MEMsound έγραψε: |
Από τα δύσκολα και τεχνικά σημεία το κομμάτι Κ8->Κ9 και η Κ5 από την οποία εξαρτάται η τελική στην ευθεία... |
Lef205 έγραψε: |
Για 'μενα οι πιο δυσκολες στροφες ειναι οι Κ4,Κ9 που συμφωνα με αυτα που ειδαμε και χτες με τον Νικο, οπως ερχεσαι με φουλ γκαζια απο Κ3 και Κ8 αντιστοιχα πρεπει να πεσεις στα φρενα βαθεια στις κορυφες τους και να κοψεις το τιμονι δεξια.
Για Κ8 και Κ3 ειναι φαινομαινικα δυσκολες,αλλα αν μαθεις τη σωστη γραμμη,γινονται απλα εσακια. Η επιτυχια στην Κ5 εξαρταται απο το ποσο βαθεια θα μπεις μεσα στη στροφη γιατι ν στριψεις νωρις καβαλησες κερμπ. Στην κ3 και κ8 τα κερμπ ειναι καπως πιο φιλικα. |
Road_Runner έγραψε: |
Προσοχή όσα αυτοκίνητα έχουν μαμά ανάρτηση, αλλά και όσοι έχουν αλλαγμένη, να προσέχουν τα κερμπ ειδικά των στροφών Κ3 και Κ8 γιατι 'ερχεσαι με πολλά χλμ και αν πατήσεις λίγο πιο μέσα που ψηλώνει απότομα υπάρχει κίνδυνος ανατροπής και ειδικά για τους "μαμά" μεγάλη απόλεια ελέγχου χάσιμο χρόνου. |
Road_Runner έγραψε: |
Ορίστε: http://i24.photobucket.com/albums/c3/nikosrs/95694994794596194596494596796596495.jpg |
volvos έγραψε: |
Πίσω: Κάμπερ: -1*53' Toe: +1.2mm |
volvos έγραψε: |
kai ενας καλος γυρος -αν και εχω ενσταση για γραμμες κ9-κ3 - απο ενα ραλλυ αγνωστης προελευσης που εκανε καπου 1.11......
http://s30.photobucket.com/albums/c319/pskarm/megara/?action=view¤t=Megara106laps.flv |
Vlasis έγραψε: | ||||
Συγχαρητηρια σε ολους που καταφεραν με τη προπονηση και τεχνικη και εριξαν τους χρονους τους. Ειναι πραγματικα ομορφο να πεφτουν οι χρονοι με upgrade του λογισμικου και οχι του σιδερικου. (Ειδικα αν το λογισμικο ειναι και δωρεαν )
Για το κομματι αυτο της πιστας να κυττατε 4 πραγματα: 1) Στροφες εξοδου απο Κ5 φυστικιες (ακριβως τη στιγμη που ψιλοντριφταρετε στο κερμπ εξοδου) 2) Ταχυτητα (κοντερισια εστω) στο ιδιο σημειο 3) Σημειο εφαρμογης φρενων πριν τη Κ6 4) Τελικη ταχυτητα (κοντερισια εστω) σε αυτο το σημειο. Επειδη ΟΛΟΙ εχετε ψιλοσωστες γραμμες (η μικρες αποκλισεις τελοςπαντων που δεν ειναι το τελος του κοσμου) το μεγαλο κομματι τεχνικης που πρεπει να αφοσιωθητε ειναι σε επιμερους τεχνικες. Δηλαδη πχ στη Κ5 ειναι βασικο ΚΑΙ ΟΛΑ ΤΑ ΛΕΦΤΑ το παρακατω: Α. Οταν εχετε βγει πρεπει οι στροφες στο μοτερ να ειναι πολυ κοντα (η παραπανω απο) τις στροφες μεγιστης ροπης και να αποφυγετε ασκοπα σπινιαρισματα (οι οδηγοι χωρις διαφορικο). Δηλαδη η επιλογη τηε 2ας η 3ης για το περασμα τις Κ5 ειναι πολυ βασικη. Οσοι βγαινετε ψοφιοι με τριτη στη Κ5, προσπαθηστε να βελτιωσετε την εξοδο απο Κ4 που δεν σας αφηνει να ανεβασετε χιλιομετρα για τη Κ5. Β. Οριακο φρεναρισμα στην απολυτα ελαχιστη αποσταση για το αμαξι που εχετε. Σημαδεψτε το σημειο που θα βρητε και να το θυμαστε για παντα. Εχω παρατηρησει οτι σχεδον ολοι οδηγουν τις σωστες γραμμες με 95% ακριβεια αλλα στα φρενα οι περισσοτεροι τα αξιοποιουν μονο 50% (ναι ακομη και φιλοι μου οδηγοι με 1.12 χρονους δεν εχουν ξεζουμισει ακομη τα φρενα τους). Επεισης οι Κ4,Κ6 και Κ9 θα σας τρωνε δυο δεκατα γεματα η καθε μια μεχρι να τελειοποιεισετε το Μυτι-Τακουνι και αλλα δυο δεκατα η καθε μια για νατελειοποιησετε το Late Braking. Αρα υπαρχει ΠΟΛΥ περιθωριο να μειωσετε χρονους με λιγες σωστες και ΑΝΕΞΟΔΕΣ (σχετικα τελος παντων) προπονησεις σε τεχνικη. |
Road_Runner έγραψε: |
Απλά μια παρατήρηση από μένα: Η τεχνική μύτη τακούνι δεν προσφέρει τίποτα απολύτως σε ένα ατμοσφαιρικό αμάξι. |
Road_Runner έγραψε: |
Εγώ νομίζω ότι χρησιμοποιείται για άλλον λόγο...
