PSClub - Hellas :: Επισκόπηση Θ.Ενότητας - Backpressure? Χρειάζεται? Πώς λειτουργεί η εξαγωγή?

PSClub - Hellas

Εισαγωγή - Εξαγωγή - Backpressure? Χρειάζεται? Πώς λειτουργεί η εξαγωγή?

STELIOS - Σαβ 03 Ιαν 2004, 22:53:29
Θέμα δημοσίευσης: Backpressure? Χρειάζεται? Πώς λειτουργεί η εξαγωγή?

Εχω μια απορια παιδες. Πως βοηθαει το backpressure στην καλητερη αποδοση το κινητηρα και γιατι ειδικα στις ψηλες στροφες ???

Pughell - Σαβ 03 Ιαν 2004, 23:04:31
Θέμα δημοσίευσης:

Ολα εξαρτωνται απο την πληρωση του θαλαμου καυσης...Απλα ειναι επιθυμητο μεχρι ενα σημειο γιατι τα μοτερ μας δεν δουλευουν 9000+ οποτε χωρις back pressure στις χαμηλες στροφες δεν θα ειχαν ουτε 6-7 κιλα ροπης... Laughing

Χωρις back pressure δεν θα ειχαμε καλη εκκενωση και πληρωση του θαλαμου στις χαμηλες οπου τα καυσαερια δεν εχουν ταχυτητα.Οποτε επειδη στενευει η διαμετρος,αυξανεται και η ταχυτητα και ετσι τραβαει και χαμηλα.

ΝΙΚΟΣ - Κυρ 04 Ιαν 2004, 14:53:32
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Απιστευτος εισαι ρε μπαγασα Wink

STELIOS - Κυρ 04 Ιαν 2004, 16:52:06
Θέμα δημοσίευσης:

Τοτε γιατι βαζοντας ενα ελευθερο τελικο (λιγοτερο back pressure) κερδιζουμε στις χαμηλες στροφες ?

Δημήτριος - Κυρ 04 Ιαν 2004, 18:23:26
Θέμα δημοσίευσης:

STELIOS έγραψε:

Τοτε γιατι βαζοντας ενα ελευθερο τελικο (λιγοτερο back pressure) κερδιζουμε στις χαμηλες στροφες ?

Την ακριβή έννοια του "Backpressure" και που ακριβώς ο όρος αυτός υπεισέρχεται δεν το ξέρω...

Είμαι πρόθυμος όμως να δώσω την δική μου εκδοχή για τα φαινόμενα εισαγωγής και εξαγωγής, μέσα στα αποία σίγουρα εμπλέκεται και το "backpressure"...

Μια ελεύθερη εξάτμιση (γενικά) βοηθά στην μείωση των ροϊκών απωλειών (πτώση πίεσης κατά μήκος της ροής) κατά την κυκλοφορία των καυσαερίων. Έτσι τα καυσαέρια αποσύρονται πιο εύκολα από το θάλαμο καύσης κατά την κρίσιμη φάση του overlap αλλά και κατά ολόκληρη την φάση της εξαγωγής.

1) Κατά την φάση της εξαγωγής το έμβολο μπορεί, καταναλώνοντας λιγότερο έργο, να διώχνει (κατά την άνοδό του) τα καυσαέρια έξω από τον θάλαμο καύσης, αφού αυτά συναντούν μικρότερη αντίσταση...

2) Όταν ανοίγει πρώιμα (πριν το ΑΝΣ) η βαλβίδα εισαγωγής υπάρχει ένα ζητούμενο : Πρέπει η ταχύτητα ροής των καυσαερίων μέσα στον θάλαμο καύσης, και συγκεκριμένα γύρω από την βαλβίδα εισαγωγής, να είναι υψηλή. Αυτό δημιουργεί χαμηλή πίεση (όσο πιο μεγάλη είναι η ταχύτητα κίνησης ενός ρευστού, τόσο πιο μικρή πίεση αυτό έχει) πράγμα που ευνοεί την πρώιμη εισροή φρέσκου μίγματος μέσα στον θάλαμο.
Το φαινόμενο είναι αρκετά έντονο, τόσο που το μείγμα εισρέει ακόμα και όταν το έμβολο δεν έχει φτάσει το ΑΝΣ, αλλά κινείται αργά προς αυτό (διότι είναι προς το τέλος την κίνησής του).
Αυτή η προκαταρτική εισαγωγή φρέσκου μίγματος βοηθά στην καλύτερη σάρωση του κυλίνδρου από τα καυσαέρια, πράγμα που βελτιώνει την πλήρωσή του.
Από την άλλη τα καυσαέρια πρέπει να έχουν ήδη εκτονωθεί, είτε παράγοντας έργο (μικρό ποσοστό), είτε αποθηκεύοντας την ενέργειά τους στα τοιχώματα (μεγάλο ποσοστό), ώστε η πίεσή τους να μην τα αναγκάσει να εισέλθουν στον αυλό εισαγωγής, όταν η αντίσοτιχη βαλβίδα ανόιξει. Ο κίνδυνος να εισέλθουν καυσαέρια στον αυλό εισαγωγής είναι τόσο μεγάλος όσο πιο κλειστή είναι η πεταλούδα του γκαζιού...

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Το τι πίεση θα έχουν τα καυσαέρια κάθε φορά εξαρτάται από το πότε ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής και από τι ροικές αντιστάσεις συναντούν αυτά κατά την κίνησή τους στην εξάτμιση.
Άρα με την ελεύθερη εξάτμιση η πίεση των καυσαερίων γενικά πέφτει. Συνεπώς βελτιώνεται η πλήρωση αφού γίνεται εντονότερο το προαναφερθέν φαινόμενο. Για τον λόγο αυτόν παρατηρούμε (οι περισσότεροι από εμάς) μια (μικρή) βελτίωση στην αποδιδόμενη ροπή και ισχύ του κινητήρα.

Όμως η πίεση καύσης εξαρτάται και από το τι πίεση αναπτύσσεται μέσα στον κύλινδρο, πριν τον σπινθήρα. Έτσι όταν υπάρχουν και καυσαέρια μέσα στον θάλαμο καύσης, η πίεση αυτή αυξάνεται.
Βέβαια το ποσοστό τους πρέπει να είναι μικρό, ίσα - ίσα για να οφελούν την κατάσταση. Αν η σύστασή τους υπερβαίνει κάποιο όριο, τότε εκτός του ότι θα χαλάσουν την "συνταγή" του overlap, θα εμποδίσουν και το μέτωπο της φλόγας να εξαπλωθεί. Αυτό θα έχει σαν συνέπεια να μην πράλαβει όλο το καύσιμο μείγμα να καεί και έτσι να έχουμε δύο πολύ δυσάρεστα αποτελέσματα: 1) Θα έχουμε μικρή πίεση καύσης τελικά (άρα και μικρό αποδιδόμενο έργο). 2) Θα έχουμε και υπερβολική εκπομπή υδρογονανθράκων στην (κατακρεουργημένη) ατμόσφαιρα.

Στην περίπτωση της ελεύθερης εξάτμισης όμως (για να ξαναμπώ στο θέμα), εικάζω ότι τα πράγματα πάνε προς το αντίθετο άκρο. Επειδή στις υψηλές στροφές ξεμένει από καυσαέρια ο κύλινδρος (χωρίς ο εκκεντροφόρος εισαγωγής και ο εγκέφαλος να εκμεταλλεύονται αυτήν την κατάσταση) η πίεση καύσης λίγο πριν την ανάφλεξη είναι κάπως χαμηλότερη. Έτσι, η πίεση μετά την ανάφλεξη (της οποίας η μέγιστη τιμή, σύμφωνα με ένα τολμηρό avans, προκύπτει αρκετές μοίρες μετά το ΑΝΣ, ώστε να υπάρχει κάπως ευνοϊκός μοχλισμός μπιέλας - κομβίου) είναι και αυτή λίγο μικρότερη.

