοχωρητικότητα του μαντεμιού γιατί έχουν οι σωλήνες τους μικρό πάχος 2-2.5mm σε αντίθεση με το μαντέμι που είναι σε πολλά σημεία υπερδιπλάσιο, αλλά έχουν και ελαστικότητες που δεν έχει το μαντέμι, αυτός είναι ένας από τους λόγους που πολύ σύντομα παρουσιάζουν ρωγμές, ο άλλος λόγος είναι η χρήση ακατάλληλων υλικών στις περισσότερες περιπτώσεις, αφού στην ελεύθερη αγορά δεν υπάρχουν σωλήνες με το κατάλληλο υλικό, έτσι τα περισσότερα σωληνωτά χταπόδια φτιάχνονται από σωλήνες ΙΝΟΧ 304 ή στην καλύτερη περίπτωση από ΙΝΟΧ 316 ή 316L.

To σωστό υλικό είναι το INOX 310 ή 321 που όμως δεν υπάρχει σε σωλήνες αλλά μόνο σε φύλλα, εκτός και αν κάποιος κάνει εισαγωγή δική του ( που πρέπει όμως να παραγγείλει μεγάλη ποσότητα ) οι διαφορές των υλικών αυτών μεταξύ τους είναι στην αντοχή τους στη θερμοκρασία, το 304 αντέχει μέχρι 550c το 316 μέχρι 650c, το 310 ανεβαίνει στους 1100c όπως και το 321 και για το λόγω αυτό χρησιμοποιούνται σε φούρνους, εναλλάκτες θερμότητας κλπ εξαρτήματα που απαιτούν αντοχή στη θερμοκρασία. Οι αντοχή στη θερμοκρασία μεταβάλλεται, άλλη είναι η αντοχή του υλικού σε συνεχή θερμοκρασία και άλλη χαμηλότερη σε κυμαινόμενη όπως σε ένα χταπόδι αφού ταλαιπωρούνται οι κολλήσεις από τις συνεχείς συστολές / διαστολές με τη διακύμανση της θερμοκρασίας.

Το αθώο μαντέμι λοιπόν για κανονική χρήση είναι το πλέον κατάλληλο υλικό αφού έχει αυξημένη μάζα άρα ζεσταίνεται και κρυώνει με αργότερους ρυθμούς από τις σωλήνες, όταν όμως θέλουμε το κάτι παραπάνω και αλλάξουμε τουρμπίνα ή στο ατμοσφαιρικό μας βάλουμε άλλα έκκεντρα και πρόγραμμα, τότε πρέπει να φτιαχτεί χταπόδι συντονισμένο στις στροφές που θα επιλέξει ο οδηγός να έχει τη μέγιστη απόδοση ο κινητήρας του.

Το σύστημα εξαγωγής πρέπει να σχεδιάζεται με βάση ορισμένα στοιχεία, όπως ο κυβισμός και οι στροφές λειτουργίας. Οι κατασκευαστές γνωρίζουν φυσικά, πολύ καλά τους νόμους που διέπουν ένα τέτοιο σχεδιασμό, αλλά προσπαθώντας να κρατήσουν χαμηλά το κόστος παραγωγής, οδηγούνται σε συμβιβασμούς.

Η μορφή αυτή των συμβιβασμών φαίνεται στα διάφορα αυτοκίνητα, ακόμα και στα διάφορα μοντέλα του ίδιου κατασκευαστή, και διατρέχει όλο το φάσμα της αποδοτικότητας, από τραγικό έως πολύ καλό.

Όπως και στις υπόλοιπες μετατροπές, έτσι και εδώ το αποτέλεσμα που θα πάρει κάποιος σχεδιάζοντας και κατασκευάζοντας το δικό του σύστημα εξαγωγής, εξαρτάται από το πόσο κακό ή καλό ήταν το εργοστασιακό κομμάτι. Να πω εδώ ότι όλα τα συστήματα βελτιώνονται, και φυσικά δεν μιλάω για την Ferrari 360 – 430, BMW σειρές M, Porsche κλπ, που τα συστήματα τους είναι σωστά σχεδιασμένο γιατί εκεί δεν υπάρχουν περιορισμοί και συμβιβασμοί.

Τα περισσότερα αυτοκίνητα πάσχουν από συστήματα κοντά και πολύ στενά. Οι υπολογισμoί που αναφέρονται παρακάτω έχουν σκοπό την αποδέσμευση της κρυμμένης ισχύος που βρίσκεται μέσα στην αδυναμία ελεύθερης λειτουργίας των εργοστασιακών συστημάτων.

Υπάρχουν δύο βασικά συστήματα εξαγωγής. Το χταπόδι 4-2-1 και το χταπόδι 4-1. Το κάθε ένα έχει τα δικά του χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα ή μειονεκτήματα.
Το 4-2-1 συγκεκριμένα λειτουργεί από τις χαμηλές ως τις μεσαίες στροφές, ενώ το 4-1 χρησιμοποιείται σε κινητήρες που εργάζονται στις υψηλές στροφές.

Το 4-2-1 αποδίδει καλά ως τις 6.500 – 7000 σαλ, και το 4-1 φθάνει ως τις ανώτερες στροφές της F1 και των αγωνιστικών Μοτό, ενώ υστερεί αρκετά έναντι του 4-2-1 στις χαμηλές και μεσαίες.

