Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας :: Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας |
Συγγραφέας |
Μήνυμα |
STELIOS Moderator
![](images/avatars/gallery/_Misc/1ps.gif) Little Bastard
Ένταξη: 18 Οκτ 2003 Δημοσιεύσεις: 2664
|
Δημοσιεύθηκε: Σαβ 03 Ιαν 2004, 22:53:29 Θέμα δημοσίευσης: Backpressure? Χρειάζεται? Πώς λειτουργεί η εξαγωγή? |
|
|
Εχω μια απορια παιδες. Πως βοηθαει το backpressure στην καλητερη αποδοση το κινητηρα και γιατι ειδικα στις ψηλες στροφες ??? |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
Pughell (Στελιος) Άντε γεια !!!
![Άντε γεια !!! Άντε γεια !!!](images/ranks/bluestar/stars7_7.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot_106/106rallye13.gif) 106 XSi 1.6
Ένταξη: 24 Απρ 2003 Δημοσιεύσεις: 11050 Τόπος: Σαλλλονικη...
|
Δημοσιεύθηκε: Σαβ 03 Ιαν 2004, 23:04:31 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Ολα εξαρτωνται απο την πληρωση του θαλαμου καυσης...Απλα ειναι επιθυμητο μεχρι ενα σημειο γιατι τα μοτερ μας δεν δουλευουν 9000+ οποτε χωρις back pressure στις χαμηλες στροφες δεν θα ειχαν ουτε 6-7 κιλα ροπης...
Χωρις back pressure δεν θα ειχαμε καλη εκκενωση και πληρωση του θαλαμου στις χαμηλες οπου τα καυσαερια δεν εχουν ταχυτητα.Οποτε επειδη στενευει η διαμετρος,αυξανεται και η ταχυτητα και ετσι τραβαει και χαμηλα. |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
ΝΙΚΟΣ (ΛΥΣΣΑ ΚΑΚΙΑ) Έχω ξεφύγει !!!
![Έχω ξεφύγει !!! Έχω ξεφύγει !!!](images/ranks/bluestar/stars7_6.gif)
![](images/avatars/gallery/WRC/wrc2003.gif) CLIO RENAULTSPORT CUP 182hp!!!
Ένταξη: 09 Νοέ 2002 Δημοσιεύσεις: 2111 Τόπος: Were the Eagles fly higher
|
Δημοσιεύθηκε: Κυρ 04 Ιαν 2004, 14:53:32 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Pughell έγραψε: | Ολα εξαρτωνται απο την πληρωση του θαλαμου καυσης...Απλα ειναι επιθυμητο μεχρι ενα σημειο γιατι τα μοτερ μας δεν δουλευουν 9000+ οποτε χωρις back pressure στις χαμηλες στροφες δεν θα ειχαν ουτε 6-7 κιλα ροπης...
Χωρις back pressure δεν θα ειχαμε καλη εκκενωση και πληρωση του θαλαμου στις χαμηλες οπου τα καυσαερια δεν εχουν ταχυτητα.Οποτε επειδη στενευει η διαμετρος,αυξανεται και η ταχυτητα και ετσι τραβαει και χαμηλα. |
Απιστευτος εισαι ρε μπαγασα ![Wink](images/smiles/icon_wink.gif)
![](http://img137.imageshack.us/img137/4959/cliof1signature4cj.png) |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
STELIOS Moderator
![](images/avatars/gallery/_Misc/1ps.gif) Little Bastard
Ένταξη: 18 Οκτ 2003 Δημοσιεύσεις: 2664
|
Δημοσιεύθηκε: Κυρ 04 Ιαν 2004, 16:52:06 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Τοτε γιατι βαζοντας ενα ελευθερο τελικο (λιγοτερο back pressure) κερδιζουμε στις χαμηλες στροφες ? |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
Δημήτριος (Δημήτρης) Τρελλαμένο μέλος
![Τρελλαμένο μέλος Τρελλαμένο μέλος](images/ranks/bluestar/stars7_5.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/green_romarin.gif) Peugeot 206 XS 1.6 16v (2001)
Ένταξη: 24 Ιαν 2003 Δημοσιεύσεις: 751 Τόπος: Θεσσαλονίκη
|
Δημοσιεύθηκε: Κυρ 04 Ιαν 2004, 18:23:26 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
STELIOS έγραψε: | Τοτε γιατι βαζοντας ενα ελευθερο τελικο (λιγοτερο back pressure) κερδιζουμε στις χαμηλες στροφες ? |
Την ακριβή έννοια του "Backpressure" και που ακριβώς ο όρος αυτός υπεισέρχεται δεν το ξέρω...
Είμαι πρόθυμος όμως να δώσω την δική μου εκδοχή για τα φαινόμενα εισαγωγής και εξαγωγής, μέσα στα αποία σίγουρα εμπλέκεται και το "backpressure"...
Μια ελεύθερη εξάτμιση (γενικά) βοηθά στην μείωση των ροϊκών απωλειών (πτώση πίεσης κατά μήκος της ροής) κατά την κυκλοφορία των καυσαερίων. Έτσι τα καυσαέρια αποσύρονται πιο εύκολα από το θάλαμο καύσης κατά την κρίσιμη φάση του overlap αλλά και κατά ολόκληρη την φάση της εξαγωγής.
1) Κατά την φάση της εξαγωγής το έμβολο μπορεί, καταναλώνοντας λιγότερο έργο, να διώχνει (κατά την άνοδό του) τα καυσαέρια έξω από τον θάλαμο καύσης, αφού αυτά συναντούν μικρότερη αντίσταση...
2) Όταν ανοίγει πρώιμα (πριν το ΑΝΣ) η βαλβίδα εισαγωγής υπάρχει ένα ζητούμενο : Πρέπει η ταχύτητα ροής των καυσαερίων μέσα στον θάλαμο καύσης, και συγκεκριμένα γύρω από την βαλβίδα εισαγωγής, να είναι υψηλή. Αυτό δημιουργεί χαμηλή πίεση (όσο πιο μεγάλη είναι η ταχύτητα κίνησης ενός ρευστού, τόσο πιο μικρή πίεση αυτό έχει) πράγμα που ευνοεί την πρώιμη εισροή φρέσκου μίγματος μέσα στον θάλαμο.