Εξ ου και η μειωμένη τελική που διαπίστωσα όταν φορούσα μόνο το τελικό της Devil. Μετά όμως, κατά ένα περίεργο τρόπο, η κατάσταση βελτιώθηκε με την τοποθέτηση και του αντίστοιχου μεσαίου της Devil (με καζανάκι). Και όχι μόνο βελτιώθηκε το θέμα της τελικής, το οποίο δεν με νοιάζει και πολύ, αλλά ωφελήθηκε η ροπή ακόμα περισσότερο (λογικό)!!!...

Το ερώτημα (μεταξύ άλλων) που απασχολεί και εμένα :

Ας υποθέσουμε ότι αυτά που έγραψα στέκουν (που ως ένα βαθμό σίγουρα στέκουν). Γιατί το φαινόμενο της έλλειψης καυσαερίων δεν παρουσιάζεται και στις μεσαίες στροφές;
Νομίζω πως μπορώ να δώσω την δική μου εκδοχή :
Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές δεν είναι δυνατόν να απαλλάξουμε τον κινητήρα μας από τα καυσαέρια του προηγούμενου κύκλου. Έτσι πάντα παραμένει μέσα στους κυλίνδρους μια σημαντική ποσότητα αυτών.
Το πόση ποσότητα καυσαερίων θα μείνει μέσα στον κύλινδρο, και σε ποιες στροφές λειτουργίας, εξαρτάται (και) από το overlap που έχει επιλέξει ο κατασκευαστής.
Αν είναι μεταβλητό, έχει καλώς. Άν όμως είναι σταθερό (όπως συμβαίνει στην πλειονότητα των περιπτώσεων) τότε ο κατασκευαστής πρέπει να επιλέξει μεταξύ τραβήγματος στα χαμηλά ή ευστροφίας στα ψηλά (φυσικά υπάρχουν πάρα πολλοί άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν αυτό το χαρακτηριστικό). Όσο λοιπόν πιο μεγάλο σε διάρκεια είναι το overlap, τόσο πιο πολύ προσανατολισμένος προς τα ψηλά είναι ο κινητήρας (βέβαια μπορεί ένας άλλος παράγοντας να είναι έτσι επιλεγμένος ώστε να μειώνει την επιρροή του overlap).
Συνεπώς όταν ένας κινητήρας δουλεύει καλά στα ψηλά τότε θα έχει μεγάλης διάρκειας overlap. Έτσι στις χαμηλές στροφές και στα μικρά πατήματα του γκαζιού ο κινητήρας θα "κρεμάει", αφού η βαλβίδα εισαγωγής θα ανοίγει πριν την "κατάλληλη στιγμή". Έτσι (ιδίως αν δεν πατάμε όλο το γκάζι, πράγμα που μειώνει την πίεση στον αυλό εισαγωγής) τα καυσαέρια θα μπαίνουν μέσα στον αυλό εισαγωγής και γενικά η πλήρωση θα είναι μετριότατη (χώρια ο οικολογικός όλεθρος που θα προκληθεί!!!) .
Στις υψηλές στροφές όμως, λόγω της γρήγορης μετακίνησης του εμβόλου, το καύσιμο μείγμα θα μπει με το "έτσι θέλω", αφού η ταχύτητα του εμβόλου είναι τόσο μεγάλη που το τραβάει με βία προς τα μέσα...
Στις χαμηλές στροφές φυσικά αυτό δεν συμβαίνει.

Μια ελεύθερη εξάτμιση θα βελτιώσει λίγο την κατάσταση στα χαμηλά, συμβάλλοντας στην ταχύτερη απαγωγή των καυσαερίων.

Στις υψηλές στροφές όμως τα πράγματα παίζονται...
Αν ο κινητήρας αυτός έχει τέτοιες ρυθμίσεις στον εγκέφαλο ώστε να εξαντλείται το περιθώριο πλήρωσης που δημιουργεί ο χρονισμός του εκκεντροφόρου, η ελεύθερη εξάτμιση θα χαλάσει την δουλειά γιατί θα κάνει το εξής :
Η μείωση των καυσαερίων τότε (λόγω της ελεύθερης εξάτμισης) δεν θα προκαλέσει επιπλέον εισροή καυσίμου μείγματος στον θάλαμο καύσης, αφού αυτός τροφοδοτείται "κάργα" (βάσει των ρυθμίσεων του εγκεφάλου). Έτσι η πίεση πριν την ανάφλεξη θα είναι μειωμένη (τα αποτελέσματα μιας τέτοιας κατάστασης γράφονται πιο πάνω)

Κάτι τέτοιο πρέπει να συμβαίνει και με τον (αξιαγάπητο!!!) κινητήρα 1,6 16v. Στις ψηλές στροφές οι σχεδιαστές πετύχαν λεπτές ισορροπίες μεταξύ καυσαερίων και καυσίμου μίγματος, προς όφελος της οικονομίας και της απόδοσης (χρυσή τομή). Έτσι ο ψεκασμός εκεί είναι οριακός. Συνεπώς η ισορροπία χαλάει με την προσθήκη μιας ελέυθερης εξάτμισης, που έχει σχεδιαστεί πρόχειρα...

Υστερόγραφο
Η διάρκεια του overlap δεν εξαρτάται μόνο από την χρονική διάρκεια (σε μοίρες) όπου οι βαλβίδες παραμένουν ταυτόχρονα ανοικτές. Εξαρτάται και από το βύθισμα των βαλβιδών (εκεί πατάνε και τα συστήματα μεταβλητής βύθισης) αλλά και από την διάμετρό τους.

Κρατείστε όσες επιφυλάξεις θέλετε πάνω σε αυτά που έγραψα. Εξάλλου και εγώ έχω τις επιφυλάξεις μου, καθότι πάντα νιώθω ότι κάτι λείπει από το παζλ...

Δημήτριος - Πεμ 25 Μάρ 2004, 21:45:47
Θέμα δημοσίευσης:

Ρε παιδιά επειδή το θέμα με απασχολεί, έχω μπερδευτεί λίγο... Confused

Για να πετύχουμε υψηλό στροβιλισμό (άρα και πλήρη ομογενοποίηση του μείγματος) μέσα στον θάλαμο καύσης, μπορούμε (αν διαθέτουμε βαλβίδες μεταβλητού βυθίσματος) να ανοίξουμε πολύ (μεγάλο βύθισμα) την βαλβίδα εισαγωγής και λίγο (μικρό βύθισμα) την βαλβίδα εξαγωγής.
Φυσικά τα τεράστια και αναμφισβήτητα κέρδη που απορρέουν από την πλήρη ανάμειξη (σε οικονομία και απόδοση) δεν θα τα συζητήσουμε τώρα...
Στις ψηλές στροφές ανοίγουμε πλήρως την βαλβίδα εξαγωγής χάνοντας εν μέρει την πολύ καλή ομογενοποίηση αλλά κερδίζοντας σε πλήρωση του θαλάμου καύσης, άρα και σε απόδοση

Αν δεν έχουμε μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων μπορούμε να επιλέξουμε έτσι τα χαρακτηριστικά της εξάτμισης ώστε να επιτυγχάνουμε βέλτιστη ανάμειξη σε ένα φάσμα στροφών, αλλά και ικανοποιητική πλήρωση στις ψηλές στροφές (λίγο απ' όλα δηλαδή, μια μέση λύση).

Όταν βάζουμε ελεύθερη εξάτμιση, γιατί κερδίζουμε πάντα στα χαμηλά και κινδυνεύουμε να χάσουμε στα ψηλά;
Γιατί να μην συμβαίνει το αντίθετο;

Γιατί, όταν βάζουμε μια τεράστιας διαμέτρου εξάτμισης, δεν είναι καλό;

Η προηγούμενη δημοσίευσή μου μου φαίνεται λίγο ανεπαρκής...