Αλλά μάλλον κάνω λάθος. Εσείς ξέρετε... |
plaketokofths έγραψε: | ||
Δεν συμφωνώ η τεχνική αυτή χρησιμοποείται απ' οτι ξέρω για να απφύγεις την καταπόνιση του κιβωτίου-διαφορικού-κινητήρα μιας και στα κατεβάσματα ο ρυθμός της αύξησης στροφών του κιντήρα είναι πολύ μεγάλος. Ένας ακόμα λόγος είναι το μπλοκάρισμα των κινητήριων τροχών. Άρα δεν έχει να κάνει κατά τη γνώμη μου με το αν είναι ατμοσφαιρικό ή υπερτροφοδοτούμενο το αμάξι. Πάντως αν κάνεις νύξη για εμένα που το είπα, το είπα αστειεύομενος στον volvo. |
Lef205 έγραψε: | ||||
Γιαννη αυτοι ακριβως που αναφερεις ειναι οι λογοι που χρησιμοποιηται η τεχνικη μυτη τακουνι στην πιστα και οχι μονο. Την τεχνικη αυτη χρησιμοποιει ο θειος μου που τρεχει πιστες κυριολεκτικα πριν καν εμεις γεννηθουμε (πιστα ηταν τοτε η Τριπολη και το Τατοι) και δεν εχει χαλασει ποτε ουτε ενα σασμαν και εχει γλυτωσει απο φολες πολλα λαστιχα. Στο 106 επειδη δεν μπορω να εφαρμοσω αυτη την τεχνικη λογω απειριας εχω φερει πιο κοντα τα πενταλ φρενουν και γκαζιου και αν τοποθετησω σε συγκεκριμενη θεση το ποδι μου στο πενταλ του φρενου, πατιεται και λιγο γκαζι ταυτοχρονα και υπαρχει ενα αποτελεσμα περιπου σαν αυτο της μυτης τακουνι. |
volvos έγραψε: |
ημαρτον...τι ειναι αυτα που λετε.
καταρχην γραψτε τα καπου αλλου...καλο ειναι καποιος να τα μεταφερει καθως εδω μιλαμε για γραμμες στη πιστα μεγαρων και οχι τεχνικες οδηγησης... Η ΜΥΤΗ-ΤΑΚΟΥΝΙ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΚΑΜΙΑ ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ ΜΕ ΤΟ ΑΡΙΣΤΕΡΟ... νικο για σενα...το αμαξι ειναι ατμοσφαιρικο - ή τουλαχιστον δουλευει σαν ατομοσφαικο καθως εχει eaton κομπρεσορα που ανεβαζει σταδιακα πιεση αναλογα με στροφες- εγω θεωρω οτι η τεχνικη αυτη εφαρμοζεται ΜΟΝΟ σε ατμοσφαιρικα. για σκεψου ενα τουρμπο να παιξεις μυτη τακουνι και με το που αφηνεις συμπλεκτη πανω στο φρενο να ξανατουρμπιζει |
volvos έγραψε: |
τη προεκταση του μεσσαιου πενταλ τη κανεις προς το γκαζι για να το φερεις πιο κοντα....ΓΙΑ αυτο και δεν εχει καμια σχεση με αυτο που λες...
και γενικα το αριστερο ποδι στο φρενο στη πιστα σε νορμαλ αμαξι δεν ... οταν κατεβαζεις ταχυτητα χωρις γκαζι η πεταλουδα ειναι κλειστη.οταν κατεβαζεις με μυτη τακουνι την αφηνεις μισανοιχτη.... τα αλλα ειναι ευκολα! |
Lef205 έγραψε: |
Στο 106 επειδη δεν μπορω να εφαρμοσω αυτη την τεχνικη λογω απειριας εχω φερει πιο κοντα τα πενταλ φρενουν και γκαζιου και αν τοποθετησω σε συγκεκριμενη θεση το ποδι μου στο πενταλ του φρενου, πατιεται και λιγο γκαζι ταυτοχρονα και υπαρχει ενα αποτελεσμα περιπου σαν αυτο της μυτης τακουνι. |
volvos έγραψε: |
τη προεκταση του μεσσαιου πενταλ τη κανεις προς το γκαζι για να το φερεις πιο κοντα....ΓΙΑ αυτο και δεν εχει καμια σχεση με αυτο που λες...
|
Amaxopoulos έγραψε: |
H τεχνικη μυτη-τακουνι χρησιμευει ως επι το πλειστον σε πισωκινητα αυτοκινητα ωστε να μην αποσταθεροποιειται ο ποπος απο αποτομη συμπλεξη κατα το κατεβασμα.
Κατα ενα μεγαλο ποσοστο στα μπροσθοκινητα αυτη η τεχνικη προσφερει κυριως στη προστασια της μεταδοσης ,παλι κατα την αποτομη συμπλεξη. Αν (ελεω πιστας,αλλα ορισμενοι το κανουν και σε αλλου ειδους διαδρομες-αγωνες) κατεβαζετε ταχυτητα,ας πουμε στο τελος της ευθειας κατευθειαν απο 4-5 σε 2-3 τοτε η τεχνικη δεν εχει καμια χρησιμοτητα,αφου πλεον η συμπλεξη εξ ορισμου του κατεβασματος στην ιδανικη σχεση για να στριψουμε,και οχι ΚΑΙ για να φρεναρουμε,ειναι ομαλη. Αλλα επαναλαμβανω η τεχνικη μυτη-τακουνι εχει μεγαλυτερη-ουσιαστικοτερη χρηστικοτητα σε πισωκινητα(ανεξαρτητα τουρμπο-ατμοσφαιρας) Οφφ-τοπικ ομως..... |
Road_Runner έγραψε: |
Απλά μια παρατήρηση από μένα: Η τεχνική μύτη τακούνι δεν προσφέρει τίποτα απολύτως σε ένα ατμοσφαιρικό αμάξι. |
Gr@lly έγραψε: |
Καλά το μύτη τακούνι βοηθάει και για αυτό.
Να μην κρεμάει το μοτέρ. Ξαναψάξτο και πες μου. Γιατί μέχρι στιγμής έτσι βλέπω. και έτσι έμαθα. Ρώτα κανέναν παππού. Κατι θα ξέρει περισσότερο. |
Amaxopoulos έγραψε: |
H τεχνικη μυτη-τακουνι χρησιμευει ως επι το πλειστον σε πισωκινητα αυτοκινητα ωστε να μην αποσταθεροποιειται ο ποπος απο αποτομη συμπλεξη κατα το κατεβασμα.