Το φαινόμενο είναι αρκετά έντονο, τόσο που το μείγμα εισρέει ακόμα και όταν το έμβολο δεν έχει φτάσει το ΑΝΣ, αλλά κινείται αργά προς αυτό (διότι είναι προς το τέλος την κίνησής του).
Αυτή η προκαταρτική εισαγωγή φρέσκου μίγματος βοηθά στην καλύτερη σάρωση του κυλίνδρου από τα καυσαέρια, πράγμα που βελτιώνει την πλήρωσή του.
Από την άλλη τα καυσαέρια πρέπει να έχουν ήδη εκτονωθεί, είτε παράγοντας έργο (μικρό ποσοστό), είτε αποθηκεύοντας την ενέργειά τους στα τοιχώματα (μεγάλο ποσοστό), ώστε η πίεσή τους να μην τα αναγκάσει να εισέλθουν στον αυλό εισαγωγής, όταν η αντίσοτιχη βαλβίδα ανόιξει. Ο κίνδυνος να εισέλθουν καυσαέρια στον αυλό εισαγωγής είναι τόσο μεγάλος όσο πιο κλειστή είναι η πεταλούδα του γκαζιού...
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Το τι πίεση θα έχουν τα καυσαέρια κάθε φορά εξαρτάται από το πότε ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής και από τι ροικές αντιστάσεις συναντούν αυτά κατά την κίνησή τους στην εξάτμιση.
Άρα με την ελεύθερη εξάτμιση η πίεση των καυσαερίων γενικά πέφτει. Συνεπώς βελτιώνεται η πλήρωση αφού γίνεται εντονότερο το προαναφερθέν φαινόμενο. Για τον λόγο αυτόν παρατηρούμε (οι περισσότεροι από εμάς) μια (μικρή) βελτίωση στην αποδιδόμενη ροπή και ισχύ του κινητήρα.
Όμως η πίεση καύσης εξαρτάται και από το τι πίεση αναπτύσσεται μέσα στον κύλινδρο, πριν τον σπινθήρα. Έτσι όταν υπάρχουν και καυσαέρια μέσα στον θάλαμο καύσης, η πίεση αυτή αυξάνεται.
Βέβαια το ποσοστό τους πρέπει να είναι μικρό, ίσα - ίσα για να οφελούν την κατάσταση. Αν η σύστασή τους υπερβαίνει κάποιο όριο, τότε εκτός του ότι θα χαλάσουν την "συνταγή" του overlap, θα εμποδίσουν και το μέτωπο της φλόγας να εξαπλωθεί. Αυτό θα έχει σαν συνέπεια να μην πράλαβει όλο το καύσιμο μείγμα να καεί και έτσι να έχουμε δύο πολύ δυσάρεστα αποτελέσματα: 1) Θα έχουμε μικρή πίεση καύσης τελικά (άρα και μικρό αποδιδόμενο έργο). 2) Θα έχουμε και υπερβολική εκπομπή υδρογονανθράκων στην (κατακρεουργημένη) ατμόσφαιρα.
Στην περίπτωση της ελεύθερης εξάτμισης όμως (για να ξαναμπώ στο θέμα), εικάζω ότι τα πράγματα πάνε προς το αντίθετο άκρο. Επειδή στις υψηλές στροφές ξεμένει από καυσαέρια ο κύλινδρος (χωρίς ο εκκεντροφόρος εισαγωγής και ο εγκέφαλος να εκμεταλλεύονται αυτήν την κατάσταση) η πίεση καύσης λίγο πριν την ανάφλεξη είναι κάπως χαμηλότερη. Έτσι, η πίεση μετά την ανάφλεξη (της οποίας η μέγιστη τιμή, σύμφωνα με ένα τολμηρό avans, προκύπτει αρκετές μοίρες μετά το ΑΝΣ, ώστε να υπάρχει κάπως ευνοϊκός μοχλισμός μπιέλας - κομβίου) είναι και αυτή λίγο μικρότερη.
Εξ ου και η μειωμένη τελική που διαπίστωσα όταν φορούσα μόνο το τελικό της Devil. Μετά όμως, κατά ένα περίεργο τρόπο, η κατάσταση βελτιώθηκε με την τοποθέτηση και του αντίστοιχου μεσαίου της Devil (με καζανάκι). Και όχι μόνο βελτιώθηκε το θέμα της τελικής, το οποίο δεν με νοιάζει και πολύ, αλλά ωφελήθηκε η ροπή ακόμα περισσότερο (λογικό)!!!...
Το ερώτημα (μεταξύ άλλων) που απασχολεί και εμένα :
Ας υποθέσουμε ότι αυτά που έγραψα στέκουν (που ως ένα βαθμό σίγουρα στέκουν). Γιατί το φαινόμενο της έλλειψης καυσαερίων δεν παρουσιάζεται και στις μεσαίες στροφές;
Νομίζω πως μπορώ να δώσω την δική μου εκδοχή :
Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές δεν είναι δυνατόν να απαλλάξουμε τον κινητήρα μας από τα καυσαέρια του προηγούμενου κύκλου. Έτσι πάντα παραμένει μέσα στους κυλίνδρους μια σημαντική ποσότητα αυτών.
Το πόση ποσότητα καυσαερίων θα μείνει μέσα στον κύλινδρο, και σε ποιες στροφές λειτουργίας, εξαρτάται (και) από το overlap που έχει επιλέξει ο κατασκευαστής.
Αν είναι μεταβλητό, έχει καλώς. Άν όμως είναι σταθερό (όπως συμβαίνει στην πλειονότητα των περιπτώσεων) τότε ο κατασκευαστής πρέπει να επιλέξει μεταξύ τραβήγματος στα χαμηλά ή ευστροφίας στα ψηλά (φυσικά υπάρχουν πάρα πολλοί άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν αυτό το χαρακτηριστικό). Όσο λοιπόν πιο μεγάλο σε διάρκεια είναι το overlap, τόσο πιο πολύ προσανατολισμένος προς τα ψηλά είναι ο κινητήρας (βέβαια μπορεί ένας άλλος παράγοντας να είναι έτσι επιλεγμένος ώστε να μειώνει την επιρροή του overlap).