Όσοι ξέρουν ας σπάσουν την σιωπή τους!!!
Από τώρα δηλώνω πως μη εμπεριστατωμένες και μη τεκμηριωμένες απαντήσεις τύπου "φταίει το Backpressure!", δεν πρόκειται να τις δεκτώ!...

fantom - Τετ 07 Απρ 2004, 03:46:34
Θέμα δημοσίευσης:

φιλτατε δημητρη! με τις λιγες γνωσεις που εχω, τολμω να συμφωνησω σε οσα ειπες!.

οσο για το ερωτημα που εθεσες την απαντηση μαλλον μας δινει ενας προγραμματισμος εγκεφαλου τετοιος ωστε να ωφελει και εμας που δεν εχουμε v-tec. τωρα το γιατι δεν ξερω να σου απαντησω.

στα χαμηλα σιγουρα κερδιζουμε γιατι τα καυσαερια φευγουν απο το θαλαμο καυσης "ευκολοτερα" οπωτε πετυχαινουμε καλυτερα και ισως γρηγοροτερα το καταλληλο ποσοστο αυτων που "παραμενουν" στο θαλαμο.

στις υψηλες στροφες τωρα υποθετω οτι δεν δημιουργειται η καταλληλη πιεση η υποπιεση αναλογως για ποια βαλβιδα μιλαμε.
θα το ψαξω και θα επιστεψω ελπιζω με την απαντηση!!!

Δημήτριος - Τετ 07 Απρ 2004, 11:50:15
Θέμα δημοσίευσης:

Πάντως καλό είναι να έχουμε όσο το δυνατόν καλύτερη σάρωση του κυλίνδρου από τα καυσαέρια, ανεξάρτητα από τις στροφές λειτουργίας.

Αυτό περίπου περιγράφεται στην παραπάνω (μεγάλη) δημοσίευσή μου.

Η ύπαρξη καυσερίων βοηθά μόνο στην μείωση εκπομπής των οξειδίων του αζώτου (στην περίπτωση των φτωχών μειγμάτων), αλλά γενικώς ευνοεί τα πυράκια, αφού ανεβάζει την θερμοκρασία του εισερχόμενου καυσίμου μείγματος σε επικίνδυνα επίπεδα. Επίσης εμποδίζει το μέτωπο της φλόγας να εξαπλωθεί. Στους συμβατικούς κινητήρες πρέπει, παντού και πάντα, να προσπαθούμε για την καλύτερη σάρωση του κυλίνδρου από τα καυσαέρια.

Γι' αυτό (δηλαδή επειδή η θερμοκρασία του εισερχόμενου μείγματος ανεβαίνει επικίνδυνα) η εσκεμμένη παραμονή καυσαερίων στον θάλαμο καύσης, λύση που υιοθετείται στην περίπτωση των πτωχών μειγμάτων, εφαρμόζεται μόνο στα μικρά φορτία (λίγο γκάζι). Στα μεγάλα φορτία (πολύ γκάζι) το μείγμα είναι πάλι στοιχειομετρικό και η σάρωση η καλύτερη δυνατή.

Από την άλλη, η θερμοκρασία κατά την διάρκεια της καύσης μπορεί να μειωθεί με την ύπαρξη κάποιων καυσαερίων του προηγούμενου κύκλου και έτσι να αποτραπεί (ως ένα βαθμό) η εκπομπή των ΝΟx.
Οι κινητήρες που καταναλώνουν πτωχά μείγματα πάσχουν από αυξημένες εκπομπές οξειδίων του αζώτου. Βέβαια υπάρχουν και τα υπερ-φτωχά μείγματα (που συνήθως καίγονται με στρωματοποιημένη καύση, ή ελεγχόμενη αυτανάφλεξη), τα οποία δεν έχουν κανένα πρόβλημα ρύπων, αφού οι θερμοκρασίες καύσης είναι χαμηλές και η καύση τέλεια και πλήρης.

Τώρα τo Back pressure, σημαίνει (στα Αγγλικά) ανάστροφη πίεση. Αυτό αφορά κυρίως τα καυσαέρια κάποιων turbo-κινητήρων, όταν αυτά κολλάνε πάνω στην τουρμπίνα και έτσι μερικές φορές γυρνάνε πίσω στον θάλαμο καύσης, με καταστροφικά συνήθως αποτελέσματα.

Στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες Back pressure μπορούμε να έχουμε και στην είσοδο του καυσίμου μείγματος στον θάλαμο καύσης. Αυτό μπορεί να συμβεί όταν έχουμε άγριους εκκεντροφόρους (μεγάλο overlap) και έτσι στις χαμηλές στροφές και μικρά φορτία το καύσιμο μείγμα όχι μόνο να μην μπαίνει μέσα στον θάλαμο, αλλά και τα καυσαέρια να εισέρχονται μέσα στον αυλό εισαγωγής και έτσι να ακολουθείται μια "αντίστροφη πορεία". Φυσικά η σωστή πλήρωση του θαλάμου καύσης ξεκινά έτσι πολύ στραβά...

Όπως ξαναέγραψα (τώρα οι συλλογισμοί μου "δένουν" καλύτερα Razz

), η πίεση που αναπτύσσεται κατά την καύση επηρεάζεται και από την πίεση που αναπτύσσεται κατά το τέλος της συμπίεσης (λίγο πριν την καύση). Αυτό μας το υποδεικνύει και ένα διάγραμμα P-V οποιουδήποτε θερμοδυναμικού κύκλου (Otto, Diesel κ.τ.λ.)

Η πίεση που υπάρχει μέσα στον θάλαμο κατά την καύση επηρεάζεται από δύο παράγοντες :
1) Την σχέση συμπίεσης. Όσο πιο ψηλή είναι αυτή, τόσο περισσότερο θα συμπιεστούν τα περιεχόμενα του θαλάμου καύσης (άρα υψηλή πίεση λίγο πριν την καύση).
2) Την ποσότητα των περιεχομένων μέσα στον θάλαμο. Όταν αυτά είναι πολλά, τότε θα "στριμωχτούν" στο τέλος της συμπίεσης μέσα στον θάλαμο καύσης. Έτσι η πίεση που θα επικρατεί μέσα στον θάλαμο θα είναι μεγαλύτερη απ' ότι αν είχαμε λιγότερα περιεχόμενα (πάλι έχουμε υψηλή πίεση λίγο πριν την καύση).

Και τώρα στο περίφημο ερώτημα : Γιατί όταν βάζουμε μια ελεύθερη εξάτμιση κινδυνεύουμε να χάσουμε στα ψηλά ενώ σχεδόν πάντα κερδίζουμε στα χαμηλά;

- Στα χαμηλά κερδίζουμε αφού με την ελεύθερη εξάτμιση επιτυγχάνουμε καλύτερη σάρωση του θαλάμου καύσης.
- Στα ψηλά όμως η καλύτερη σάρωση έχει την εξής συνέπεια : Κατά το τέλος της συμπίεσης να απουσιάζει μια μικρή επιπλέον ποσότητα καυσαερίων. Αυτό γίνεται αφού η ελεύθερη εξάτμιση έχει καλύτερες επιδόσεις στο άδειασμα. Αυτή η απουσία προκαλεί μια μικρή απώλεια πίεσης στο τέλος της συμπίεσης με αποτέλεσμα και η πίεση κατά την καύση να είναι ελαφρώς μειωμένη. Αυτό το φαινόμενο παρουσιάζεται τόσο εντονότερο, όσο πιο ελεύθερη είναι η εξάτμιση.
Η μη ελεύθερη εξάτμιση, φρενάρει κάπως τα καυσαέρια (δημιουργεί ένα είδος Back pressure σε αυτά) και έτσι κάποια από αυτά δεν προλαβαίνουν να φύγουν.