Κατα ενα μεγαλο ποσοστο στα μπροσθοκινητα αυτη η τεχνικη προσφερει κυριως στη προστασια της μεταδοσης ,παλι κατα την αποτομη συμπλεξη. Αν (ελεω πιστας,αλλα ορισμενοι το κανουν και σε αλλου ειδους διαδρομες-αγωνες) κατεβαζετε ταχυτητα,ας πουμε στο τελος της ευθειας κατευθειαν απο 4-5 σε 2-3 τοτε η τεχνικη δεν εχει καμια χρησιμοτητα,αφου πλεον η συμπλεξη εξ ορισμου του κατεβασματος στην ιδανικη σχεση για να στριψουμε,και οχι ΚΑΙ για να φρεναρουμε,ειναι ομαλη. Αλλα επαναλαμβανω η τεχνικη μυτη-τακουνι εχει μεγαλυτερη-ουσιαστικοτερη χρηστικοτητα σε πισωκινητα(ανεξαρτητα τουρμπο-ατμοσφαιρας) |
Amaxopoulos έγραψε: |
H τεχνικη μυτη-τακουνι δεν βελτιωνει το φρεναρισμα απο μονη της.
Η συνεπεια της τεχνικης να εξομαλυνει τη συμπλεξη,αρα και τη μη επιβραδυνση των τροχων αποτομα μεσω αυτης(της συμπλεξης),μας επιτρεπει να φρεναρουμε οριακα με τη χρηση του μεσαιου πενταλ(και οχι και με κατεβασματα χωρις τη χρηση του μυτη-τακουνι) δινοντας μας τη δυνατοτητα να μην μπλοκαρουμε τους τροχους! ........στην πραξη.......μιλαμε για κατι το οποιο δεν προκειται να το μαθουμε να το χρησιμοποιουμε καλυτερα απο τα νορμαλ κατεβασματα ,ειδικα σε μπροσθοκινητα συμβατικα αυτοκινητα.....(οπως προειπα) Εκτος και αν ειναι η δουλεια μας και κανουμε 20000χλμ σε αγωνιστικους ρυθμους...... Τελος ναι,βοηθαει στο να μην καταπονειται η μεταδοση,αλλα σιγα και τα αυτοκινητα που εχουμε ωστε με ενα κατεβασμα να παρουμε το σασμαν στο χερι...... (στους αγωνες το εχω δει σε μπροσθοκινητο να το χρησιμοποιει ενας ,σε αντιστοιχο αυτοκινητο με τα δικα μας,και αυτος μονο για την προστασια της μεταδοσης) Καθε πειραματισμος βεβαια δεκτος σε αυτο που μας αρεσει |
Edirnelis έγραψε: |
O Λευτέρης αναφερόταν σε μένα και τον ευχαριστώ που με εβγαλε 250χρονών στην ηλικία. Οι γραμμές έχουν κάποιους γενικούς κανόνες, όπως οτι προσπαθούμε να διαγράψουμε την μέγιστη δυνατή ακτίνα στρίβοντας, αλλά προσαρμοζόμαστε και ανάλογα με τις συνθήκες και τον ρυθμό που έχουμε. Για παράδειγμα στα ράλυ, όπου σπάνια έχουμε τέλεια γνώση του δρόμου, καλό είναι να μη γλείφουμε το το ΑΠΕΞ (την ιδανική κορυφή της στροφής) αλλά να γλείφουμε ελαφρά προς την έξοδο, κάτι που μας δίνει σε περίπτωση λάθος υπολογισμού περισσότερο χώρο για γλύστρημα δηλ. ασφάλεια. Μια άλλη περίπτωση είναι το βρεγμένο οδόστρωμα. Μένουμε κατά κανόνα στο καθαρό κομάτι του δρόμου. Αν όμως στην Τρίπολη για παράδειγμα, ακολουθούσες σε ορισμένα σημεία την διαδρομη που δεν πατιόταν όταν ηταν στεγνή η πίσταέίχες ασύγκριτα καλύτερο κράτημα και φρενάρισμα και ας ήσουν εκτός ιδανικών γραμμών. Αυτά για τις συνθήκες. Οσον αφορά τον ρυθμό, πάλι μπορούμε να αλλάξουμε κάπως την ιδανική γραμμή, αν αυτό μπορεί να μας εξυπηρετήσει στο φρενάρισμα που μπορεί να προηγείται, προκειμένου να φρενάρουμε με το αυτοκίνητο ίσιο και όχι σε γωνία και αποσταθεροποιημένο ή για κάποιον άλλο λόγο. Για παράδειγμα στα Μέγαρα μπορεί αν περάσουμε την Κ3 με πολλά χλμ να συμφέρει να φρενάρουμε ίσια και να βρεθούμε κλεισμένοι στο εσωτερικό της Κ4 και όχι στη ιδανική γραμμή. Η Κ4 είναι αργή στροφή και η απώλεια συνολικά να είναι μικρότερη. Επίσης σε αγώνα χαλάς κάποιες φορές την γραμμή σου για κρατήσεις τον αντίπαλο πίσω ή για να μπορέσεις να τον περάσεις. Για παράδειγμα στα Μέγαρα από την Κ8 κλείνεσαι στο εσωτερικό της Κ9 για να περάσεις ή για να μη σε περάσουν. Και ο ανταγωνιστής σου και αν ακόμη με σωστές γραμμές και περισσότερα χλμ κινηθεί από την εξωτερική, θα διαγράψει πολύ μεγάλη διαδρομή και τελικά θα μείνει πίσω.