Συνεπώς όταν ένας κινητήρας δουλεύει καλά στα ψηλά τότε θα έχει μεγάλης διάρκειας overlap. Έτσι στις χαμηλές στροφές και στα μικρά πατήματα του γκαζιού ο κινητήρας θα "κρεμάει", αφού η βαλβίδα εισαγωγής θα ανοίγει πριν την "κατάλληλη στιγμή". Έτσι (ιδίως αν δεν πατάμε όλο το γκάζι, πράγμα που μειώνει την πίεση στον αυλό εισαγωγής) τα καυσαέρια θα μπαίνουν μέσα στον αυλό εισαγωγής και γενικά η πλήρωση θα είναι μετριότατη (χώρια ο οικολογικός όλεθρος που θα προκληθεί!!!) .
Στις υψηλές στροφές όμως, λόγω της γρήγορης μετακίνησης του εμβόλου, το καύσιμο μείγμα θα μπει με το "έτσι θέλω", αφού η ταχύτητα του εμβόλου είναι τόσο μεγάλη που το τραβάει με βία προς τα μέσα...
Στις χαμηλές στροφές φυσικά αυτό δεν συμβαίνει.
Μια ελεύθερη εξάτμιση θα βελτιώσει λίγο την κατάσταση στα χαμηλά, συμβάλλοντας στην ταχύτερη απαγωγή των καυσαερίων.
Στις υψηλές στροφές όμως τα πράγματα παίζονται...
Αν ο κινητήρας αυτός έχει τέτοιες ρυθμίσεις στον εγκέφαλο ώστε να εξαντλείται το περιθώριο πλήρωσης που δημιουργεί ο χρονισμός του εκκεντροφόρου, η ελεύθερη εξάτμιση θα χαλάσει την δουλειά γιατί θα κάνει το εξής :
Η μείωση των καυσαερίων τότε (λόγω της ελεύθερης εξάτμισης) δεν θα προκαλέσει επιπλέον εισροή καυσίμου μείγματος στον θάλαμο καύσης, αφού αυτός τροφοδοτείται "κάργα" (βάσει των ρυθμίσεων του εγκεφάλου). Έτσι η πίεση πριν την ανάφλεξη θα είναι μειωμένη (τα αποτελέσματα μιας τέτοιας κατάστασης γράφονται πιο πάνω)
Κάτι τέτοιο πρέπει να συμβαίνει και με τον (αξιαγάπητο!!!) κινητήρα 1,6 16v. Στις ψηλές στροφές οι σχεδιαστές πετύχαν λεπτές ισορροπίες μεταξύ καυσαερίων και καυσίμου μίγματος, προς όφελος της οικονομίας και της απόδοσης (χρυσή τομή). Έτσι ο ψεκασμός εκεί είναι οριακός. Συνεπώς η ισορροπία χαλάει με την προσθήκη μιας ελέυθερης εξάτμισης, που έχει σχεδιαστεί πρόχειρα...
Υστερόγραφο
Η διάρκεια του overlap δεν εξαρτάται μόνο από την χρονική διάρκεια (σε μοίρες) όπου οι βαλβίδες παραμένουν ταυτόχρονα ανοικτές. Εξαρτάται και από το βύθισμα των βαλβιδών (εκεί πατάνε και τα συστήματα μεταβλητής βύθισης) αλλά και από την διάμετρό τους.
Κρατείστε όσες επιφυλάξεις θέλετε πάνω σε αυτά που έγραψα. Εξάλλου και εγώ έχω τις επιφυλάξεις μου, καθότι πάντα νιώθω ότι κάτι λείπει από το παζλ...
Ένα 206 την ημέρα τον γιατρό τον κάνει πέρα! |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
Δημήτριος (Δημήτρης) Τρελλαμένο μέλος
![Τρελλαμένο μέλος Τρελλαμένο μέλος](images/ranks/bluestar/stars7_5.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/green_romarin.gif) Peugeot 206 XS 1.6 16v (2001)
Ένταξη: 24 Ιαν 2003 Δημοσιεύσεις: 751 Τόπος: Θεσσαλονίκη
|
Δημοσιεύθηκε: Πεμ 25 Μάρ 2004, 21:45:47 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Ρε παιδιά επειδή το θέμα με απασχολεί, έχω μπερδευτεί λίγο...
Για να πετύχουμε υψηλό στροβιλισμό (άρα και πλήρη ομογενοποίηση του μείγματος) μέσα στον θάλαμο καύσης, μπορούμε (αν διαθέτουμε βαλβίδες μεταβλητού βυθίσματος) να ανοίξουμε πολύ (μεγάλο βύθισμα) την βαλβίδα εισαγωγής και λίγο (μικρό βύθισμα) την βαλβίδα εξαγωγής.
Φυσικά τα τεράστια και αναμφισβήτητα κέρδη που απορρέουν από την πλήρη ανάμειξη (σε οικονομία και απόδοση) δεν θα τα συζητήσουμε τώρα...
Στις ψηλές στροφές ανοίγουμε πλήρως την βαλβίδα εξαγωγής χάνοντας εν μέρει την πολύ καλή ομογενοποίηση αλλά κερδίζοντας σε πλήρωση του θαλάμου καύσης, άρα και σε απόδοση
Αν δεν έχουμε μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων μπορούμε να επιλέξουμε έτσι τα χαρακτηριστικά της εξάτμισης ώστε να επιτυγχάνουμε βέλτιστη ανάμειξη σε ένα φάσμα στροφών, αλλά και ικανοποιητική πλήρωση στις ψηλές στροφές (λίγο απ' όλα δηλαδή, μια μέση λύση).