Στους κινητήρες φτωχού μείγματος κρατάμε την παροχή καυσίμου σταθερή και αυξάνουμε την ποσότητα του αέρα. Αντί δηλαδή να χρησιμοποιούμε τα καυσαέρια για "παραγεμίσουμε" τον θάλαμο καύσης, χρησιμοποιούμε τον πολύ πιο υγιή (για την καύση) αέρα. Τα καυσαέρια τότε πρέπει (δυστυχώς) να τα αναμείξουμε όσο καλύτερα γίνεται με την περίσσεια του αέρα ώστε να πετύχουμε την μείωση των NOx.
Τα πολλά καυσαέρια δεν θα αφήσουν το μέτωπο της καύσης να εξαπλωθεί γρήγορα. Έτσι θα έχουμε πολλούς υδρογονάνθρακες στα καυσαέριά μας και τραχιά καύση (άρα και λειτουργία).
Συνεπώς τα "παιχνίδια" με τα καυσαέρια είναι πολύ περιορισμένα για τους κατασκευαστές (σε ό,τι αφορά τους συμβατικούς κινητήρες, αφού για του κινητήρες φτωχού μείγματος είναι ένα αναγκαίο κακό).

Αυτααααααα!!!!! (προς το παρόν) Very happy

Sorry αν σας κούρασα! Δεν τα λέω μόνο σε εσάς, αλλά και στον εαυτό μου! Αυτή είναι η πορεία των συλλογισμών μου πριν βγάλω το όποιο συμπέραμα. Δεν εγγυώμαι για την ορθότητα της απάντησης. Προσπάθησα τουλάχιστον για το καλύτερο αποτέλεσμα!!

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Τρι 23 Ιαν 2007, 21:00:32
Θέμα δημοσίευσης:

Ως backpressure ορίζεται η πίεση με αντίθετο συνηστάμενο άνησμα από την ροή του ρευστού ήτη των καυσαερίων.

ΔΕΝ βοηθάει ΠΟΥΘΕΝΑ καθώς η ύπαρξής του ουσιαστικά προκαλεί μείωση της ορμής των εξερχόμενων καυσαερίων, με αποτέλεσμα το χειρότερο ΄΄άδειασμα΄΄ του θαλάμου καύσης.

Θυμίζω ότι F=p*S (1) όπου S το εμβαδό της ΄΄πιεζόμενης επιφάνειας.

Κάθε σκεύος έχει backpressure και αυτό ωφείλεται στη μεταβολή του όγκου της παροχής της ροής με αποτέλεσμα την ανάλογη μεταβολή της πιέσεως απο τις εξισώσεις του Euler που εισάγουν τους επαγώμενους στροβιλισμούς και τη συμβολή τους στη μεταβολή της πιέσεως.
Ιδανικά εάν η ροή παραμείνει στρωτή και υπάρξει έξοδος ίδιας διατόμής με της αρχικής δεν θα υπάρξει μεταβολή στην πίεση στην έξοδο του σκεύους, καθώς πλέον ισχύει το θεώρημα του bernoulli.
Ομως μεταβολή όγκου σε ροή ρευστού δημιουργεί δύνες-στροβιλισμούς που το πόσο θα μειώσουν την πίεση στη φορά της ροής εξαρτάται από τη συνολική μεταβολή όγκου και το ρυθμό μεταβολής αυτού.
Στην επαγώμενη μείωση της πιέσεως συμβάλει και η τριβή των έξτρα επιφανειών καθώς και η όποια θερμική μεταβολή.
Οπότε έχουμε μετρούμενη μείωση της ταχύτητος εξόδου των καυσαερίων μετά το σκεύος σε σχέση με πρίν από αυτό.
Υπεύθηνη για αυτή την μείωση είναι μια συνολική δύναμη F αντίθετη της ροής που προκύπτει από (1) απο μία φαινομενολογική πίεση p(backpressure) αντίθετης κατεύθυνσης η οποία είναι συνηστάμενη των άνωθι φαινομένων, δηλαδή 1. των κρούσεων των στροβιλιζόμενων ρευστομηχανικών σωματίων με τα στροτώς ρέουσα σωμάτια. 2. την απώλεια ενέργειας των ρέουσων σωματίων λόγω τριβών και θερμικής ανταλλαγής.
Είναι φανερό από τα παραπάνω πως όσο μακρύτερα από την ΄΄πηγή΄΄ είναι ένα δεδομένο σκεύος τόσο μικρότερη είναι και η μεταβολή στην ορμή που προκαλεί, καθώς η ταχύτητα εισόδου είναι μικρότερη.

Η παρατηρόμενη μείωση της απόδοσης ΄΄ξεφουσκωμα΄΄ του μοτέρ απο την αφαίρεση καταλύτη ή μεσαίου σκεύους ή μείωση-αύξηση του όγκου του σκέυους, είναι λόγω της μεταβολής ή κατάργησης των συχνοτήτων ταλαντώσεων τύπου helmholtz που είναι υπολογισμένοι επακριβώς και εξαρτώνται από τη θέση και τον όγκο του πρώτου σκεύους(καταλύτης και μεσαίο λαμβάνονται στον υπολογισμό και οι ταλαντώσεις τους αποτελουν μεσο όρο που είναι ίδιες με αυτές ενός σκεύους αλλα σε νέα θέση και διαφορετικού όγκου)
Οι άνωθι ταλαντώσεις είναι τέτοιας συχνότητας που συντονίζουν με τις βαλβίδες εξαγωγής και το παραγώμενο κύμα ώστε να δημιουργούν (εκμεταλευόμενοι την ενέργεια του κύματος του προηγούμενου κύκλου καύσης) ορμή θετική προς τη ροή και ΟΧΙ backpressure αδειάζοντας το θάλαμο καύσης.
Στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες εισαγωγή και εξαγωγή πρέπει να συντονίζουν στο ίδιο φάσμα στροφών για να πετύχουμε καλυτερη πλήρωση και ταυτόχρονα ΄΄αδεισμα΄΄ του θαλάμου καύσης.
Ιδίως στη διάρκεια του overlap πετύχαίνουμε τη λεγόμενη υπερπλήρωση με φυσική ροή ή 5ος χρόνος καύσης των ατμοσφαιρικών μοτέρ.

Αυτή είναι μία χονδροειδή ανάλυσης και απαίχει της πλήρους λόγω έλειψης μαθηματίκού φορμαλυσμού και απόδειξης καθώς και ανάλογων σχημάτων που θα βοηθούσαν στην καλυτερη κατανόηση.
Επιφυλάτομαι για το προσεχές μέλλον.

Με φιλικές προθέσεις, Δημήτρης Smile

MEMsound - Τρι 23 Ιαν 2007, 21:09:02
Θέμα δημοσίευσης:

brz20 - Τρι 23 Ιαν 2007, 22:39:00
Θέμα δημοσίευσης:

Miltellas - Τετ 24 Ιαν 2007, 00:49:25
Θέμα δημοσίευσης:

Άρα το αποκαλούμενο backpressure είναι μία εντελώς ανεπιθύμητη κατάσταση. Και γι αυτό που εμείς θεωρούμε ότι φταίει η "έλλειψη backpressure" τελικά φταίει η καταστροφή του εργοσασιακά σωστού συντονισμού από την αλλαγή στα μήκη των σωλήνων (χταπόδι, εξάτμιση κλπ).
Άρα όποτε κάνουμε αλλαγή στην εξάτμιση και βλέπουμε όφελος, συμβαίνει περισσότερο από τύχη παρά από επίγνωση της κατάστασης.
Καλά τα κατάλαβα ως εδώ;

Δημήτρη βλέπω με το μαλακό το πήρες το θέμα... Laughing

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Τετ 24 Ιαν 2007, 01:15:58
Θέμα δημοσίευσης:

Miltellas έγραψε:

Ως επι το πλήστων ναι.