Έστω ότι θέλουμε να φτιάξουμε ένα χταπόδι 4-2-1

Ξεκινάμε πρώτα από τον κυβισμό ,στην συνέχεια πάμε στον/στους εκκεντροφόρους που ήδη έχει ο κινητήρας, ή σε αυτόν που θα τοποθετήσουμε. Όλοι οι κατασκευαστές εκκεντροφόρων δίνουν τα στοιχεία του χρονισμού.

Τέλος πάμε στις στροφές του κινητήρα. Περιέργως αυτό είναι και το πιο δύσκολο σημείο. Συνήθως υπάρχουν τρία σημεία στροφών να διαλέξετε. Πρώτες είναι οι στροφές της μέγιστης ροπής, αν διαλέξετε αυτές, το αυτοκίνητο θα κινείται με πολλή ευκολία και νεύρο στην χαμηλή κλίμακα των στροφών και θα χάνει την όρεξη του ο κινητήρας να περάσει άνετα στις υψηλές στροφές.

Δεύτερο σημείο υπολογισμού είναι κάποιο σημείο μεταξύ της μέγιστης ροπής και της μέγιστης ισχύος. Αν πχ η ροπή εκδηλώνεται στις 4500 σαλ και η δύναμη στις 6500 σαλ, παίρνετε σαν δεδομένο τις 5500 σαλ. Αποτέλεσμα αυτού του υπολογισμού θα είναι ένα χταπόδι που θα λειτουργεί σε όλη την γκάμα των στροφών ικανοποιητικά, με εμφανή έξαρση γύρω στις 5000 σαλ. Αυτός ο τρόπος σχεδίασης χρησιμοποιείται πιο συχνά γιατί καταλήγει στον ελαστικό κινητήρα.

Αν το σημείο υπολογισμού είναι οι στροφές τις μέγιστης ιπποδύναμης, το
αποτέλεσμα θα είναι ένα αυτοκίνητο κάπως άδειο στις χαμηλές στροφές αλλά πολύ ζωντανό μετά τις 5500 σαλ. Σ΄αυτό το πλαίσιο κινούνται οι υπολογισμοί για τους κινητήρες αγώνων, που λίγο ενδιαφέρει αν λειτουργούν ομαλά στις 1500-2000 σαλ.

Στο σύστημα 4-2-1 οι σωλήνες που ξεκινάνε από το καπάκι ονομάζονται πρωτεύοντες. Αυτοί μετά από κάποια απόσταση, που συνήθως είναι 38 εκ. ενώνονται ανά 2, ο 1 με τον 4, και ο 2 με τον 3. Οι δύο σωλήνες που ξεκινούν από την ένωση αυτή των 4άρων ονομάζονται δευτερεύοντες, φυσικά στο σύστημα 4-1 δεν υπάρχουν δευτερεύοντες.

Οι δευτερεύοντες αυτοί μετά από μια απόσταση που υπολογίζονται, ενώνονται και αυτοί και από την ένωση τους ξεκινάει ο τελικός σωλήνας στον οποίο μπαίνουν ο καταλύτης και τα καζανάκια.

Φτάσαμε λοιπόν στους τύπους που θα σας επιτρέψουν να σχεδιάσετε το σύστημα σας.

Τα μήκη και οι διάμετροι έχουν ως εξής :
Μ1 είναι το μήκος κάθε πρωτεύοντα σωλήνα.
Μ2 είναι το μήκος κάθε δευτερεύοντα σωλήνα.
Μ3 είναι το άθροισμα των δύο, αλλά μετράει από την βαλβίδα εξαγωγής στο καπάκι, μέχρι εκεί που οι 2 δευτερεύοντες γίνονται ένας ( τελικός σωλήνας )

Οι διάμετροι του υπολογισμού είναι ( εσωτερικές ) :
Δ1 η διάμετρος του κάθε πρωτεύοντα σωλήνα.
Δ2 η διάμετρος του κάθε δευτερεύοντα σωλήνα.
Δ3 η διάμετρος του τελικού σωλήνα.

Πρώτα υπολογίζετε το Μ3

Μ3 = 13.000 Χ Ε
----------------
Στροφές Χ 6

Ε είναι η διάρκεια σε μοίρες της εξαγωγής από την στιγμή που ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής και μέχρι το άνω νεκρό σημείο όμως.

Για την επιλογή των στροφών αναφέρθηκα πριν.

Δεύτερη υπολογίζετε τη διάμετρο Δ1 κάθε πρωτεύοντα σωλήνα.

Δ1 = 2.1 Χ όγκος κυλίνδρου Χ 2
---------------------------
Μ3 Χ 3.14

Όπου όγκος εκφράζεται σε κυβικά εκατοστά ( cc )

Το Δ2, η διάμετρος του δευτερεύοντα είναι :

Δ2 = 0.93 Χ Δ1² Χ 2
Η διάμετρος του τελικού σωλήνα Δ3 είναι :
Δ3 = 2.1 X Συνολικός κυβισμός
--------------------------
Μ3 Χ 3.14
Πάλι ο κυβισμός εδώ είναι σε κυβικά εκατοστά ( cc )
Το Μ1 και Μ2 είναι πιο εύκολο να βρεθούν.