Στο μύτη τακόυνι σε γενικές γραμμές συμφωνώ με τον Αμαξόπουλο. Επειδή είχα κάποτε και πισοκίνητο και μάλιστα και με την μηχανή πίσω (δυστυχως NSU TT και όχι Πόρσε, σκέψου πόσο παλιός είμαι, είχε δίκιο τελικά ο Λευτέρης) και πολύ μέτρια φρένα, το κατέβασμα βοηθούσε να μένει το αυτοκίνητο σε ευθεία στο φρένο και βελτίωνε τον ρυθμό επιβρλαδυνσης και κρατούσε και τα φρένα κάπως πιό κρύα. Στα μπροστοκίνητα που το βάρος πέφτει όλο εμπρός, η επιβράδυνση με κατεβάσματα δεν αυξάνει τον ρυθμό επιβράδυνσης. Αυτός θα είναι η μέγιστη τιμή που μπορουν να μας δώσουν τα εμπρός κυριως λάστιχα στο συγκεκριμένο οδόστρωμα. Ανακουφίζουν ίσως σε ένα μικρό βαθμό τα φρένα, αλλά με τα κατεβάσματα αλλάζει συνεχως η δύναμη φρεναρίσματος στους τροχούς που προσφέρει ο κινητήρας, καθώς αλλάζουν οι σχέσεις και πρέπει να μεταβάλουμε ανάλογα και την πίεση που ασκούμε στο πετάλι του φρένου για να μην έχουμε μπλοκάρισμα. Στον πανικό ενός αγώνα πρέπει να είσαι και πολύ καραμάγκα ςγια να συνδιάζεις και αυτό μαζί με όλα τα άλλα. Βεβαια κάποιοι το κάνουν αλλά αν αξίζει ή αν πρέπει να γίνεται είναι συζητήσημο. Το μύτη-τακούνι όταν το μαθει κάποιος καλά φέρνει τις στροφές των αξόνων και των γραναζιών που προκειται να εμπλακούνστο κιβώτιο κοντά, και η αλλαγή γίνεται πολύ ταχύτερα, χωρίς να χρειάζεται να δουλέψουν πολύ τα συγχρονιζατέρ του κιβωτίου, τα οποία θέλουν κάποιο χρόνο και κάποια δύναμη για να κάνουν την δουλειά τους. Οι στροφές του κινητήρα επίσης έρχονται κοντα στις απαιτουμενες όταν αφήσουμε τελείως το συμπλέκτη, με αποτέλεσμα οι καταπονησεις στα τμηματα της μετάδοσης μεχρι τους τροχούς να είναι πολύ μικρότερες,αλλά και οι τροχοι να μην χάνουν την ομαλή κύληση στις οριακές συνθήκες ενός δυνατου φρεναρίσματος και να μην έχουμε μπλοκαρίσματα και φόλες που αχρηστευουν τα λάστιχα. Ελπίζω να μην τα είπα πολύ μπερδεμένα και κάποιοι να πήραν κάτι |
Edirnelis έγραψε: |
Πως κάνουμε το αυτοκίνητο πιο ευέλικτο δηλ. πιό υπερστροφικό δηλ. όχι υποστροφικό μόλις βρω πάλι χρόνο. |
Steve έγραψε: |
Αυτό το μύτη-τακούνι τελικά, τί είναι? |
tsosmoulis έγραψε: | ||
είναι όταν χώνεις την μύτη σου εκεί που δεν σε παίρνει και τρως τακούνι γιατί είσαι κακό παιδί όταν επιτέλους καταλάβω την ουσιαστική αιτιολογία να χρησιμοποιηθεί αυτό σε πρωστοκίνητο αυτοκίνητο θα βάλω τα δυνατά μου να υιοθετήσω αυτή την τεχνική. Πάντως όλοι οι λόγοι που είχα ως τώρα στο μυαλό μου έχουν καταριφθεί πλέον... |
Edirnelis έγραψε: |
1) Μικρότερη πίεση στα λάστιχα πίσω και μεγαλύτερη εμπρός 2) Μικρή συγκλιση πίσω και μεγάλη απόκλιση εμπρος 3) Μετατόπιση κέντρου βάρους πίσω είτε με μετακίνηση πραγμάτων που ζυγίζουν πολύ (π.χ. μπαταρία), είτε με χαμήλωμα του αυτοκινήτου πίσω (Αυτό θέλει προσοχή γιατί συχνά αλλάζει και το κάμπερ μαζί) |
Edirnelis έγραψε: | ||||
Ταχύτερες αλλαγές ταχυτήτων, χωρίς καταπόνηση γενικά σε μηχανικά μέρη και λάστιχα. |
Edirnelis έγραψε: |
Σίγουρα όταν πιγαίνεις με το πλάϊ δεν είναι αυτό που προσπαθώ να πω. Εννοώ ένα μικρό και ελεγχόμενο γλυστρημα του πίσω μέρους. Μια μέτρια υπερστροφή. Τώρα για το πως μπορούμε να την πετύχουμε έχουμε πολλές επιλογές.
Σκληρότερη πίσω ανάρτηση (ελατήρια) Μαλακότερα πίσω αμορτισέρ Μικρότερη πίεση στα λάστιχα πίσω και μεγαλύτερη εμπρός Μαλακά λάστιχα εμπρός και σκληρά πίσω Μικρή συγκλιση πίσω και μεγάλη απόκλιση εμπρος Σκληρή ζανφορ πίσω και μαλακή εμπρός Μεγάλο μετατρόχιο εμπρός και μικρό πίσω Μετατόπιση κέντρου βάρους πίσω είτε με μετακίνηση πραγμάτων που ζυγίζουν πολύ (π.χ. μπαταρία), είτε με χαμήλωμα του αυτοκινήτου πίσω (Αυτό θέλει προσοχή γιατί συχνά αλλάζει και το κάμπερ μαζί) Μεγάλο κάμπερ επρός και μικρό πίσω Μεγάλο κάστερ εμπρός Μπλοκέ διαφορικό (μεγειά τα Κουέϊφ στους τυχερούς) Σιγουρα κάτι θα μου ξεφεύγει αλλά τώρα στα βιαστικά αυτά σκέφτηκα. |
volvos έγραψε: | ||||||
eπισης σε αμαξι χωρις abs παρατηρειται στα κατεβασματα οι φολες αλλα λεφ style....εκει σωζει το μυτη-τακουνι! νικο η καμπερ στο 206 ειδικα εχεις δει οτι δεν αλλαζει ουτε εμπρος ουτε πισω με χαμηλωμα... βαλε τη μπαταρια πισω.το φωναζω χρονια τωρα! |
volvos έγραψε: |
νικο η καμπερ στο 206 ειδικα εχεις δει οτι δεν αλλαζει ουτε εμπρος ουτε πισω με χαμηλωμα...
|
Παράθεση: |
Μικρή συγκλιση πίσω και μεγάλη απόκλιση εμπρος |
Παράθεση: |
eπισης σε αμαξι χωρις abs παρατηρειται στα κατεβασματα οι φολες αλλα λεφ style....εκει σωζει το μυτη-τακουνι!
|
Edirnelis έγραψε: |
Μικρότερη πίεση στα λάστιχα πίσω και μεγαλύτερη εμπρός
|
Edirnelis έγραψε: | ||||
Ταχύτερες αλλαγές ταχυτήτων, χωρίς καταπόνηση γενικά σε μηχανικά μέρη και λάστιχα. |
volvos έγραψε: |
AYTO
http://video.google.com/videoplay?docid=1292703310585930339 |
Road_Runner έγραψε: |
Αρχικα να ξεκαθαρίζουμε τα πράγματα.