Βασικά η τοποθέτηση ελεύθερων σκευών(χωρίς τα σιλανσιέ) στα εργοστασιακά σημάδια-θέσεις και ιδίου όγκου(δυσκολο να υπολογιστεί ακριβώς αλλα με καλή προσέγγιση) με τα εργοστασιακά εφόσων δεν έχουν γίνει δραματικές αλλαγές στους εκκεντροφόρους, θα διατηρήσει κανείς το φαινόμενο και θα υπάρξει αισθητή μείωση του backpressure με το όποιο ώφελος ανάλογα με το μοτέρ και την ecu.

Miltellas - Τετ 24 Ιαν 2007, 05:24:03
Θέμα δημοσίευσης:

Και για ποιόν λόγο ο κατασκευαστής δεν έχει βάλει πιο ελεύθερα σκεύη; Λογω θορύβου ή αυξημένου κόστους (αν δεν θορυβούν); Προφανώς γι αυτό...

MEMsound - Τετ 24 Ιαν 2007, 09:43:24
Θέμα δημοσίευσης:

Για την εξαγωγή λόγω θορύβου (και για την εισαγωγή λόγω θορύβου).
Ο δε καταλύτης όπως έχουμε κατα καιρούς συζητήσει με τον Δημήτρη (που είναι ουσιαστικά το 1ο σκεύος μπαίνει υποχρεωτικά πλέον όσο πιο κοντά γίνεται στον κινητήρα για να μην βγάζει ρύπους το αμάξι όταν είναι κρύο = μέχρι να ζεσταθεί ο καταλύτης).
Όσο πιο μακριά είναι ο καταλύτης από τον κινητήρα (αρκεί να έχεις άλλο κατάλληλο 1ο σκέυος σε κατάλληλη θέση για να μην χάσεις συντονισμούς) τόσο πιο λίγο Backpressure δημιουργεί αλλά μέχρι να ζεσταθεί βγάζεις από την εξάτμιση "παππάδες"... Wink

Το κόστος προφανώς και δεν είναι ο λόγος γιατί ένα ελευθερο (ή και άδειο) σκευος είναι σαφώς φθηνότερο στην κατασκευή από συμβατικό "γεμάτο" με διαφράγματα/ηχομoνωτικό/σπιράλ κλπ κλπ Wink

Το topic έγινε υπόμνημα για ευνόητους λόγους.

Εκ της MOD Team
MEMsound

tsosmoulis - Τετ 24 Ιαν 2007, 10:59:23
Θέμα δημοσίευσης:

Στις 4χρονες μηχανές αυτό που επιζητούμε εμείς σαν χρήστες του μοτέρ είναι το outcome του ενός κύκλου, της καύσης (power stroke). Οι άλλοι τρεις κύκλοι είναι αναγκαίο κακό για να υπάρξει αυτός. Κατά την διάρκεια του exhaust stroke (η/οι βαλβίδα/ες ανοίγει/ουν και το πιστόνι σπρώχνει έξω τα καυσαέρια) μπαίνει το concept του backpressure.
Back pressure είναι η πίεση που εμπφανίζεται στην αποδεσμευτική πλευρά (του οργάνου είτε αυτό είναι κύλινδρος είτε αντλία) και δημιουργείται από την αντίσταση του συστήματος (piping) ενάντια στην διέλευση του ρευστού.

Εάν κατά το exhaust stroke υπάρχει κάποια αντίσταση στη κίνηση του πιστονιού, υπάρχει απώλεια δύναμης. Αυτό μειώνεται από την χρήση περισσότερων βαλβίδων ή χρησιμοποιώντας περισσότερο ροικές εξαγωγές. Στη περίπτωση που αλλάξουμε πολλαπλή πρέπει να δοθεί βάση στην απόσταση, να έχουν την ίδια,εξού και τα δαιδαλώδη χταπόδια που έχουμε στα αυτοκίνητά μας. Φυσικά το υλικό παίζει πολύ μεγάλο ρόλο και γενικά επειδή είναι πολυδιάστατο το όλο σύστημα αφού κάνει combine thermodynamics fluid dynamics πόσα ακόμα.

Τώρα γιατί ένας καταλύτης αυξάνει το bakpressure?φαινομενικά απλό. ο καταλύτης έχει πολύ piping και διαδρομές για να περνάει το ρευστό(καυσαέρια) και να δεσμεύει ότι είναι να δεσμεύσει( Razz

) με αποτέλεσμα μεγαλύτερο backpressure.

Τώρα σε μία περίπτωση που οι καταστάσεις είναι πολύ ελεύθερες (σαν την δική μου) χωρίς καταλύτη, χωρίς μεσαίο και με group n τελικό έχω να πω ότι με χταπόδι supersprint είχε ξέσπασμα ψηλά ενώ με το μαμά μαντέμι είναι γραμμικότερο με το κλασσικό 16βάλβιδο ξέσπασμα. Αφαιρώντας καταλύτη ήμουν καλύτερα χαμηλά και ψηλά δεν πρόσεξα κάτι ιδιαίτερο μέχρι 7000 πήγαινε άνετα πριν τόσο πάει και μετά.

Αυτά τα ολίγα.

Pughell - Τετ 24 Ιαν 2007, 11:22:12
Θέμα δημοσίευσης:

Και τελικα που καταληξατε,στο οτι στα καθημερινα μας μοτερ το back pressure ειναι επιθυμητο ή οχι; Rolling eyes

MEMsound - Τετ 24 Ιαν 2007, 11:33:14
Θέμα δημοσίευσης:

βάλε μια ακόμα παράμετρο:
τα κιβικά του μοτερ...γιατί άλλη ροπή έχει το 1,3lt και άλλη το 2,0lt στις 1000~2500 στροφές (=καθημερινή χρήση μέσα στην πόλη) ... ώστε να έχουμε ένα ενδιαφέρον συμπέρασμα. Wink

Pughell - Τετ 24 Ιαν 2007, 11:57:36
Θέμα δημοσίευσης:

Σιγουρα,απλα επειδη υπαρχουν και μοτερ 2λιτρα που γυρνανε 9αρες και χαμηλα σερνονται(βλεπε S2000) για αυτο δεν το συμπεριελαβα... Sad

MEMsound - Τετ 24 Ιαν 2007, 12:10:05
Θέμα δημοσίευσης:

σωστά.
ακόμα όμως και έτσι ένα 2λιτρο που στροφάρει 9άρες, σε σχέση με ένα 1,3 που πάλι στροφάρει 9άρες, στις χαμηλές στροφές θα είναι πιο ροπάτο (το 2λιτρο)* Wink

Για να κινηθεί ένα αμάξι αξιοπρεπώς σε χαμηλές καθημερινές ταχύτητες όπως πχ στην καθημερινή μας μετακίνηση μέσα στην πόλη θέλει ένα minimum ροπής και ισχύος.
Δεν είναι δυνατόν να κυκλοφορείς μέσα στα στενά με 4000rpm με πρώτη...ή να ξεκινάς σπινιάροντας σε ανηφόρα για να μην σβήσει.