Όταν βάζουμε ελεύθερη εξάτμιση, γιατί κερδίζουμε πάντα στα χαμηλά και κινδυνεύουμε να χάσουμε στα ψηλά;
Γιατί να μην συμβαίνει το αντίθετο;
Γιατί, όταν βάζουμε μια τεράστιας διαμέτρου εξάτμισης, δεν είναι καλό;
Η προηγούμενη δημοσίευσή μου μου φαίνεται λίγο ανεπαρκής...
Όσοι ξέρουν ας σπάσουν την σιωπή τους!!!
Από τώρα δηλώνω πως μη εμπεριστατωμένες και μη τεκμηριωμένες απαντήσεις τύπου "φταίει το Backpressure!", δεν πρόκειται να τις δεκτώ!...
Ένα 206 την ημέρα τον γιατρό τον κάνει πέρα! |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
fantom (geo) Μόλις έγραψα
![Μόλις έγραψα Μόλις έγραψα](images/ranks/bluestar/stars7_0.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/blue_santorin.gif) 206 1.1 xt
Ένταξη: 19 Ιαν 2004 Δημοσιεύσεις: 12 Τόπος: thessaloniki
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 07 Απρ 2004, 03:46:34 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
φιλτατε δημητρη! με τις λιγες γνωσεις που εχω, τολμω να συμφωνησω σε οσα ειπες!.
οσο για το ερωτημα που εθεσες την απαντηση μαλλον μας δινει ενας προγραμματισμος εγκεφαλου τετοιος ωστε να ωφελει και εμας που δεν εχουμε v-tec. τωρα το γιατι δεν ξερω να σου απαντησω.
στα χαμηλα σιγουρα κερδιζουμε γιατι τα καυσαερια φευγουν απο το θαλαμο καυσης "ευκολοτερα" οπωτε πετυχαινουμε καλυτερα και ισως γρηγοροτερα το καταλληλο ποσοστο αυτων που "παραμενουν" στο θαλαμο.
στις υψηλες στροφες τωρα υποθετω οτι δεν δημιουργειται η καταλληλη πιεση η υποπιεση αναλογως για ποια βαλβιδα μιλαμε.
θα το ψαξω και θα επιστεψω ελπιζω με την απαντηση!!!
....zeitgeist the movie.... |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
Δημήτριος (Δημήτρης) Τρελλαμένο μέλος
![Τρελλαμένο μέλος Τρελλαμένο μέλος](images/ranks/bluestar/stars7_5.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/green_romarin.gif) Peugeot 206 XS 1.6 16v (2001)
Ένταξη: 24 Ιαν 2003 Δημοσιεύσεις: 751 Τόπος: Θεσσαλονίκη
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 07 Απρ 2004, 11:50:15 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Πάντως καλό είναι να έχουμε όσο το δυνατόν καλύτερη σάρωση του κυλίνδρου από τα καυσαέρια, ανεξάρτητα από τις στροφές λειτουργίας.
Αυτό περίπου περιγράφεται στην παραπάνω (μεγάλη) δημοσίευσή μου.
Η ύπαρξη καυσερίων βοηθά μόνο στην μείωση εκπομπής των οξειδίων του αζώτου (στην περίπτωση των φτωχών μειγμάτων), αλλά γενικώς ευνοεί τα πυράκια, αφού ανεβάζει την θερμοκρασία του εισερχόμενου καυσίμου μείγματος σε επικίνδυνα επίπεδα. Επίσης εμποδίζει το μέτωπο της φλόγας να εξαπλωθεί. Στους συμβατικούς κινητήρες πρέπει, παντού και πάντα, να προσπαθούμε για την καλύτερη σάρωση του κυλίνδρου από τα καυσαέρια.
Γι' αυτό (δηλαδή επειδή η θερμοκρασία του εισερχόμενου μείγματος ανεβαίνει επικίνδυνα) η εσκεμμένη παραμονή καυσαερίων στον θάλαμο καύσης, λύση που υιοθετείται στην περίπτωση των πτωχών μειγμάτων, εφαρμόζεται μόνο στα μικρά φορτία (λίγο γκάζι). Στα μεγάλα φορτία (πολύ γκάζι) το μείγμα είναι πάλι στοιχειομετρικό και η σάρωση η καλύτερη δυνατή.
Από την άλλη, η θερμοκρασία κατά την διάρκεια της καύσης μπορεί να μειωθεί με την ύπαρξη κάποιων καυσαερίων του προηγούμενου κύκλου και έτσι να αποτραπεί (ως ένα βαθμό) η εκπομπή των ΝΟx.
Οι κινητήρες που καταναλώνουν πτωχά μείγματα πάσχουν από αυξημένες εκπομπές οξειδίων του αζώτου. Βέβαια υπάρχουν και τα υπερ-φτωχά μείγματα (που συνήθως καίγονται με στρωματοποιημένη καύση, ή ελεγχόμενη αυτανάφλεξη), τα οποία δεν έχουν κανένα πρόβλημα ρύπων, αφού οι θερμοκρασίες καύσης είναι χαμηλές και η καύση τέλεια και πλήρης.
Τώρα τo Back pressure, σημαίνει (στα Αγγλικά) ανάστροφη πίεση. Αυτό αφορά κυρίως τα καυσαέρια κάποιων turbo-κινητήρων, όταν αυτά κολλάνε πάνω στην τουρμπίνα και έτσι μερικές φορές γυρνάνε πίσω στον θάλαμο καύσης, με καταστροφικά συνήθως αποτελέσματα.
Στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες Back pressure μπορούμε να έχουμε και στην είσοδο του καυσίμου μείγματος στον θάλαμο καύσης. Αυτό μπορεί να συμβεί όταν έχουμε άγριους εκκεντροφόρους (μεγάλο overlap) και έτσι στις χαμηλές στροφές και μικρά φορτία το καύσιμο μείγμα όχι μόνο να μην μπαίνει μέσα στον θάλαμο, αλλά και τα καυσαέρια να εισέρχονται μέσα στον αυλό εισαγωγής και έτσι να ακολουθείται μια "αντίστροφη πορεία". Φυσικά η σωστή πλήρωση του θαλάμου καύσης ξεκινά έτσι πολύ στραβά...