Δεν με λένε παναγιώτη Εν συνεχεία με λένε Νικόλα Και τέλος αυτό εννοώ. |
MEMsound έγραψε: |
....με απλά λόγια με το εμπρός μέρος (=η μύτη) του δεξιού ποδιού φρενάρεις ενώ με την φτέρνα (=τακούνι) πατάς το γκάζι λίγο ή περισσότερο (ανάλογα την περίσταση/περίπτωση) |
volvos έγραψε: |
ωπα να ξεκαθαρισουμε και κατι ακομα...
τις μυτιες στα φρενα που τραβαει με το αριστερο στην ευθεια τις κανει για να ερθει στα ισια του το τακακι σε περιπτωση που εχει μετακινηθει λιγο απο τα g στις στροφες....... |
Road_Runner έγραψε: | ||
Ερωτήσεις δάσκαλε 1) Σίγουρα μικρότερη πίσω? Δεν υποτίθεται ότι όσο περισσότερη πίεση τόσο περισσότερο γλυστράει? 2) Οι τιμές της σύγκλισης είναι για αμάξια χωρίς μπλοκέ ή με μπλοκέ; 3) Χαμήλωμα του πίσω μέρους του αυτοκινήτου σε αμάξι τύπου 206 (δηλαδή κούρδισμα άξονα) επιφέρει και αύξηση κάμπερ? |
Amaxopoulos έγραψε: | ||
Πρεπει να ειμαστε λιγο πιο προσεκτικοι στις συμβουλες που γραφουμε (χωρις ιχνος παρεξηγησης μεσιε Εδιρνελη! )
Πχ. σε αυτο
ισχυει το αντιθετο. Τετοια (μεταξυ αλλων ρυθμισεων) ειχαν οι Ρανιοτι και Οριολ!! Γενικα αυτο που ειναι δυσκολο στην "αντιληψη" ενος στησιματος ειναι ο συνδυσμος ολων των πιθανων επιλογων που εχουμε . Τι τελικα θελαμε να πετυχουμε, Τι εχουμε πετυχει, και σε ποιους απο ολους τους τομεις ειμαστε λαθος.* Later,βελτιωνοντας(υποτιθεται) εναν τομεα πως επηρεαζονται οι υπολοιποι? Και τα *ερωτηματικα/ερωτηματα ειναι ατελειωτα ειδικα στην πραξη,γιατι εκει στο τελος μας ενδιαφερει!.......(και οχι να λυσουμε κανενα "μαθηματικο προβλημα" στη θεωρια!) |
volvos έγραψε: |
β. δε βρισκω κανενα νοημα να αναλυσουμε παραπανω το πισω συστημα των πεζο καθως ολες οι τιμες της γεωμετριας μενουν σταθερες και δεν επιδεχονται γαργαλημα...αρα πρεπει να επικεντρωθουμε εμπρος που υπαρχει ενα οποιο παιχνιδι. |
volvos έγραψε: |
περα απο μετατροχιο με αποστατες που δεν εχει οφελησει ιδιαιτερα κανεναν πισω για τα αλλα.....ΟΧΙ.
οχι με σοβαρες και αξιες συζητησης δημοσια λυσεις.... |
volvos έγραψε: |
Μιλαμε για στραβωμα αξονα πισω και ακρων εμπρος...
λυσεις μεσοβεζικες χωρις καμια εγγυηση αξιοπιστιας και σε καμια περιπτωση αξιες συζητησης για ενα αυτοκινητο που κινειται και στο δρομο! |
volvos έγραψε: |
http://www.rollcentre.co.uk/rollcentre/html/t100_lap_timer.asp
ή http://www.aimsports.com/store/product_info.php?products_id=28 maw bgainei κανα 250 και κατω... 40λιρες+φπα το σταθερο που μπαινει πιστα 90λιρες+φπα το καθε μετρητη με οθονη που μπαινει στο αμαξι... ενας φτανει και τον εναλλασουμε στα αμαξια... τι λετε ψηνεστε? απλη τιμια αξιοπιστη λυση χωρις σουπα μουπες και μπορουμε να μοιραστουμε το κοστος να υπαρχει για οποιον παει πιστα-καρτοδρομο κλπ στο κατω κατω δε παμε καθε μερα ουτε παμε 30ατομα καθε φορα... |
volvos έγραψε: |
ο ατλας αγορι μου το εχει 250+φπα...= 300ευρω
το αιμ εμεις στη τιμη το εχει 250δολαρια οπερ 210 ευρω αυτη τη στιγμη... παρε ντοματα πισω! |
Road_Runner έγραψε: |
Γυρω στο 21-22 το 8ν |
Road_Runner έγραψε: |
Νομιζω 21 ειχε κανει ενα μελος σε τρακντει |
Παράθεση: |
Στην Κ3 μπαίνεις νωρίς αφρενάριστος και με 130+ ανετα λιγο πριν αφήνεις αλλάζεις διεύθυνση και αμέσως ξαναπατάς, καβαλάς κερμπ με τέρμα γκάζι, επιταχύνεις όσο σου δίνουν τη δυνατότητα τα φρένα και πουλάς την επόμενη όπως είπα πιό πάνω. |
Παράθεση: |
Δεν μπορείς να κάνεις καλό χρόνο χωρίς παρατεταμένο φρενάρισμα στη στροφή. |
volvos έγραψε: |
αυτα ισχυουν στη περιπτωση που εχετε μπλοκε και πολυ καλο εμπρος μερος...πραγμα απιθανο για το 90% των οδηγων που πανε μεγαρα...