Ούτως ή άλλως μιλάμε για καθημερινό αμάξι στο οποίο εκ των πραγμάτων υπάρχουν περιορισμοί λόγω ανάγκης "ευχρηστίας", μη ηχορύπανσης αλλά και μη ρύπανσης από ρύπους. Wink

Αν μιλάγαμε αποκλειστικά για αγωνιστικό ή για έστω "track-day car" τότε τα δεδομένα είναι διαφορετικά μιας και οι περιορισμοί είναι τελείως διαφορετικοί. Wink

(*κάπου βέβαια εμπλέκεται και ο παράγοντας βάρους του αυτοκινήτου που όσο μεγαλήτερο είναι τόσο αυξάνει τις ελάχιστες απαιτήσεις ροπής που για αξιοπρεπή κίνηση του αυτοκινήτου σε χαμηλές ταχύτητες)

Pughell - Τετ 24 Ιαν 2007, 12:26:15
Θέμα δημοσίευσης:

Και παλι δεν διαφωνω Laughing

απλα πιστευω οτι η παντελης ελλειψη back pressure ακομα και σε 2λιτρο αυτοκινητο θα εχει επιπτωσεις στην καθημερινη χρηση ιδιαιτερα αν το σασμαν παραμενει εργοστασιακο. Confused

tsosmoulis - Τετ 24 Ιαν 2007, 12:46:52
Θέμα δημοσίευσης:

όπως και να έχει κάποιο bakpressure πάντα θα υπάρχει. μακάρι να είχαμε το fluent να κάναμε κανένα ψευτοπειραματάκι.
hackers ξαμολυθείτε!!

MEMsound - Τετ 24 Ιαν 2007, 12:54:05
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Και παλι δεν διαφωνω Laughing

Μα το ξέρω ότι δεν διαφωνείς. Wink

Το ενδιαφέρον λοιπόν θα ήταν να βρούμε πιο το ελάχιστο απαιτούμενο back presure για αξιοπρεπή μίνηση σε χαλαρούς ρυθμούς και ταυτοχρόνως την μέλτιστη δυνατή απόδοση σε όσο το δυνατό μεγαλήτερο ευρος rpm. Wink

Pughell - Τετ 24 Ιαν 2007, 13:05:49
Θέμα δημοσίευσης:

Εχω εναν φιλο που εχει ενα 2λιτρο Clio RS και προσπαθουμε να βρουμε πως θα παρουμε την μεγιστη δυναμη αλλα και την τελεια αποκριση.
Εχει κατι στο μυαλο του με επιταχυνση των καυσαεριων με σωληνες μεταβλητης διατομης αλλα μεχρι να μου το δειξει στην πραξη ειναι καπως δυσκολο να το κατανοησω μεσω mai(ο ανθρωπος ειναι σε καραβι εξω απο το Μεξικο Shocked

) οποτε αναμονη μεχρι να ερθει... Smile

MEMsound - Τετ 24 Ιαν 2007, 13:28:44
Θέμα δημοσίευσης:

Αυτό με την μεταβλητή διατομή μου το είχε πει ένας φίλος ότι το είχε κάνει κάποιος γνωστός του στην Γερμανία σε ένα Α3 μετατροπή με μοτερ από Α8 3000++ κιβικά ατμοσφαιρικό που πήγαινε απίστευτα κλπ κλπ...

Δεν ήξερε να μου πει λεπτομέρεις αλλά είχε αναφερθεί σε στενώματα και φαρδαίματα και άλλα τέτοι τα οποόια εμένα τότε (πάνε και κάμποσα χρόνια) μου είχαν φανεί κινέζικα αλλά τελικά μάλλον ο τύπος ήταν πολλλλύ μπροστά...

Βέβαια θα ήθελα την γνώμη του Δημήτρη, που το έχει ψάξει αρκετά, σχετικά με το backpressure στις χαμηλές στροφές. Όντως μας χρειάζεται ή όχι. = Τι λέει η φυσική επί του θέματος?
Αναφέρομαι σε συνθήκες κίνησης μέσασ την πόλη με το πολύ 2~3000rpm. Wink

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Τετ 24 Ιαν 2007, 22:56:10
Θέμα δημοσίευσης:

Miltellas έγραψε:

Για θόρυβο, ρύπους.

Ενα σωστά ρυθμισμένο συστημα εισαγωγής-εξαγωγής ατμοσφαιρικού μοτέρ, με σκοπό τις επιδόσεις, δεν ευνοεί ή καλύτερα καταργεί τη λειτουργία και ύπαρξη καταυτικού μετατροπέα.
Ο θορυβος και οι ρύποι δεν υπακούουν σε καμμία οδηγία -προδιαγραφή

Στο ερώτημά σου.

Ναι είναι ο θόρυβος κυρίως, αλλα και η λειτουργία του καταλυτικού μετατροπέα. Smile

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Τετ 24 Ιαν 2007, 23:06:45
Θέμα δημοσίευσης:

tsosmoulis έγραψε:

Μην ξεχνάς το φαινόμενο της υπερπλήρωσης με φυσική ροή.

Το οτι έχει 1 σκεύος είναι το ιδανικό, η θέσης και ο όγκος του όμως υπολογίζεται επακριβώς με βάση τη θεωρία που έγραψα πρίν.

Πρακτικά θα γεμίσεις τις καμπύλες ισχύος και ροπής σου στο φάσμα συντονισμού με εξαίρετο ώφελος σε επιδόσεις!

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Τετ 24 Ιαν 2007, 23:10:02
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Και παλι δεν διαφωνω Laughing

Εκτος από τους ρύπους και το θόρυβο γιατί σε ένα πολύ πιο ΄΄γεμάτο΄΄
παντού μοτερ να έχουμε επιπτώσεις??

Οι επιπτώσεις είναι η ρύπανση και η διατάραξη της ησυχίας των συνανθρώπων μας!

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Τετ 24 Ιαν 2007, 23:16:22
Θέμα δημοσίευσης:

tsosmoulis έγραψε:

καμμία ροή δεν είναι στρωτή και ιδανική!

Σκέψου ότι σε μία σωλήνα τα σωμάτια ροής βλέπουν συνεχώς διαφορετικό μεταβαλόμενο περιβάλλον και σε τρισδιάστατο επίπεδο
αυτό ωφείλεται σε

1) στις τριβές και στη μεταβολή των τριβόμενων επιφανειών
2)στους στροβιλισμούς εκ τριβών
3)στη θερμική μεταφορά

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Τετ 24 Ιαν 2007, 23:18:24
Θέμα δημοσίευσης:

MEMsound έγραψε:

Απαντώ σαφέστατα στην ερώτησή σου στην αρχική μου ανάλυση.

brz20 - Πεμ 25 Ιαν 2007, 00:11:27
Θέμα δημοσίευσης:

Παράθεση:

Όσο πιο μακριά είναι ο καταλύτης από τον κινητήρα (αρκεί να έχεις άλλο κατάλληλο 1ο σκέυος σε κατάλληλη θέση για να μην χάσεις συντονισμούς) τόσο πιο λίγο Backpressure δημιουργεί αλλά μέχρι να ζεσταθεί βγάζεις από την εξάτμιση "παππάδες"... Wink Wink

Εμενα μου εχουν πει οτι το 307 που τον εχει σχεδον πανω στο χταποδι δεν ειναι και το καλυτερο πραγμα.Βεβαια με αυτα που λες Μανθο καταλαβαινω οτι εχω μεγαλο BackPressure.Απο την αλλη ζεστενετε παρα πολυ γρηγορα με αποτελεσμα την μικροτερη εκπομπη ρυπων.
Πιστευω ομως οτι θα βοηθουσε να ηταν λιγο πιο κατω γιατι το πνιγει το αμαξι.

MEMsound - Πεμ 25 Ιαν 2007, 00:12:10
Θέμα δημοσίευσης:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Pughell έγραψε:

Και παλι δεν διαφωνω Laughing

Ωραία.
Οπότε τι μπορούμε να κάνουμε για να γλιτώσουμε και αυτές τις επιπτώσεις δεδομένου ότι κυκλοφρούμε καθημερινά και κάνουμε πχ 30000km/χρόνο και μια τέτοια εξαγωγή δεν κάνουμε καλό ούτε σε εμάς τους ίδιους ούτε στους γύρω μας?