Το Μ1 όσον αφορά τα συστήματα 4-2-1 είναι πάντα γύρω στα 38 εκατοστά ( cm ).
Το Μ2 είναι η διαφορά των Μ3 και Μ1 και αυτό είναι όλο.
Δηλαδή σε κάθε περίπτωση :
Μ2 – Μ3 = 38 cm

Στο σύστημα 4-1 βέβαια, συζητάμε μόνο για Μ3 γιατί δεν υπάρχουν δευτερεύοντες ( Μ2 )
Δύο χαρακτηριστικά παραδείγματα θα βοηθήσουν στην εύκολη χρήση των υπολογισμών αυτών. Πρώτα ας πάρουμε ένα κινητήρα 2.000 κυβικών με χρονισμό βαλβίδων 50-70-70-50, ο τρίτος αριθμός, το 70, δείχνει που ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής πριν το Κάτω Νεκρό Σημείο.

Με ένα τέτοιο εκκεντροφόρο περιμένουμε την μέγιστη ροπή γύρω στις 4.500 σαλ και την μέγιστη ισχύ στις 6.200 σαλ. Το σύστημα εξαγωγής θέλουμε να μας επιτρέπει την άνετη κίνηση στην κυκλοφορία της πόλης, αλλά και να δείχνει το σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου στον ανοιχτό δρόμο, ή όταν αποφασίσουμε να κινηθούμε κάπως γρήγορα….μέσα στην πόλη!

Θα πάρουμε λοιπόν σαν στροφές υπολογισμού τις 5.000 επειδή μας ενδιαφέρει η ομαλή κίνηση χαμηλά. Το Ε στην περίπτωση του κινητήρα αυτού είναι:

Ε = 180ο + 70ο = 250ο
Πρώτο έρχεται λοιπόν το Μ3
Μ3 = 13.000 Χ 250
------------------------- = 108cm
5.000 Χ 6
Ο όγκος κάθε κυλίνδρου είναι 500cc για 4κύλινδρο κινητήρα, ας πάμε τώρα στο Δ1
Δ1 = 2.1 Χ ² 500 Χ 2
----------- = 3.6cm ή 36mm
108 X 3.14
36mm λοιπόν η εσωτερική διάμετρος κάθε πρωτεύοντα σωλήνα, Δ2 τώρα και
Δ2 = 0.93 Χ² 3.6² Χ 2 = 4.7cm ή 47mm είναι η εσωτερική διάμετρος καθενός από τους δευτερεύοντες σωλήνες. Ο τελικός σωλήνας έχει τώρα σειρά με διάμετρο Δ3.
Δ2 = 2.1 Χ ² 2000
----------- = 5cm ή 50mm
108 Χ 3.14

Το Μ1 είπαμε ότι είναι 38cm ( πρωτεύοντες σωλήνες ) Οι δευτερεύοντες σωλήνες είναι η διαφορά του Μ3 και του Μ1 δηλαδή
Μ2 = 108 – 38 = 70cm

Επειδή όμως, όλο το σύστημα μετράει από την βαλβίδα εξαγωγής, πρέπει να αφαιρέσουμε από το Μ2 την απόσταση έδρας εξαγωγής-φλάντζας χταποδιού, που συνήθως είναι 8 – 10 cm. Γίνεται έτσι το Μ2, 60cm.
Καλός ο υπολογισμός, αλλά πρέπει να προσαρμοστούμε και στους πραγματικούς περιορισμούς των υλικών που υπάρχουν στην αγορά. Το Δ1 βγήκε εσωτερικά 36mm. Οι σωλήνες ( χωρίς ραφή ) που υπάρχουν στην αγορά έχουν πάχος τοιχώματος 1.3 – 1.5mm. Επειδή όταν μιλάμε για σωλήνες στην περίπτωση αυτή πάντα ορίζουμε την εξωτερική διάμετρο, έχουμε για το Δ1:

Εξωτερικά: 36+3=39mm. Στην αγορά υπάρχει σωλήνα 40άρα οπότε θα χρησιμοποιηθεί αυτή.
Το Δ2 είναι εξωτερικά 47+3=50mm, υπάρχει 50άρα σωλήνα στην αγορά.
Το Δ3 εξωτερικά είναι 50+3=53mm, στην αγορά υπάρχει 55άρα, άρα χρησιμοποιούμε αυτή.

Ανακεφαλαιώνοντας έχουμε ένα σύστημα 4-2-1 με τις εξής διαστάσεις.
4 πρωτεύοντες 38cm μήκος από 40άρα σωλήνα.
2 Δευτερεύοντες σωλήνες 60cm μήκος από 50άρα σωλήνα.
Και τελικό σωλήνα 55άρη.

Τώρα πάμε στα σιλανσιέ. Αυτά πρέπει να κάνουν δύο δουλειές καλά : Να μειώνουν πολύ τον θόρυβο και να μη γίνονται εμπόδιο στην ελεύθερη ροή των καυσαερίων. Η εσωτερική τους διάμετρος πρέπει να είναι ίδια με αυτή του τελικού σωλήνα και όχι μικρότερη !

Μετά από πολλές δοκιμές έχει βρεθεί ένας τύπος σιλανσιέ που κάνει σχεδόν τέλεια τη δουλειά του. Συνδυάζει ελεύθερη ροή καυσαερίων με επαρκή μείωση του θορύβου.