Όπως ξαναέγραψα (τώρα οι συλλογισμοί μου "δένουν" καλύτερα ), η πίεση που αναπτύσσεται κατά την καύση επηρεάζεται και από την πίεση που αναπτύσσεται κατά το τέλος της συμπίεσης (λίγο πριν την καύση). Αυτό μας το υποδεικνύει και ένα διάγραμμα P-V οποιουδήποτε θερμοδυναμικού κύκλου (Otto, Diesel κ.τ.λ.)
Η πίεση που υπάρχει μέσα στον θάλαμο κατά την καύση επηρεάζεται από δύο παράγοντες :
1) Την σχέση συμπίεσης. Όσο πιο ψηλή είναι αυτή, τόσο περισσότερο θα συμπιεστούν τα περιεχόμενα του θαλάμου καύσης (άρα υψηλή πίεση λίγο πριν την καύση).
2) Την ποσότητα των περιεχομένων μέσα στον θάλαμο. Όταν αυτά είναι πολλά, τότε θα "στριμωχτούν" στο τέλος της συμπίεσης μέσα στον θάλαμο καύσης. Έτσι η πίεση που θα επικρατεί μέσα στον θάλαμο θα είναι μεγαλύτερη απ' ότι αν είχαμε λιγότερα περιεχόμενα (πάλι έχουμε υψηλή πίεση λίγο πριν την καύση).
Και τώρα στο περίφημο ερώτημα : Γιατί όταν βάζουμε μια ελεύθερη εξάτμιση κινδυνεύουμε να χάσουμε στα ψηλά ενώ σχεδόν πάντα κερδίζουμε στα χαμηλά;
- Στα χαμηλά κερδίζουμε αφού με την ελεύθερη εξάτμιση επιτυγχάνουμε καλύτερη σάρωση του θαλάμου καύσης.
- Στα ψηλά όμως η καλύτερη σάρωση έχει την εξής συνέπεια : Κατά το τέλος της συμπίεσης να απουσιάζει μια μικρή επιπλέον ποσότητα καυσαερίων. Αυτό γίνεται αφού η ελεύθερη εξάτμιση έχει καλύτερες επιδόσεις στο άδειασμα. Αυτή η απουσία προκαλεί μια μικρή απώλεια πίεσης στο τέλος της συμπίεσης με αποτέλεσμα και η πίεση κατά την καύση να είναι ελαφρώς μειωμένη. Αυτό το φαινόμενο παρουσιάζεται τόσο εντονότερο, όσο πιο ελεύθερη είναι η εξάτμιση.
Η μη ελεύθερη εξάτμιση, φρενάρει κάπως τα καυσαέρια (δημιουργεί ένα είδος Back pressure σε αυτά) και έτσι κάποια από αυτά δεν προλαβαίνουν να φύγουν.
Στους κινητήρες φτωχού μείγματος κρατάμε την παροχή καυσίμου σταθερή και αυξάνουμε την ποσότητα του αέρα. Αντί δηλαδή να χρησιμοποιούμε τα καυσαέρια για "παραγεμίσουμε" τον θάλαμο καύσης, χρησιμοποιούμε τον πολύ πιο υγιή (για την καύση) αέρα. Τα καυσαέρια τότε πρέπει (δυστυχώς) να τα αναμείξουμε όσο καλύτερα γίνεται με την περίσσεια του αέρα ώστε να πετύχουμε την μείωση των NOx.
Τα πολλά καυσαέρια δεν θα αφήσουν το μέτωπο της καύσης να εξαπλωθεί γρήγορα. Έτσι θα έχουμε πολλούς υδρογονάνθρακες στα καυσαέριά μας και τραχιά καύση (άρα και λειτουργία).
Συνεπώς τα "παιχνίδια" με τα καυσαέρια είναι πολύ περιορισμένα για τους κατασκευαστές (σε ό,τι αφορά τους συμβατικούς κινητήρες, αφού για του κινητήρες φτωχού μείγματος είναι ένα αναγκαίο κακό).
Αυτααααααα!!!!! (προς το παρόν)
Sorry αν σας κούρασα! Δεν τα λέω μόνο σε εσάς, αλλά και στον εαυτό μου! Αυτή είναι η πορεία των συλλογισμών μου πριν βγάλω το όποιο συμπέραμα. Δεν εγγυώμαι για την ορθότητα της απάντησης. Προσπάθησα τουλάχιστον για το καλύτερο αποτέλεσμα!!
Ένα 206 την ημέρα τον γιατρό τον κάνει πέρα! |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ (Δημήτρης) Τρελλαμένο μέλος
![Τρελλαμένο μέλος Τρελλαμένο μέλος](images/ranks/bluestar/stars7_5.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206RC/1n_206rc.gif) S2K χρονολάγνο
Ένταξη: 16 Ιαν 2006 Δημοσιεύσεις: 544 Τόπος: Αθήναι
|
Δημοσιεύθηκε: Τρι 23 Ιαν 2007, 21:00:32 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Ως backpressure ορίζεται η πίεση με αντίθετο συνηστάμενο άνησμα από την ροή του ρευστού ήτη των καυσαερίων.
ΔΕΝ βοηθάει ΠΟΥΘΕΝΑ καθώς η ύπαρξής του ουσιαστικά προκαλεί μείωση της ορμής των εξερχόμενων καυσαερίων, με αποτέλεσμα το χειρότερο ΄΄άδειασμα΄΄ του θαλάμου καύσης.
Θυμίζω ότι F=p*S (1) όπου S το εμβαδό της ΄΄πιεζόμενης επιφάνειας.
Κάθε σκεύος έχει backpressure και αυτό ωφείλεται στη μεταβολή του όγκου της παροχής της ροής με αποτέλεσμα την ανάλογη μεταβολή της πιέσεως απο τις εξισώσεις του Euler που εισάγουν τους επαγώμενους στροβιλισμούς και τη συμβολή τους στη μεταβολή της πιέσεως.