...τεράστιο ελεύθερο καταλύτη στο τέλος της σωλήνας εξαγωγής και κόβουμε έτσι κάμποσο θόρυβο και αρκετούς ρύπους (τουλάχιστον όταν ζεσταθεί). Σωστά?

tsosmoulis - Πεμ 25 Ιαν 2007, 08:23:28
Θέμα δημοσίευσης:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

tsosmoulis έγραψε:

δεν νομίζω να θεώρησα σε οτιδήποτε είπα ότι έχουμε ιδανική ροή σε καμμία περίπτωση,εξού και αυτό που έκανες quote(ότι πάντα θα υπάρχει). Όμως σίγουρα όταν κάνεις μία απλή ανάλυση υποθέτεις πράγματα. Απλά το ότι με κατάλληλα επεξεργασμένες επιφάνειες μπορείς να αποφύγεις(ελαχιστοποιήσεις) τυχών στροβιλισμούς(turbulent flow) αλλά και πάλι το να μπαίνουμε τόσο σε βάθος αναλύσεις το βρίσκω ανώφελο σε ένα φόρουμ (εκτός αν ξεκινήσουμε κανένα project Laughing

).

τώρα το αν υπολογίζεται με έναν μόνο τύπο...δεν είμαι και πολύ σίγουρος. Γιατί η πολυπλοκότητα του αντικειμένου επιβάλει πολλές περισσότερες παραμέτρους.

ΥΓ Δημήτρη κουβέντα κάνουμε, άλλωστε κι εγώ της άποψης του ξυλόματος είμαι Wink

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 09:25:40
Θέμα δημοσίευσης:

Με την σημερινη τεχνολογια καταλυτων,μπορεις να εχεις επανω καταλυτη και να βγαζεις κανονικα καρτουλα(δεν παιρνας θορυβομετρηση ομως) καυσαεριων.
Για αυτο και βγηκαν οι 100cpsi καταλυτες.
Βεβαια με αυτους σπανια βγαζεις καρτα αλλα με εναν 200cpsi βγαζεις ανετα. Wink

Εκτος αυτου ο καταλυτης μετραει σαν καζανι,κοινως μπορεις να εχεις ελαχιστο εως καθολου back pressure επιλεγοντας τον σωστο και σε cpsi αλλα και σε σχεδιασμο κελυφους καταλυτη. Wink

Παράθεση:

Εκτος από τους ρύπους και το θόρυβο γιατί σε ένα πολύ πιο ΄΄γεμάτο΄΄
παντού μοτερ να έχουμε επιπτώσεις??

Βγαλε τον καταλυτη ακομα και απο ενα 206 GTi των 135 ιππων που θεωρειται κατ'εξοχην ροπατο μοτερ και θα δεις. Wink

Εδω σε Xanthia 1800 8v τον βγαλαμε και μεχρι τις 2500 το μοτερ σερνοταν. Sad

Μανθο σχετικα με την απομακρυνση του καταλυτη απο την πολλαπλη εξαγωγης...
Θα καταστραφει παρα πολυ συντομα αλλα εκτος αυτου θα μπουκωσει εξισου γρηγορα και το μειονεκτημα ειναι οτι οι επικαθισεις τον βουλωνουν μονιμα! Sad

volvos - Πεμ 25 Ιαν 2007, 09:31:13
Θέμα δημοσίευσης:

ΤΟ θεμα με το ενα - πολλα καζανια ειναι να μπουν σε πολλαπλασια μηκη.

εμενα π.χ η εξαγωγη του 106 θελει 85εκ. απο διχαλο το καταλυτη.
αν βαλω αλλο καζανι το τελειο θα ειναι να ειναι στα 170εκατ...

το θεμα ειναι ομως οτι οπως εχει πει και ο speedy100 πιο παλια την πολυ δουλεια (ανω του 80%) τη κανει το πρωτο καζανι που πρεπει να ειναι επακριβως στη σωστη θεση και με το σωστο ογκο (πραγματικο οχι αυτο που βλεπετε απο εξω) για να πιασουμε τους παλμους.
απο εκει και περα οτι βαλουμε επηρεαζει ελαχιστα σε αποδοση και παρα πολυ σε θορυβο!

tsosmoulis - Πεμ 25 Ιαν 2007, 09:32:30
Θέμα δημοσίευσης:

Στέλιο εμένα χωρίς καταλύτη(κουφάρι) και χωρίς μεσαίο, τραβάει κανονικότατα από τις 1000 στροφές και δεν είναι υπερβολή αυτό. Με το rc του Γιώργου όσες φορές τα βάλαμε στα χαμηλά κάνω την διαφορά Rolling eyes

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 09:41:21
Θέμα δημοσίευσης:

Μητσο μην το βλεπεις σε εσενα.Σε εντελως μαμα μοτερ,βγαλε μονο τον καταλυτη και δες το sub 3000 φασμα...Χανει δυστυχως... Sad

Απλα σε εσενα συγκεκριμενα δεν μπορεις να το καταλαβεις καθως λιγο το προγραμμα,λιγο η υπολοιπη εξατμιση,οσο να'ναι... Confused

Το RC σου ειπα,ξεχνα το ρε... Confused

Ιδιαιτερα το συγκεκριμενο... Sad

volvos - Πεμ 25 Ιαν 2007, 09:53:27
Θέμα δημοσίευσης:

επισης δημητρη εσυ εχεις αφησει το κουφαρι του καταλυτη αρα εχεις αφησει το καζανι στην ιδια θεση αλλα εχεις αλλαξει τον ογκο του.
αυτο επηρεαζει το φασμα και το σημειο που θα εμφανιστουν οι παλμοι...
αρα γιατι να εχεις προβλημα.
το ηλιθιο ειναι οταν βλεπεις να τα πετανε ολα και να αφηνουν μια σκετη σωληνα!

tsosmoulis - Πεμ 25 Ιαν 2007, 10:08:36
Θέμα δημοσίευσης:

οι ταλαντώσεις είναι έντονες όμως και ο συγχρονισμός εμφανίζεται σε συγκεκριμένες στροφές (χωρίς προβλήματα) αλλά και το ότι λειτουργεί σαν empty vessel εμένα με βάζει σε σκέψεις (αλλά δεν ξέρω ποιες Laughing

)

volvos - Πεμ 25 Ιαν 2007, 10:31:13
Θέμα δημοσίευσης:

συνηθως και πολυ γενικα...με τον ογκο αλλαζεις ευρος-φασμα ωφελιμου συντονισμου και με το μηκος τις σαλ εμφανισης (ή το αναποδο ρεε μητσο?)

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 10:50:45
Θέμα δημοσίευσης:

Μητσο κουφαρι εχεις; Question

Εγω νομιζα οτι εχεις σκετο σωληνα... Confused

Με το σκετο κουφαρι ειναι παααρα πολυ χειροτερα. Wink

Τα περασα και εμαθα και δεν μπορεις να φανταστεις τι μπορεις να παθεις. Sad

Να ξερεις οτι με το σκετο κουφαρι χανεις παααρα πολυ σε αποδοση,απλα κερδιζεις στιγμιαια σε αποκριση,που εξανεμιζεται στις επομενες 200-300 στροφες. Exclamation

Θα σου πω απο κοντα καποια στιγμη τι ακριβως γινεται...

Πανο απο οσο ξερω και εγω με το μηκος αλλαζεις τις στροφες.Με τον ογκο το φασμα...

tsosmoulis - Πεμ 25 Ιαν 2007, 10:59:10
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Μητσο κουφαρι εχεις; Question

Εγω νομιζα οτι εχεις σκετο σωληνα... Confused

Με το σκετο κουφαρι ειναι παααρα πολυ χειροτερα. Wink

Τα περασα και εμαθα και δεν μπορεις να φανταστεις τι μπορεις να παθεις. Sad

κουφάρι έχω ρε συ. Για πες μου τί μπορείς να πάθεις?