Αυτό είναι βέβαια μεγάλο προσόν σε μια τέτοια κατασκευή, γιατί μειώνει στο ελάχιστο την παρακράτηση υγρασίας, που προκαλεί τελικά και την καταστροφή των σιλανσιέ, και με την ευκαιρία για όσους δεν το ξέρουν, τα σιλανσιέ σκουριάζουν από μέσα προς τα έξω. Εχθρός κάθε σιλανσιέ, είναι οι μικρές διαδρομές του αυτοκινήτου, λόγω του ότι δεν θερμαίνεται αρκετά το σύστημα για να απομακρύνει όλη την υγρασία που συσσωρεύεται στο εσωτερικό του.

Πάμε τώρα σε ένα άλλο παράδειγμα σχεδιασμού συστήματος εξαγωγής. Αυτή τη φορά θα μελετήσουμε κάτι πιο σπορ. Ένα κινητήρα για αγωνιστική χρήση, 1.600 κυβικά και χρονισμό βαλβίδων 56-84-84-56. Η ιπποδύναμη αναμένεται στις 7.600 σαλ και επειδή μας ενδιαφέρει μόνο η αγωνιστική χρήση θα συγκεντρωθούμε μόνο στις υψηλές στροφές, κάτι που το επιτρέπει και το κιβώτιο ταχυτήτων με κοντές σχέσεις για αυτή την χρήση.
Παίρνουμε λοιπόν σαν βάση υπολογισμού τις 7.600 σαλ.

Το περίφημο Ε είναι :

Ε=180ο = 84ο = 264ο
Το Μ3 τώρα έχει σειρά
13.000 Χ 264
Μ3 = ----------------- = 75cm από την βαλβίδα εξαγωγής
7.600 Χ 6
Θα έχετε επισημάνει ότι στην περίπτωση ότι στην περίπτωση αυτού του κινητήρα υπολογίζουμε το σύστημα 4-1 γιατί πρόκειται για αρκετά υψηλές στροφές. Οι διάμετρος Δ1 των πρωτευόντων είναι
Δ1 = 2.1 Χ ² 400 Χ 2
----------- = 3.9cm ή 39mm
75 Χ 3.14
Η τελική διάμετρος Δ3 είναι
Δ3 = 2.1 ² 1.600
-------- = 5.5cm ή 55mm
75 Χ 3.14

Διάμετρος Δ2 δεν υπάρχει, διότι δεν υπάρχουν δευτερεύοντες σωλήνες. Στις διαμέτρους που βρήκαμε, προσθέτουμε 3mm για το πάχος των τοιχωμάτων και έτσι το σύστημα γίνεται 4 πρωτεύοντες σωλήνες μήκους 65cm από 42άρα σωλήνα, που ενώνονται σε τελικό σωλήνα 60άρη, τα μεγέθη αυτά υπάρχουν στην αγορά. Οι υπολογισμένοι 75 πόντοι των πρωτευόντων έγιναν 65 λόγω της απόστασης βαλβίδας εξαγωγής – φλάντζας..

Σε καθαρά αγωνιστικές εφαρμογές χωρίς σιλανσιέ μπορούμε να βελτιώσουμε λίγο ακόμα το σύστημα αυτό, προσέχοντας ο τελικός σωλήνας να έχει μήκος ίσο, διπλάσιο ή τριπλάσιο του χταποδιού, όταν το μετράμε από την βαλβίδα όμως.
Στην περίπτωση που μελετήσαμε η καλύτερη απόδοση θα παρατηρηθεί με 60άρα σωλήνα, μήκους 75, 150, 225 εκατοστά.

Για τους περισσότερους η κατασκευή ενός καλού συστήματος εξαγωγής είναι καθαρά θέμα τύχης ή και συχνά μίμηση κάποιου άλλου συστήματος που έχουν δει.

Οι κατασκευαστές χταποδιών επιμένουν σε δικές τους προσωπικές θεωρίες, αντιμετωπίζοντας με σκεπτικισμό οποιαδήποτε τεκμηριωμένη προσπάθεια, για τον λόγο αυτό, τα μεγέθη που υπολογίστηκαν πρέπει να διατηρηθούν αν θέλετε ένα σωστό σύστημα εξαγωγής.

Είναι προφανές ότι αφορά κινητήρες ατμοσφαιρικούς, στους τούρμπο κινητήρες και εφόσον φτιάξουμε χταπόδι ( στην περίπτωση αυτή ο κινητήρας αποκτά καθαρά σπορ χαρακτήρα ) μετά το δίχαλο ( είτε 4-2-1 είτε 4-1 ) αυξάνουμε 18%-20% την διάμετρο του υλικού ανάλογα με τι σωλήνες υπάρχουν στην αγορά, και το D/P το έχουμε μεγαλύτερο κατά 3-5mm από την διάμετρο του τελικού σωλήνα, εφ όσον υπάρχει αυτή η σωλήνα στην αγορά, σε καμιά περίπτωση όμως δεν το φτιάχνουμε μικρότερο από την τελική σωλήνα.

Σημείωση : Tα χειροποίητα χταπόδια/πολλαπλές για τους τούρμπο κινητήρες ενέχουν εκτός των άλλων και τον κίνδυνο της αποτυχίας της κατασκευής λόγω έλλειψης κατάλληλων υλικών στην Ελληνική αγορά όπως είπα παραπάνω.