Ιδανικά εάν η ροή παραμείνει στρωτή και υπάρξει έξοδος ίδιας διατόμής με της αρχικής δεν θα υπάρξει μεταβολή στην πίεση στην έξοδο του σκεύους, καθώς πλέον ισχύει το θεώρημα του bernoulli.
Ομως μεταβολή όγκου σε ροή ρευστού δημιουργεί δύνες-στροβιλισμούς που το πόσο θα μειώσουν την πίεση στη φορά της ροής εξαρτάται από τη συνολική μεταβολή όγκου και το ρυθμό μεταβολής αυτού.
Στην επαγώμενη μείωση της πιέσεως συμβάλει και η τριβή των έξτρα επιφανειών καθώς και η όποια θερμική μεταβολή.
Οπότε έχουμε μετρούμενη μείωση της ταχύτητος εξόδου των καυσαερίων μετά το σκεύος σε σχέση με πρίν από αυτό.
Υπεύθηνη για αυτή την μείωση είναι μια συνολική δύναμη F αντίθετη της ροής που προκύπτει από (1) απο μία φαινομενολογική πίεση p(backpressure) αντίθετης κατεύθυνσης η οποία είναι συνηστάμενη των άνωθι φαινομένων, δηλαδή 1. των κρούσεων των στροβιλιζόμενων ρευστομηχανικών σωματίων με τα στροτώς ρέουσα σωμάτια. 2. την απώλεια ενέργειας των ρέουσων σωματίων λόγω τριβών και θερμικής ανταλλαγής.
Είναι φανερό από τα παραπάνω πως όσο μακρύτερα από την ΄΄πηγή΄΄ είναι ένα δεδομένο σκεύος τόσο μικρότερη είναι και η μεταβολή στην ορμή που προκαλεί, καθώς η ταχύτητα εισόδου είναι μικρότερη.
Η παρατηρόμενη μείωση της απόδοσης ΄΄ξεφουσκωμα΄΄ του μοτέρ απο την αφαίρεση καταλύτη ή μεσαίου σκεύους ή μείωση-αύξηση του όγκου του σκέυους, είναι λόγω της μεταβολής ή κατάργησης των συχνοτήτων ταλαντώσεων τύπου helmholtz που είναι υπολογισμένοι επακριβώς και εξαρτώνται από τη θέση και τον όγκο του πρώτου σκεύους(καταλύτης και μεσαίο λαμβάνονται στον υπολογισμό και οι ταλαντώσεις τους αποτελουν μεσο όρο που είναι ίδιες με αυτές ενός σκεύους αλλα σε νέα θέση και διαφορετικού όγκου)
Οι άνωθι ταλαντώσεις είναι τέτοιας συχνότητας που συντονίζουν με τις βαλβίδες εξαγωγής και το παραγώμενο κύμα ώστε να δημιουργούν (εκμεταλευόμενοι την ενέργεια του κύματος του προηγούμενου κύκλου καύσης) ορμή θετική προς τη ροή και ΟΧΙ backpressure αδειάζοντας το θάλαμο καύσης.
Στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες εισαγωγή και εξαγωγή πρέπει να συντονίζουν στο ίδιο φάσμα στροφών για να πετύχουμε καλυτερη πλήρωση και ταυτόχρονα ΄΄αδεισμα΄΄ του θαλάμου καύσης.
Ιδίως στη διάρκεια του overlap πετύχαίνουμε τη λεγόμενη υπερπλήρωση με φυσική ροή ή 5ος χρόνος καύσης των ατμοσφαιρικών μοτέρ.
Αυτή είναι μία χονδροειδή ανάλυσης και απαίχει της πλήρους λόγω έλειψης μαθηματίκού φορμαλυσμού και απόδειξης καθώς και ανάλογων σχημάτων που θα βοηθούσαν στην καλυτερη κατανόηση.
Επιφυλάτομαι για το προσεχές μέλλον.
Με φιλικές προθέσεις, Δημήτρης ![Smile](images/smiles/icon_smile.gif)
Γνώση είναι η γνώση οτι δέν είσαι γνώστης.
ΑγιοςVTECιος o....Turboκτόνος.... |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
MEMsound Υπεύθυνος Συνεργασιών
![Members Επίσημο Μέλος](images/ranks/member.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/wp_206gti.gif) 206gti
Ένταξη: 17 Σεπ 2004 Δημοσιεύσεις: 31098 Τόπος: Στροφοδιαδρομές
|
Δημοσιεύθηκε: Τρι 23 Ιαν 2007, 21:09:02 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
![Thumb right](images/smiles/icon_thumright.gif) |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
brz20 (Κωνσταντίνος) Έχω ξεφύγει !!!
![Έχω ξεφύγει !!! Έχω ξεφύγει !!!](images/ranks/bluestar/stars7_6.gif)
![](images/avatars/gallery/WRC/307wrc.gif) Peugeot 307 1.6 (16V) XSi (2004)
Ένταξη: 04 Οκτ 2005 Δημοσιεύσεις: 4519 Τόπος: Τρικαλα
|
Δημοσιεύθηκε: Τρι 23 Ιαν 2007, 22:39:00 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
+1
The Ubuntu it's a way of life. |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
Miltellas (Μίλτος) Έχω ξεφύγει !!!
![Έχω ξεφύγει !!! Έχω ξεφύγει !!!](images/ranks/bluestar/stars7_6.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/blue_santorin.gif) Peugeot 206 1.6 16V XSM 2001
Ένταξη: 24 Μάϊ 2002 Δημοσιεύσεις: 3657 Τόπος: Θεσσαλονίκη
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 24 Ιαν 2007, 00:49:25 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Άρα το αποκαλούμενο backpressure είναι μία εντελώς ανεπιθύμητη κατάσταση. Και γι αυτό που εμείς θεωρούμε ότι φταίει η "έλλειψη backpressure" τελικά φταίει η καταστροφή του εργοσασιακά σωστού συντονισμού από την αλλαγή στα μήκη των σωλήνων (χταπόδι, εξάτμιση κλπ).