για αυτους ισχυουν αλλες γραμμες οπου πρεπει να πουλησεις την εξοδο και στην 8 και στη 3 και να κρατηθεις αριστερα ωστε να παρεις τις 9-4 με τη λιγοτερη δυνατη υποστροφη που θα σε κανει να εχεις περισσοτερα χλμ στις επομενες ευθειες... |
volvos έγραψε: |
καντε το εξης απλο πειραμα...κοιτατε αναλογα με γραμμες με ποσα φτανετε στην κ1 αναλογα με την εξοδο της κ9.... |
volvos έγραψε: |
κακα τα ψεματα καθε αμαξι ειναι και μια δικη του ιστορια. εγω τη τελευταια φορα που πηγα ενιωθα σα ψαρι στη γυαλα...ειχαν αλλαξει το 70% των σημειων που παταγα και εστριβα σε σχεση με το παλιο περσινο σεταπ... |
volvos έγραψε: |
επισης μανθο αν μπαινεις με πιο λιγα χλμ στη κ3 απο τη κ8 μανθο τοτε εχεις προβλημα στο μυαλο σου |
Ronin έγραψε: |
Εξακολουθώ πάντος να μην καταλαβαίνω γιατί η 4 θέλει πούλημα... |
volvos έγραψε: |
dhmhtrh εχεις ενα προβλημα με το γραπτο λογο...
στην εισοδο των κ9 κ3 αυτο που θες να πεις ειναι οτι πας ευθεια και βρισκεσαι στο εσωτερικο των στροφων σε λαθος θεωρητικα γραμμες.... πρακτικα ομως ετσι κανεις καλυτερο χρονο... επισης ο μανθος πλεον παει με 3ες στη κ8 επισης πιασε εσυ το 1.14.4 μου ετσι οπως ηταν τοτε το αμαξι σου και ασε το μανθο στο κοσμο του το θεμα ειναι ΕΜΕΙΣ τι κανουμε. στη πιστα κακα τα ψεματα κυνηγας τον εαυτο σου και μονο |
ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε: |
Για το φρενάρισμα... εννοώ πως όχι απλά πρέπει να φρενάρει κανείς τελευταία στιγμή αλλά και να το μεταφέρει όσο περισσότερο γίνεται μέσα στη στροφή!(την ιδέα μου προτοανέφερε ο γκουρου..)
Το είδα και στην οδήγηση του Κώστα και του Γιώργου και μου το τόνισαν. Δηλαδή φρενάρεις όσο πιό αργά γίνεται με σκοπό να το διατηρέισεις μέσα στη στροφή τόσο όσο κρατούν και επιτρέπουν τα ελαστικά. |
f1pilot έγραψε: |
Δεν τα συγχαίω Δημήτρη μου απλά προσπαθώ να γίνω παραστατικός. Το trailbraking είναι τεχνική αλλά στηρίζεται στο γεγονός ότι στην είσοδο μιας στροφής (όχι σε όλες γι'αυτό και δεν χρησιμοποιείται παντού στον ίδιο βαθμό)
με το που ξεκινάς να στρίψεις δεν χρειάζεσαι όλη την πλευρική πρόσφυση που μπορεί να σου παρέχει το λάστιχο. Έτσι, για να καταφέρεις να στρίψεις έχοντας φρενάρει με τους τροχούς ευθεία πρέπει να έχεις μετριάσει την ταχύτητα λίγο νωρίτερα (η απαρχή του braking point) από ότι αν φρενάρεις βαθιά μέχρι μέσα. Σκοπός είναι να εξαντλήσουμε την διαθέσιμη πρόσφυση του ελαστικού, αν από τη στιγμή που ξεκινούσαμε το ίδιο αργά με και χωρίς trailbraking να φρενάραμε στην ευθεία απλώς θα χάναμε το Apex καθώς η δυνατότητα του αυτοκινήτου να φρενάρει είναι η ίδια και δεδομένη και δεν έχει τη δυνατότητα το ελαστικό να στρίψει (γι' αυτό αναφέρω το όταν έχω μείνει στο φρένο). Στην περίπτωση του trailbraking συνεχίζουμε να φρενάρουμε με μειούμενο ρυθμό μέχρι το σημείο που χρειαζόμαστε τη μέγιστη πλευρική πρόσφυση. Πολλές φορές γίνεται μια μέση κατάσταση όπου φρενάρουμε στην ευθεία, σηκώνουμε εντελώς από το φρένο και στρίβουμε με το αυτοκίνητο να ρολλάρει και να κόβει μονο του τα τελευταία χλμ πριν το apex. Αυτό είναι μια πρώημη κατάσταση του trailbraking, και απλά με την έννοια ότι το αμάξι θεωρητικά θα έπρεπε να κινείται συνεχώς στα όρια του κύκλου πρόσφυσης, θα πρέπει να το φρενάρουμε εμείς με τα τελευταία αποθέματα πρόσφυσης που έχει μέχρι να ζητήσουμε τη μέγιστη πλευρική. Είναι τεχνική και όχι φάση του φρεναρίσματος και αν το κάνεις και σου συμβαίνει σημαίνει ότι κατέχεις (έστω και εν αγνοία σου) την τεχνική αυτή και την αξιοποιείς. Δεν το κάνουν όλοι. Και μάλιστα είναι ιδιαίτερη τεχνική και άκρως δύσκολη (γι' αυτό είναι και το τελευταίο πράγμα που μαθαίνει ένας οδηγός πίστας πραγματικά καλά και είναι το σημείο που ξεχωρίζει τους καλούς από τους κορυφαίους οδηγούς στην F1). Ελπίζω να βοηθήσουν και οι δυο εικόνες που βάζω εδώ. |
MEMsound έγραψε: |
...Βέβαια στην θεωρεία ωραία τα λέμε, στην πράξη (εγώ τουλάχιστον) δυσκολευομαι... |
Ronin έγραψε: |
Εξακολουθώ πάντος να μην καταλαβαίνω γιατί η 4 θέλει πούλημα... |
Road_Runner έγραψε: |
Το να μαθεις να φρενάρεις σωστά είναι το πιο δύσκολο πράγμα στην οδήγηση... Μετά από 1μιση χρόνο σε αγώνες, και με αρκετές όρες οδήγησης του αγωνιστικού σε δρόμο, ομολογώ πως δεν έχω καταφέρει ακόμα να μάθω να φρενάρω σωστά...