Οι υπολογισμοί είναι από το βιβλίο του Δημ.Καρταλαμάκη και περίπου το ίδιο κείμενο το είχα ανεβάσει στους 4ΤΡ πρίν λίγα χρόνια.
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
MEMsound 
Υπεύθυνος Συνεργασιών
Επίσημο Μέλος

206gti

Ένταξη: 17 Σεπ 2004
Δημοσιεύσεις: 31098
Τόπος: Στροφοδιαδρομές

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 09:25:09    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

ουΟου...
αυτο θελει απογευματινο καφεδακι εμπρος απ το πισι και υσηχια...

Thumb right Thumb right Thumb right Thumb right


η πιο ωραία βόλτα...
ειναι η επόμενη...
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος Yahoo Messenger MSN Messenger
Octane (Πάνος)
Έχω ξεφύγει !!!
Έχω ξεφύγει !!!


Pagani Zonda Cinque (το 6ο)

Ένταξη: 27 Ιούν 2008
Δημοσιεύσεις: 2486

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 09:36:33    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Πολυ ωραιο αρθρο. Thumb Left


etuned
MEMsound έγραψε:
αλα οκτανε...μια ...αμονταριστη Laughing Laughing Laughing Laughing
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
makis106 (makis)
Έχω ξεφύγει !!!
Έχω ξεφύγει !!!


Peugeot 207 THP Rallye (2008)

Ένταξη: 15 Μάϊ 2007
Δημοσιεύσεις: 2966

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 09:51:33    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

ΥΠΟΜΝΗΜΑ άμεσα! Thumb right



etuned
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
mechanic (Θανασης)
Έχω ξεφύγει !!!
Έχω ξεφύγει !!!
Επίσημο Μέλος



Ένταξη: 05 Ιούν 2008
Δημοσιεύσεις: 1594
Τόπος: Ελλαδα

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 10:05:26    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Επιτελους και ενας ανθρωπος που γραφει ποιο μακροσκελες ποστ απο μενα... Very happy


Παναγιωτη εχουν ενδιαφερον αυτα που αναφερεις, αλλα χρειαζεται περαιτερω αναλυση και με "ποιο απλα" λογια ωστε το ποστ να γινεται κατανοητο απο ολα τα παιδια.
(φαντασου να να διαβαζαμε ενα ποστ για μοριακη μαγειρηκη και πως επηρεαζει το μεταβολισμο μας... οσο και να θελουμε να καταλαβουμε αν δεν μας τα πουνε με ποιο απλα λογια το ποιο πιθανο ειναι να χασουμε το πραγματικο νοημα Confused )

οποτε στην προκειμενη θα ηθελα να σχολιασω μερικα πραγματα,
(αλλα επειδη θα χρειαστω ενα αντιστοιχο τοπικ)
θα ξεκινησω "τμηματικα" και προχωραμε βημα βημα...

Οπως πολυ σωστα ανεφερες λοιπον,
πρεπει να γινει κατανοητο πως ειτε το "χταποδι"
ειτε ακομα και το τελευταιο τμημα απο ολο το συστημα εξαγωγης (κατα μια εννοια) ειναι η προεκταση του συστηματος εξαγωγης η αλλιως του εκκεντροφοου εξαγωγης και στη διαμορφωση στο καπακι.
Δηλαδη ολο αυτο το δυκτιο πρεπει να το δουμε σαν "μια" solid unit...
Και φυσικα επειδη ειτε εισαι κατασκευαστης ειτε ηδιωτης το θεμα κοστους παιζει παντοτε καταλυτικο ρολο.
Οποτε και ειναι τελιως λαθος να πηγαινουμε με την νοοτροπια του στιλ,
θελω να βαλω εξατμιση, η προγραμμα και στην πορεια βλεπουμε.


Πρωτα ξεκαθαριζουμε τι θελουμε απο το αμαξι μας,
(θελουμε να στριβουμε? θελουμε οικονομια και οτι + ερθει απο αποδοση απλα καλοδεχουμενο? η θελει καποιος απλα να περασει τον φουστη με το σχιστοματικο μοτερ του που βαζει το στροφομετρο στις 8000 και υπερηφανευται για αυτο στην καφετερια και τον κοιταει με "θαυμασμο" και η γκομενα της παρεας?)

Καθως υπαρχουν φορες που βαζωντας μια καλη εξατμιση κερδιζουμε τοσα πολλα +++ που φθανουμε στο σημειο να μην χρειαζεται να δωσουμε λεφτα για να αλλαξουμε και το χταποδι...

Αλλλα αν εχουμε φθασει στο σταδιο βελτιωσης οπου θα χρειαστει να αλλαχθει η εργοστασιακη πολλαπλη εξαγωγης (και μιλωντας για 207) τοτε εκει αρχιζει και η ενδιαφερουσα κουβεντα... Very happy

Η Νο1 παραμετρος που πρεπει να λαβουμε στα υπ'οψιν μας ειναι η τυπος της τουρμπηνας που θα υπαρχει και τα πληρη χαρακτηρηστικα αυτης...
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
21 quadra (Παναγιώτης)
Νέος χρήστης
Νέος χρήστης


Peugeot 106 1.6 (8V)

Ένταξη: 13 Οκτ 2011
Δημοσιεύσεις: 93
Τόπος: Mεταμόρφωση

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 10:54:10    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Θανάση το πόστ μου είχε / έχει την έννοια μιας γενικής εικόνας τι είναι και που πρέπει να χρησιμοποιούμε ένα χταπόδι. Στο κάτω μέρος υπάρχουν και οι υπολογισμοί αν κάποιος ενδιαφέρεται και δεν έχει από που να ξεκινήσει, να έχει μια καλή βάση έτοιμη να την προσαρμόσει στις ανάγκες του, δεν προτίθεμαι να κάνω σχεδίαση για τα Peugeot, ta Renault, ή δεν ξέρω τί.