Άρα όποτε κάνουμε αλλαγή στην εξάτμιση και βλέπουμε όφελος, συμβαίνει περισσότερο από τύχη παρά από επίγνωση της κατάστασης.
Καλά τα κατάλαβα ως εδώ;
Δημήτρη βλέπω με το μαλακό το πήρες το θέμα... ![Laughing](images/smiles/icon_lol.gif)
Ελληνική Λέσχη Φίλων της Πραγματικής Οδήγησης
Performance of Real Cardriving Club |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ (Δημήτρης) Τρελλαμένο μέλος
![Τρελλαμένο μέλος Τρελλαμένο μέλος](images/ranks/bluestar/stars7_5.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206RC/1n_206rc.gif) S2K χρονολάγνο
Ένταξη: 16 Ιαν 2006 Δημοσιεύσεις: 544 Τόπος: Αθήναι
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 24 Ιαν 2007, 01:15:58 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Miltellas έγραψε: | Άρα το αποκαλούμενο backpressure είναι μία εντελώς ανεπιθύμητη κατάσταση. Και γι αυτό που εμείς θεωρούμε ότι φταίει η "έλλειψη backpressure" τελικά φταίει η καταστροφή του εργοσασιακά σωστού συντονισμού από την αλλαγή στα μήκη των σωλήνων (χταπόδι, εξάτμιση κλπ).
Άρα όποτε κάνουμε αλλαγή στην εξάτμιση και βλέπουμε όφελος, συμβαίνει περισσότερο από τύχη παρά από επίγνωση της κατάστασης.
Καλά τα κατάλαβα ως εδώ;
Δημήτρη βλέπω με το μαλακό το πήρες το θέμα... ![Laughing](images/smiles/icon_lol.gif) |
Ως επι το πλήστων ναι.
Βασικά η τοποθέτηση ελεύθερων σκευών(χωρίς τα σιλανσιέ) στα εργοστασιακά σημάδια-θέσεις και ιδίου όγκου(δυσκολο να υπολογιστεί ακριβώς αλλα με καλή προσέγγιση) με τα εργοστασιακά εφόσων δεν έχουν γίνει δραματικές αλλαγές στους εκκεντροφόρους, θα διατηρήσει κανείς το φαινόμενο και θα υπάρξει αισθητή μείωση του backpressure με το όποιο ώφελος ανάλογα με το μοτέρ και την ecu.
Γνώση είναι η γνώση οτι δέν είσαι γνώστης.
ΑγιοςVTECιος o....Turboκτόνος.... |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
Miltellas (Μίλτος) Έχω ξεφύγει !!!
![Έχω ξεφύγει !!! Έχω ξεφύγει !!!](images/ranks/bluestar/stars7_6.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/blue_santorin.gif) Peugeot 206 1.6 16V XSM 2001
Ένταξη: 24 Μάϊ 2002 Δημοσιεύσεις: 3657 Τόπος: Θεσσαλονίκη
|
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
MEMsound Υπεύθυνος Συνεργασιών
![Members Επίσημο Μέλος](images/ranks/member.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/wp_206gti.gif) 206gti
Ένταξη: 17 Σεπ 2004 Δημοσιεύσεις: 31098 Τόπος: Στροφοδιαδρομές
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 24 Ιαν 2007, 09:43:24 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Για την εξαγωγή λόγω θορύβου (και για την εισαγωγή λόγω θορύβου).
Ο δε καταλύτης όπως έχουμε κατα καιρούς συζητήσει με τον Δημήτρη (που είναι ουσιαστικά το 1ο σκεύος μπαίνει υποχρεωτικά πλέον όσο πιο κοντά γίνεται στον κινητήρα για να μην βγάζει ρύπους το αμάξι όταν είναι κρύο = μέχρι να ζεσταθεί ο καταλύτης).
Όσο πιο μακριά είναι ο καταλύτης από τον κινητήρα (αρκεί να έχεις άλλο κατάλληλο 1ο σκέυος σε κατάλληλη θέση για να μην χάσεις συντονισμούς) τόσο πιο λίγο Backpressure δημιουργεί αλλά μέχρι να ζεσταθεί βγάζεις από την εξάτμιση "παππάδες"...
Το κόστος προφανώς και δεν είναι ο λόγος γιατί ένα ελευθερο (ή και άδειο) σκευος είναι σαφώς φθηνότερο στην κατασκευή από συμβατικό "γεμάτο" με διαφράγματα/ηχομoνωτικό/σπιράλ κλπ κλπ
Το topic έγινε υπόμνημα για ευνόητους λόγους.
Εκ της MOD Team
MEMsound
Έχει επεξεργασθεί από τον/την MEMsound στις Πεμ 25 Ιαν 2007, 15:57:19, 1 φορά |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
tsosmoulis (μητσάκος) Έχω ξεφύγει !!!
![Έχω ξεφύγει !!! Έχω ξεφύγει !!!](images/ranks/bluestar/stars7_6.gif)
![Members Επίσημο Μέλος](images/ranks/member.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot_306/306maxi.gif) 106 rallye x 2
Ένταξη: 03 Ιούν 2004 Δημοσιεύσεις: 1747 Τόπος: ΛΛΛΛΛΛΛΛΛΛ
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 24 Ιαν 2007, 10:59:23 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Στις 4χρονες μηχανές αυτό που επιζητούμε εμείς σαν χρήστες του μοτέρ είναι το outcome του ενός κύκλου, της καύσης (power stroke). Οι άλλοι τρεις κύκλοι είναι αναγκαίο κακό για να υπάρξει αυτός. Κατά την διάρκεια του exhaust stroke (η/οι βαλβίδα/ες ανοίγει/ουν και το πιστόνι σπρώχνει έξω τα καυσαέρια) μπαίνει το concept του backpressure.
Back pressure είναι η πίεση που εμπφανίζεται στην αποδεσμευτική πλευρά (του οργάνου είτε αυτό είναι κύλινδρος είτε αντλία) και δημιουργείται από την αντίσταση του συστήματος (piping) ενάντια στην διέλευση του ρευστού.