Ενα από τα πρώτα πράγματα ου μου είπαν όταν άρχισα να ασχολούμαι ήταν ότι "οι αγώνες κερδίζονται στα φρένα" Και όποιος κατάλαβε, καταλαβε... |
Road_Runner έγραψε: |
Το να μαθεις να φρενάρεις σωστά είναι το πιο δύσκολο πράγμα στην οδήγηση... Μετά από 1μιση χρόνο σε αγώνες, και με αρκετές όρες οδήγησης του αγωνιστικού σε δρόμο, ομολογώ πως δεν έχω καταφέρει ακόμα να μάθω να φρενάρω σωστά...
Ενα από τα πρώτα πράγματα ου μου είπαν όταν άρχισα να ασχολούμαι ήταν ότι "οι αγώνες κερδίζονται στα φρένα" Και όποιος κατάλαβε, καταλαβε... Φιλάκια. Υ.Γ. Όσο για τις γραμμές στην κ3-4 και 8-9 τις έχω φάει με το κουτάλι. Όχι μόνος μου.. Μου τις έδειξαν άτομα πολύ respect... Και το 1.19 απο 1,4 8ν 950 κιλα απλά με αναρτηση, ψιλο-τελειωμενα ημισλικ φιλτρο σκουπα εξατμιση και κωρονοπηνιο όποιος το κανει του δινω απλα respect |
volvos έγραψε: | ||
οταν λεμε πουλημα πανο εννοουν τα παιδια οτι εκει που κανονικα πρεπει σε μια δεξια να εισαι στην εισοδο τερμα αριστερα στην κ4-κ9 ερχεσαι κατευθειαν διαγωνια και μπαινεις στη εισοδο της κλεισμενος. στη κ4 δεν ειναι τοσο τραγικα τα πραγματα καθως το απεξ της ειναι αρκετα μεσα στη στροφη. συνηθως οταν ξεκινησεις να στριβεις δε το βλεπεις καθαρα αρα εν τελει το πουλημα που κανεις ειναι λιγοτερο απο της κ9... |
Road_Runner έγραψε: |
Το να μαθεις να φρενάρεις σωστά είναι το πιο δύσκολο πράγμα στην οδήγηση... Μετά από 1μιση χρόνο σε αγώνες, και με αρκετές όρες οδήγησης του αγωνιστικού σε δρόμο, ομολογώ πως δεν έχω καταφέρει ακόμα να μάθω να φρενάρω σωστά...
Ενα από τα πρώτα πράγματα ου μου είπαν όταν άρχισα να ασχολούμαι ήταν ότι "οι αγώνες κερδίζονται στα φρένα" |
volvos έγραψε: |
ΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑΑ
κατι βασικο... εμεις εχουμε abs + bas (τρελλη δουλεια στη πιστα το λεω για χιλιοστη φορα) οποτε η εννοια φρεναρω εχει εντελως αλλη εννοια! |
volvos έγραψε: |
ναι οντως με το abs εισαι ολοκληρα δευτερα γρηγοροτερος...
αλλα για αρχη και για το επιπεδο ολων μας εδω θεωρω οτι η υπαρξη abs ειναι σωτηρια για την ακεραιοτητα των φρενων, των ελαστικων και δευτερευοντως για το αμαξι και την αξιοπρεπεια μας |
volvos έγραψε: |
εννοειται γρηγοροτερος γιαννη....
οταν δεν εχεις abs εκει μεσα μετα απο 1-2φολες στα λαστιχα χεζεσαι να ζορισεις τοσο πολυ στα φρενα και ασυναισθητα το σηκωνεις λιγο το ρημαδι... |
volvos έγραψε: |
στη κ8 εχει ιδαιτερη σημασια να τσιμπησεις ενα κλικ τα φρενα για να φορτισεις την εμπρος αναρτηση |
MEMsound έγραψε: |
πάλι καλό που ήταν απλά ένα λάστιχο και τίποτε άλλο. αυτό είναι το καλό της πίστας.
υ.γ.1 τι θα φυτέψεις? παρεπιπτόντως σχετικοάσχετο ... http://www.tecnautosport.com/rc.htm8-) υ.γ.2 τα άσχετα θα σβηστούν σύντομα |
ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε: |
[Χρουσούζη! |
Road_Runner έγραψε: |
Θες το μοτερ μου? |
Road_Runner έγραψε: |
Θες το μοτερ μου? |
SnakeMJK έγραψε: |
Για να μην πηδάμε το τόπικ του track-day...
Στο τέλος της ευθείας, εσείς οι γλήγοροι πόσο πιάνατε μαξ; Έβγαινα από Κ5 ακριβώς με κόφτη 2α (~ 90 χλμ/ω) και στο τέλος της ευθείας πριν την Κ6 βαριά να κούμπωνα για 1σεκ και μια 4η δηλαδή 135 χλμ/ω μαξ κοντερίσια, άρα πραγματική ταχύτητα κάτω από 130. Όπως καταλαβαίνετε στην ευθεία με έπαιρνε ο ύπνος, αφού σε 400 ολόκληρα μέτρα ανέβασα μόλις +40χλμ/ω. Ίσως είναι ώρα για άλλο αμάξι... Ή απλά μοτέρ; |
sps έγραψε: |
Μπα πισω ηταν γα** Σταυρο, εχω 20ρες. |
Steve έγραψε: | ||
Μην τα μπερδεύεις. |
sps έγραψε: |
Εγω απαντησα πριν κανεις εντιτ που μου λες΅Θελεις ραβδους" |
Steve έγραψε: |
Βλάσση θα ήθελα την άποψη σου περί trail braking στο 02:35-02:43
http://www.youtube.com/watch?v=EVOttewub44 |
Vlasis έγραψε: |
Η γραμμή σου ειναι σωστη για τη Κ8 αλλα σε βγάζει πολυ εσωτερικα για τη Κ8. Πρεπει να θυσιασεις λιγο περισσότερο τη Κ8 για να εισαι τελεια στη ΠΟΛΥ ΑΡΓΗ Κ9.