Δεν είναι αυτός ο σκόπος των όσων γράφω, αυτό που επιδιώκω με όλα τα γραφτά μου είναι να ξεκαθαρίσουν κάποιοι μύθοι και να αποτυπωθεί μια σωστότερη ( γενική ) εκόνα τι είναι και τι κάνει το κάθε εξάρτημα στο αυτοκίνητα, αν υπάρχει μια σωστή γενική γνώση, είναι ευκολότερο για τον καθένα να προχωρήσει ή όχι σε κάτι που έχει κατά νού.

εδώ και 1 χρόνο προσπαθώ να φτιάξω μια πολλαπλή για το quadra και δεν βρίσκω χρόνο, σου αρέσει η πολλπλή αυτή η παληά ? είναι από το 21 turbo το προσθιοκίνητο, στο τετρακίνητο θέλω να αλλάξω την πολλαπλή που είναι ίδια με αυτή και να βάλω τουρμπίνα twin scroll από Laguna, ελπίζω μέσα στο 2011 να τα καταφέρω, γιατί πρέπει να αλλαχτεί όλη η εξάτμηση, το down pipe κλπ

Ξέχασα να αναφέρω ότι θα είναι χταπόδι και όχι πολλπλή σαν την παλιά.



























Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
mechanic (Θανασης)
Έχω ξεφύγει !!!
Έχω ξεφύγει !!!
Επίσημο Μέλος



Ένταξη: 05 Ιούν 2008
Δημοσιεύσεις: 1594
Τόπος: Ελλαδα

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 11:09:19    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Στο Γιωργο πες τα...

την προηγουμενη βδομαδα ειχα παει για καφε και τελικα γυρισα τις πρωτες πρωινες ωρες γιατι εκατσα μια στα γρηγορα να βελτιωσω το καπακι
(καλα αλλο που δεν ηθελα και εγω Very happy )
αλλα το προβλημα ειναι οτι ο Γιωργος δεν με αφηνει να βαλω χερι οσο και μεχρι εκει που εγω θελω...

Τον παρακαλαω να του φτιαξω μια πολλαπλη εξαγωγη και αυτος τιποτα...
(του ζητησα να μου δωσει μια για πατρον και να παω να του φτιαξω μια της προκοπης με δικα μου εξοδα... και παλι τιποτα...)

By the way γιατι δεν κανεις ενα συνδιασμο που να δουλευει σαν παλμικης ροης χαμηλα και σταθερης πιεσης ψηλα?
Αν δεις πως αποδιδει θα εντυπωσιαστεις... Exclamation

επισης θελω να δω αυτο το μοτερ να στροφαρει, εχεις σκοπο να το πας πανω απο τις 6000? Cool

(εχουμε και καλο προγραμματιστη για μετα Cool )

Επισης θα πας για μια 2860RS Question

(καλα ειμαστε τελιως εκτος θεματος σορρυ Embarassed αλλα εχω μια τελιως υποκειμενικη και τρελη αγαπη/αδυναμια για τα ρενω 21...)
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
mechanic (Θανασης)
Έχω ξεφύγει !!!
Έχω ξεφύγει !!!
Επίσημο Μέλος



Ένταξη: 05 Ιούν 2008
Δημοσιεύσεις: 1594
Τόπος: Ελλαδα

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 11:12:53    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Καλα μια απορια...

Ο Γιωργος επι δυο βδομαδες το οδηγουσε με 2 μπαρ πιεση και 1350 βαθμους καυσαερια και το μαντεμι του δεν ειχε σχεδον τιποτα...

εσυ τι του εκανες και ειναι ετσι??? Laughing Laughing Laughing Laughing
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
21 quadra (Παναγιώτης)
Νέος χρήστης
Νέος χρήστης


Peugeot 106 1.6 (8V)

Ένταξη: 13 Οκτ 2011
Δημοσιεύσεις: 93
Τόπος: Mεταμόρφωση

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 11:17:34    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

mechanic έγραψε:
Καλα μια απορια...

Ο Γιωργος επι δυο βδομαδες το οδηγουσε με 2 μπαρ πιεση και 1350 βαθμους καυσαερια και το μαντεμι του δεν ειχε σχεδον τιποτα...

εσυ τι του εκανες και ειναι ετσι??? Laughing Laughing Laughing Laughing


Έσπασε όμως χιτώνιο, εντάξει το 21 το 2κινητο είχε από μαμά 1.6 over, αλλά τα 2 bar είναι πολλά, είδες και τα κουζινέτα πως είχαν γίνει ?