Εάν κατά το exhaust stroke υπάρχει κάποια αντίσταση στη κίνηση του πιστονιού, υπάρχει απώλεια δύναμης. Αυτό μειώνεται από την χρήση περισσότερων βαλβίδων ή χρησιμοποιώντας περισσότερο ροικές εξαγωγές. Στη περίπτωση που αλλάξουμε πολλαπλή πρέπει να δοθεί βάση στην απόσταση, να έχουν την ίδια,εξού και τα δαιδαλώδη χταπόδια που έχουμε στα αυτοκίνητά μας. Φυσικά το υλικό παίζει πολύ μεγάλο ρόλο και γενικά επειδή είναι πολυδιάστατο το όλο σύστημα αφού κάνει combine thermodynamics fluid dynamics πόσα ακόμα.
Τώρα γιατί ένας καταλύτης αυξάνει το bakpressure?φαινομενικά απλό. ο καταλύτης έχει πολύ piping και διαδρομές για να περνάει το ρευστό(καυσαέρια) και να δεσμεύει ότι είναι να δεσμεύσει( ) με αποτέλεσμα μεγαλύτερο backpressure.
Τώρα σε μία περίπτωση που οι καταστάσεις είναι πολύ ελεύθερες (σαν την δική μου) χωρίς καταλύτη, χωρίς μεσαίο και με group n τελικό έχω να πω ότι με χταπόδι supersprint είχε ξέσπασμα ψηλά ενώ με το μαμά μαντέμι είναι γραμμικότερο με το κλασσικό 16βάλβιδο ξέσπασμα. Αφαιρώντας καταλύτη ήμουν καλύτερα χαμηλά και ψηλά δεν πρόσεξα κάτι ιδιαίτερο μέχρι 7000 πήγαινε άνετα πριν τόσο πάει και μετά.
Αυτά τα ολίγα.
τί κάνετε? ράλλυ???
στο ΔΝΤ αμέσως!!! |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
Pughell (Στελιος) Άντε γεια !!!
![Άντε γεια !!! Άντε γεια !!!](images/ranks/bluestar/stars7_7.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot_106/106rallye13.gif) 106 XSi 1.6
Ένταξη: 24 Απρ 2003 Δημοσιεύσεις: 11050 Τόπος: Σαλλλονικη...
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 24 Ιαν 2007, 11:22:12 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Και τελικα που καταληξατε,στο οτι στα καθημερινα μας μοτερ το back pressure ειναι επιθυμητο ή οχι; ![Cool](images/smiles/icon_cool.gif) |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
MEMsound Υπεύθυνος Συνεργασιών
![Members Επίσημο Μέλος](images/ranks/member.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/wp_206gti.gif) 206gti
Ένταξη: 17 Σεπ 2004 Δημοσιεύσεις: 31098 Τόπος: Στροφοδιαδρομές
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 24 Ιαν 2007, 11:33:14 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
βάλε μια ακόμα παράμετρο:
τα κιβικά του μοτερ...γιατί άλλη ροπή έχει το 1,3lt και άλλη το 2,0lt στις 1000~2500 στροφές (=καθημερινή χρήση μέσα στην πόλη) ... ώστε να έχουμε ένα ενδιαφέρον συμπέρασμα. ![Wink](images/smiles/icon_wink.gif) |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
Pughell (Στελιος) Άντε γεια !!!
![Άντε γεια !!! Άντε γεια !!!](images/ranks/bluestar/stars7_7.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot_106/106rallye13.gif) 106 XSi 1.6
Ένταξη: 24 Απρ 2003 Δημοσιεύσεις: 11050 Τόπος: Σαλλλονικη...
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 24 Ιαν 2007, 11:57:36 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
Σιγουρα,απλα επειδη υπαρχουν και μοτερ 2λιτρα που γυρνανε 9αρες και χαμηλα σερνονται(βλεπε S2000) για αυτο δεν το συμπεριελαβα... ![Sad](images/smiles/icon_sad.gif) |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
MEMsound Υπεύθυνος Συνεργασιών
![Members Επίσημο Μέλος](images/ranks/member.gif)
![](images/avatars/gallery/Peugeot-206/wp_206gti.gif) 206gti
Ένταξη: 17 Σεπ 2004 Δημοσιεύσεις: 31098 Τόπος: Στροφοδιαδρομές
|
Δημοσιεύθηκε: Τετ 24 Ιαν 2007, 12:10:05 Θέμα δημοσίευσης: |
|
|
σωστά.
ακόμα όμως και έτσι ένα 2λιτρο που στροφάρει 9άρες, σε σχέση με ένα 1,3 που πάλι στροφάρει 9άρες, στις χαμηλές στροφές θα είναι πιο ροπάτο (το 2λιτρο)*
Για να κινηθεί ένα αμάξι αξιοπρεπώς σε χαμηλές καθημερινές ταχύτητες όπως πχ στην καθημερινή μας μετακίνηση μέσα στην πόλη θέλει ένα minimum ροπής και ισχύος.
Δεν είναι δυνατόν να κυκλοφορείς μέσα στα στενά με 4000rpm με πρώτη...ή να ξεκινάς σπινιάροντας σε ανηφόρα για να μην σβήσει.
Ούτως ή άλλως μιλάμε για καθημερινό αμάξι στο οποίο εκ των πραγμάτων υπάρχουν περιορισμοί λόγω ανάγκης "ευχρηστίας", μη ηχορύπανσης αλλά και μη ρύπανσης από ρύπους.
Αν μιλάγαμε αποκλειστικά για αγωνιστικό ή για έστω "track-day car" τότε τα δεδομένα είναι διαφορετικά μιας και οι περιορισμοί είναι τελείως διαφορετικοί.
(*κάπου βέβαια εμπλέκεται και ο παράγοντας βάρους του αυτοκινήτου που όσο μεγαλήτερο είναι τόσο αυξάνει τις ελάχιστες απαιτήσεις ροπής που για αξιοπρεπή κίνηση του αυτοκινήτου σε χαμηλές ταχύτητες) |
|
Επιστροφή στην κορυφή |
|
![](templates/club206/images/spacer.gif) |
|