Ο προηγουμενος στο κλιπ [2.33] μπαινει λιγο καλυτερα αλλά και στις δυο περιπτωσεις το οχημα σας πρεπει να ειναι ποιο δεξια στο σημειο Turn In της Κ8 για να ανοιξετε τη πιστα. Επιπλεον καθυστερηστε λιγα μετρα ακομη το Turn In της Κ8. |
MEMsound έγραψε: | ||
ο "προυγουμενος" (το λευκο 206) ειμαι εγω προς το τελος της ημέρας... και μετα από μερικές συμβουλες ειχαμε καταλήξει στο ιδιο σχετικά με την Κ8 οτι θέλει λιγο πιο δεξια = να γλυψεις το κερμπ από την κορυφη και μετα αλλα χωρις να την "πουλήσεις" αντίθετα να την περάσεις με οσα περισσότερα χιλιόμετρα γίνεται και να πουλήσεις την εισοδο της Κ9 φρενάροντας περισσότερο. πως σου φαίνεται αυτο το "σενάριο"? |
Vlasis έγραψε: |
Για αρχη ομως και για να πουμε κατι χειροπιαστο και πρακτικο,
το braking point σας πρεπει να ειναι ΕΚΕΙ, οπου το τελος της φασης επιβραδυνσης θα βρισκεται λιγα μετρα πριν το Turn In. Με τη παραπανω απλη συμβουλη, δεν θα περισσεψουν μετρα, ωστε να σηκωσετε το ποδι απο το φρενο και να τσουλησετε μεχρι την εισοδο. Το τσουλισμα ειναι η χαριστικη βολη για καθε περασμα καμπης. |
volvos έγραψε: |
εδω ενα απο 206 για σχολιασμο http://www.youtube.com/watch?v=XAuXMPoKmqc |
sps έγραψε: |
http://www.youtube.com/watch?v=uErct0wKhm8 |
volvos έγραψε: |
λιμανακια ζειτε εσεις μας οδηγειτε... |
kostas207rc έγραψε: |
Eρώτηση προς Τάκη και γενικα στους γνώστες της πίστας...
Μπορεί ενα μαμά Honda s2000 με πολιτικά λάστιχα να γράψει 1,04? |
kostas207rc έγραψε: |
Eρώτηση προς Τάκη και γενικα στους γνώστες της πίστας...
Μπορεί ενα μαμά Honda s2000 με πολιτικά λάστιχα να γράψει 1,04? |
Πάνος έγραψε: |
Εκτος αν εχει σπηρει ραγες ο Steve. |
kostas207rc έγραψε: |
Μπορεί και να έκανα λάθος
σημασία έχει ότι μου έλεγε μλκς |
volvos έγραψε: |
χαχαχαχαχαχαχαααχαχα
ποστ ιουνιου χαχαχαχαχαχαχαχα αρε πο**τη* επρεπε να σε ηχογραφουσα οταν εκραζες μεγαρα εξω απο λεσχι πριν καναδυο χρονια |
volvos έγραψε: |
για να γραψεις 1.10 πρεπει να κανεις 1 ολοκληρο γυρο χωρις να σηκωσει θερμοκρασιες και να σπασει
αρα πραγμα ατοπο εκτος αν αλλαξεις προγραμμα |
kostas207rc έγραψε: | ||
Θα βάλω overload !!! |
Sinanai έγραψε: |
Εντάξει ρε Μάνθο, χαίρω πολύ... Το αντίστοιχο σε 206, τότε, είναι του Τάσου ας πούμε. (Ok, εκτός του ελαφρώματος)
Σκοπός είναι να μπείς "όπως είσαι". Μόνο με semi, εννοείται, καθώς φυσικά και κουμπί απενεργοποίησης του esp. |
Sinanai έγραψε: |
Εντάξει ρε Μάνθο, χαίρω πολύ... Το αντίστοιχο σε 206, τότε, είναι του Τάσου ας πούμε. (Ok, εκτός του ελαφρώματος)
Σκοπός είναι να μπείς "όπως είσαι". Μόνο με semi, εννοείται, καθώς φυσικά και κουμπί απενεργοποίησης του esp. |
Sinanai έγραψε: |
Δεν εννοώ συνονόματε να πας να ξηλώσεις ό,τι έχεις, για να μπεις. Εννοώ ότι το θεωρώ λάθος να περιμένεις να βάλεις ό,τι έχεις βάλει - όχι εσύ, συγκεκριμένα, αλλά γενικά, κάποιος που το έχει κάνει τούμπανο σε όλους τους τομέις - για να μπεις. |
Sinanai έγραψε: |
Δεν εννοώ συνονόματε να πας να ξηλώσεις ό,τι έχεις, για να μπεις. Εννοώ ότι το θεωρώ λάθος να περιμένεις να βάλεις ό,τι έχεις βάλει - όχι εσύ, συγκεκριμένα, αλλά γενικά, κάποιος που το έχει κάνει τούμπανο σε όλους τους τομέις - για να μπεις. |
Sinanai έγραψε: |
Αν πάει ο Κωστάκης με το σκεπτικό και τη λογική που του περιγράφεις πιο πάνω θα περάσει πάρα πολύ όμορφα με το RC εκεί μέσα. Και αν πάει 2-3-4 φορές, θα κάνει και μια χαρά χρόνο.
Επανόρθωσα τώρα; |
volvos έγραψε: |
βεβαια αυτο προυποθετε να υπαρχει πιστα... |
volvos έγραψε: |
να ανεβασεις το κοφτη για να κρατας καλυτερα στη κ5 τη ταχυτητα (2α εεε?)
και να βαλεις τα 3000+ αλλιώς καλύτερα κανα xp10 από όσο ακουγεται τα 3000 τα εχουν κατεβασει σιγα σιγα ενα λεβελ για να ειναι πιο trackday τακακι |
volvos έγραψε: |
μηπως να αλλαξεις δαγκανες?
σε 106-206 βρισκεις τα παντα με πολυ καλες τιμες. και μη μου πεις για βαρος... έχεις τηλεμετρια τπτ? |
Jean έγραψε: |
Απο σασμάν τι έχεις? |