Εγώ την έκανα έτσι σε συνεχή γρήγορα ταξίδια στην Καβάλα, Γιάννενα και εκεί γύρω όταν είχα τις πωλήσεις των χυτηρίων Ηπείρου, με τέρμα στο πάτωμα το γκάζικαι όταν οι δρόμοι δεν είχαν ακόμα κάμερες και στρουμφάκια, έτσι γίνονται φιλαράκια τα σίδερα όταν τα μαστιγώνεις ανελέητα.
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
Giannis307 (Giannis???)
Έχω ξεφύγει !!!
Έχω ξεφύγει !!!
Επίσημο Μέλος

308 Thp130

Ένταξη: 05 Δεκ 2006
Δημοσιεύσεις: 3967
Τόπος: Nikaia/Argyroupoli

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 11:43:06    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Τι διατομες θα χρησιμοποιησεις εν τελει?
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος Αποστολή email MSN Messenger
21 quadra (Παναγιώτης)
Νέος χρήστης
Νέος χρήστης


Peugeot 106 1.6 (8V)

Ένταξη: 13 Οκτ 2011
Δημοσιεύσεις: 93
Τόπος: Mεταμόρφωση

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τετ 19 Οκτ 2011, 12:22:02    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Δεν γνωρίζω ακόμα, πρέπει να δω και τι τυποποιημένες σωλήνες /γωνίες θα βρώ στην αγορά σε ικανό πάχος 2-3mm.
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
21 quadra (Παναγιώτης)
Νέος χρήστης
Νέος χρήστης


Peugeot 106 1.6 (8V)

Ένταξη: 13 Οκτ 2011
Δημοσιεύσεις: 93
Τόπος: Mεταμόρφωση

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τρι 12 Φεβ 2013, 10:38:39    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Έτοιμο το χταπόδι, έτοιμάστηκε και άλλη εισαγωγή για μεγαλύτερη πεταλούδα από 52mm σε 60mm


photo hosting sites


image


image upload


picture sharing
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
iceage (Γιώργος)
Έχω ξεφύγει !!!
Έχω ξεφύγει !!!
Επίσημο Μέλος

Τον τελευταίο καιρό με 309

Ένταξη: 05 Αύγ 2004
Δημοσιεύσεις: 1165
Τόπος: Serres mode

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τρι 12 Φεβ 2013, 11:42:12    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

21 quadra έγραψε:



Παναγιώτη ο κώνος να φανταστό ότι είναι για την ομοιόμορφη οδήγηση των καυσαερίων προς τον αεριοστρόβιλο.

Α και γιατί επιπέξατε συλλέκτη σε σχήμα πυραμίδας και όχι κάποιον έτοιμο όπως τα υπόλοιπα χταπόδια του εμπορίου?


3rioStooges-Motorsport Team

Ιδρυτής Συμφωνικής Ορχήστρας Βορείων Προαστίων...
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος Αποστολή email MSN Messenger
Giannis307 (Giannis???)
Έχω ξεφύγει !!!
Έχω ξεφύγει !!!
Επίσημο Μέλος

308 Thp130

Ένταξη: 05 Δεκ 2006
Δημοσιεύσεις: 3967
Τόπος: Nikaia/Argyroupoli

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τρι 12 Φεβ 2013, 12:02:26    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

omorfo αλλα αν ουρωσει και η μυτη του κωνου κοπει χαιρετας τουρμπινα με συνοπτικες διαδικασιες
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος Αποστολή email MSN Messenger
21 quadra (Παναγιώτης)
Νέος χρήστης
Νέος χρήστης


Peugeot 106 1.6 (8V)

Ένταξη: 13 Οκτ 2011
Δημοσιεύσεις: 93
Τόπος: Mεταμόρφωση

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τρι 12 Φεβ 2013, 12:12:05    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Giannis307 έγραψε:
omorfo αλλα αν ουρωσει και η μυτη του κωνου κοπει χαιρετας τουρμπινα με συνοπτικες διαδικασιες


Ο κώνος είναι μασίφ, από κάτω βιβωμένος με βίδα Μ12, και μετά κολλημένος, αν γίνει αυτό που λες, θα κλάψω την τουρμπίνα, το tuning που δεν ακολουθεί λύσεις plug + play, έχει κα τα ρίσκα του, έτσι δεν είναι ?
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
Giannis307 (Giannis???)
Έχω ξεφύγει !!!
Έχω ξεφύγει !!!
Επίσημο Μέλος

308 Thp130

Ένταξη: 05 Δεκ 2006
Δημοσιεύσεις: 3967
Τόπος: Nikaia/Argyroupoli

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τρι 12 Φεβ 2013, 12:23:32    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Ναι παντα υπαρχουν παγιδες.....απλα το θεμα ειναι να μην δημιουργεις πληγες που αργοτερα θα βρεις μπροστα σου.....και μασιφ να ειναι αν πανω στη ρυθμηση ανεβασεις 1000+ βαθμους δεν νομιζω να αντεξει....
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος Αποστολή email MSN Messenger
MEMsound 
Υπεύθυνος Συνεργασιών
Επίσημο Μέλος

206gti

Ένταξη: 17 Σεπ 2004
Δημοσιεύσεις: 31098
Τόπος: Στροφοδιαδρομές

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τρι 12 Φεβ 2013, 17:56:52    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

...εχει πέσει πολυ δουλεια... Shocked

Απλα μια ερωτηση (και δεν εχω τις πλήρεις μηχανολογικές γνώσεις για τα επιχειρηματολογησω εκτενώς --- γι αυτο ρωταω για να μαθαίνω) :

Απ οτι βλέπω τα μηκη των εξω αυλών ειναι μακρύτερα απ των εσω (ισα μεταξυ τους τα 2 μεσα -- ισα μεταξυ τους τα 2 εξω).

Αυτη η διαφορα μεταξυ των εσω και των εξω ειναι υπολογισμένη να ειναι "τόση" και οχι "καποια αλλη"?
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος Yahoo Messenger MSN Messenger
21 quadra (Παναγιώτης)
Νέος χρήστης
Νέος χρήστης


Peugeot 106 1.6 (8V)

Ένταξη: 13 Οκτ 2011
Δημοσιεύσεις: 93
Τόπος: Mεταμόρφωση

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τρι 12 Φεβ 2013, 19:49:23    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

MEMsound έγραψε:
...εχει πέσει πολυ δουλεια... Shocked

Απλα μια ερωτηση (και δεν εχω τις πλήρεις μηχανολογικές γνώσεις για τα επιχειρηματολογησω εκτενώς --- γι αυτο ρωταω για να μαθαίνω) :

Απ οτι βλέπω τα μηκη των εξω αυλών ειναι μακρύτερα απ των εσω (ισα μεταξυ τους τα 2 μεσα -- ισα μεταξυ τους τα 2 εξω).

Αυτη η διαφορα μεταξυ των εσω και των εξω ειναι υπολογισμένη να ειναι "τόση" και οχι "καποια αλλη"?


Στα 16βάλβιδα μοτέρ που έχουν μικρές βαλβίδες, η τάση είναι το χταπόδι να έχει ισομήκεις αυλούς. Στα 2βάλβιβα μοτέρ με μεγάλες βαλβίδες προτιμώνται οι ανισομήκεις αυλοί στα χταπόδια για λόγους που έχουν να κάνουν με τους παλμούς της εκτόνωσης μέσα στο χταπόδι.

Το χταπόδι της Renault sport στο ίδιο αυτοκίνητο όταν έτρεχε στους αγώνες superproduction είχε ανισομήκεις αυλούς.
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
MEMsound 
Υπεύθυνος Συνεργασιών
Επίσημο Μέλος

206gti

Ένταξη: 17 Σεπ 2004
Δημοσιεύσεις: 31098
Τόπος: Στροφοδιαδρομές

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τρι 12 Φεβ 2013, 19:55:16    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

μαλιστα, αρα στην κατασκευή του εν λόγω εχουν λυφθει υποψιν οι παλμοι του συγκεκριμενου μοτερ...
αντε να μπει επανω να δουμε αποτελεσματα! Cool
καλη συνεχεια στο προτζεκτ
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος Yahoo Messenger MSN Messenger
21 quadra (Παναγιώτης)
Νέος χρήστης
Νέος χρήστης


Peugeot 106 1.6 (8V)

Ένταξη: 13 Οκτ 2011
Δημοσιεύσεις: 93
Τόπος: Mεταμόρφωση

ΔημοσίευσηΔημοσιεύθηκε: Τρι 12 Φεβ 2013, 20:27:17    Θέμα δημοσίευσης: Απάντηση με παράθεση αυτού του μηνύματος

Eυχαριστώ, το αυτοκίνητο χρειάζεται αρκετή δουλειά ακόμα, έχει ήδη ραφτεί μια 2η γέφυρα που υπάρχει, έχουν ετοιμαστεί και ψαλίδια με ενίσχυση και αυτά, ετοιμάζονται νέα φρένα με καμπάνες πάλι ( παχύτεροι δίσκοι και τετραπίστονες δαγκάνες ) και άλλα πολλά, μην ξεχνάμε ότι το αυτοκίνητο είναι σχετικά σπάνιο, φτιάχτηκαν μόνο 875, και οι αλλαγές πρέπει να είναι προσεγμένες, όλα αυτά θα τοποθετηθούν μετά το Πάσχα, να ανοίξει ο καιρός πρώτα.
Επιστροφή στην κορυφή
Επισκόπηση του προφίλ των χρηστών Αποστολή προσωπικού μηνύματος
Επισκόπηση όλων των Δημοσιεύσεων που έγιναν πριν από:   
Δημοσίευση νέας  Θ.Ενότητας   Αυτή η Θ.Ενότητα έχει κλειδώσει, δεν μπορείτε να απαντήσετε ή να επεξεργασθείτε συζήτηση σ' αυτή    PSClub - Hellas Αρχική σελίδα -> Τεχνικές - Μηχανολογικές Συζητήσεις Όλες οι Ώρες είναι GMT + 2 Ώρες
Σελίδα 1 από 1

 
Μετάβαση στη:  
Δεν μπορείτε να δημοσιεύσετε νέο Θέμα σ' αυτή τη Δ.Συζήτηση
Δεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης
Δεν μπορείτε να επεξεργασθείτε τις δημοσιεύσεις σας σ' αυτή τη Δ.Συζήτηση
Δεν μπορείτε να διαγράψετε τις δημοσιεύσεις σας σ' αυτή τη Δ.Συζήτηση
Δεν έχετε δικαίωμα ψήφου στα δημοψηφίσματα αυτής της Δ.Συζήτησης


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Extra Development/Design by Chatasos & Sidobre

© 2002-2006 PSClub - Hellas (Πληροφορίες : info@psclub.gr)

Page generation time: 0,7868s (PHP: 45% - SQL: 55%) - SQL queries: 18 - GZIP enabled - Debug on