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 11:21:43
Θέμα δημοσίευσης:

Εφελκυσμο(καλα το λεω;) της κεφαλης επαθα εγω... Sad

Αυτο που παθαινουν τα τουρμπισια οταν σηκωσουν πολυ μεγαλη πιεση.

volvos - Πεμ 25 Ιαν 2007, 11:26:19
Θέμα δημοσίευσης:

Εφελκυσμο χλωμο...
ο εφελκυσμος ειναι οταν το τραβας και απο τις δυο ακρες ταυτοχρονα και βλεπεις το αντικειμενο να ανοιγει....

το βλεπω καμια σχεση εξατμισης με κεφαλη σε θεωρητικο επιπεδο!
ισως καταστρεφοντας τελειως παλμους να δημιουργεις τασεις και κακες καυσεις που να καταστρεψουν αυλους εξαγωγης...αλλα ολο το καπακι?
δε το πιανω καθολου?

tsosmoulis - Πεμ 25 Ιαν 2007, 11:26:25
Θέμα δημοσίευσης:

αυτό που λες είναι τρομακτικό ρε συ. Μήπως το έπαθες από τίποτα άλλο? Rolling eyes

αλλά και με τις καύσεις μου δεν έχω πρόβλημα.μετά από 28000 χιλιόμετρα τα μπουζί μου είναι ολοκαίνουρια.
χρησιμοποιώ μόνο bp ultimate.

PHSYBORG - Πεμ 25 Ιαν 2007, 11:35:46
Θέμα δημοσίευσης:

το '' στενεμα '' στο Ζ ( το κοματι πριν το τελικο ) για να κραταει συμπιεση το χετε ακουσει-δει ?
τι νομιζετε?

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 11:57:52
Θέμα δημοσίευσης:

tsosmoulis έγραψε:

αυτό που λες είναι τρομακτικό ρε συ. Μήπως το έπαθες από τίποτα άλλο?
αλλά και με τις καύσεις μου δεν έχω πρόβλημα.μετά από 28000 χιλιόμετρα τα μπουζί μου είναι ολοκαίνουρια.
χρησιμοποιώ μόνο bp ultimate.

Εδω ειναι το προβλημα...Δεν φαινεται καθολου ουτε σε μπουζι,ουτε σε τιποτα.Απλα και ωραια,μια μερα ειδα την θερμοκρασια να ανεβαινει κατακορυφα και πηγα αμεσως συνεργειο.
Η πλακα πια ειναι.Λαδια και νερα πετνακαθαρα. Shocked

Καταλαβες γιατι στο λεω; Confused

Το προβλημα δεν ηταν απο αλλου καθως ολα ειχαν ελεγχθει.Ακομα και τα μπουζονια ηταν σε καλη κατασταση.Με το που αλλαξα τον σωληνα,λυθηκαν ολα...Σταματησε να σκαει κιολας οπως εσκαζε(με σχεδον μισο μετρο φλογα).
Ευτυχως το επαθα στο πρωτο μοτερ μου και οχι σε αυτο... Confused

Το καλο παντως ειναι οτι τα μοτερ μας ειναι αρκετα ανθεκτικα και συγκεκριμενα το παλιο μου που ειχε και καμια 80αρια χιλλιαδες χλμ επανω,δεν εδειξε να επαθε κατι γιατι ακομα και κατα την φαση του rebuild,ολα ηταν ενταξει και τα κρατησε ο μηχανικος για spare parts. Off Topic

PHSYBORG έγραψε:

το '' στενεμα '' στο Ζ ( το κοματι πριν το τελικο ) για να κραταει συμπιεση το χετε ακουσει-δει ?
τι νομιζετε?

Τι να κραταει; Laughing

PHSYBORG - Πεμ 25 Ιαν 2007, 11:59:34
Θέμα δημοσίευσης:

τι ηθελα κ ποσταρα!!!!! Exclamation

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 12:09:30
Θέμα δημοσίευσης:

Μια εξατμιση δεν μπορει να μεταβαλλει την στατικη συμπιεση ρε γιατρε μου,μην παρεξηγιεσαι... Smile

Δεν ειναι κακο,απλα ο καθε ασχετος εξατμισας λεει οτι παπαρια του κατεβει. Wink

Συγκεκριμενα το Ζ που λες υπαρχει σε πολλα εργοστασιακα κομματια απλα ειναι κατασκευαστικη ατελεια.Αν ηθελαν να αυξησουν την ροπη στις μεσαιες θα εβαζαν ενα μεγαλυτερο καζανι ή θα μειωναν την διατομη σε καποιο σημειο για να αυξησουν την ταχυτητα των καυσαεριων. Smile

tsosmoulis - Πεμ 25 Ιαν 2007, 12:21:43
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

tsosmoulis έγραψε:

Καταλαβες γιατι στο λεω; Confused

PHSYBORG έγραψε:

το '' στενεμα '' στο Ζ ( το κοματι πριν το τελικο ) για να κραταει συμπιεση το χετε ακουσει-δει ?
τι νομιζετε?

Τι να κραταει; Laughing

δεν ξέρω ρε συ Στελάρα...το θέμα είναι ότι αυτά που μου λες για φλόγες κτλ σε εμένα είναι φαινόμενα ανύπαρκτα...άντε που και που η group n να κάνει κανά ψιλομπαμ και τίποτα παραπάνω. Ξέρεις πόσο υπολογίζω την άποψή σου αλλά δυσκολεύομαι να το αντιληφθώ αυτό που μου λες.

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 12:54:31
Θέμα δημοσίευσης:

Καλα,μην νομιζεις,και εμενα οταν το ειδε ο μηχανικος μου ειχε και εναν αλλον φιλο του μαζι πολυ σχετικο με το "αθλημα" και κουφαθηκαν και οι δυο... Shocked

Δεν τους ειχε ξανατυχει κατι τετοιο... Sad

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Πεμ 25 Ιαν 2007, 13:02:34
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Παράθεση:

Εκτος από τους ρύπους και το θόρυβο γιατί σε ένα πολύ πιο ΄΄γεμάτο΄΄
παντού μοτερ να έχουμε επιπτώσεις??

Βγαλε τον καταλυτη ακομα και απο ενα 206 GTi των 135 ιππων που θεωρειται κατ'εξοχην ροπατο μοτερ και θα δεις. Wink

Εδω σε Xanthia 1800 8v τον βγαλαμε και μεχρι τις 2500 το μοτερ σερνοταν. Sad

Ισως δέν μελέτησες την αρχική μου ανάλυση για την υπερπλήρωση με φυσική ροή.
Αυτό που λές παραπάνω είναι επόμενο καθώς καταργείς ουσιαστικά το προαναφερθέν φαινόμενο.
Το backpressure ΔΕΝ έχει να κάνει με την παραπάνω παρατήρησή σου.
Δές πάλι τι γράφω την πρώτη φορα Smile

tsosmoulis - Πεμ 25 Ιαν 2007, 13:04:04
Θέμα δημοσίευσης:

δεν έχω ξανακούσει τίποτα παρόμοιο και εγώ και δεν νομίζω ο μηχανικός μου να με άφηνε να κάνω κάτι τόσο επικινδυνο.

eitherway έχω σκοπό να βάλω έναν ΠΟΛΥ Razz

ελεύθερο καταλύτη κάποια στιγμή γιατί κάποιες φορές (όταν η εξωτερική θερμοκρασία είναι συγκεκριμένη) η μυρωδιά είναι γάμα τα.

δεν μας κάνει και ο δικός σου καμμιά καλή τιμή!!! Razz

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 13:09:13
Θέμα δημοσίευσης:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Κανε ενα re post γιατρε μου γιατι δεν μπορω να καταλαβω ποιο κομματι εννοεις... Sad

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Πεμ 25 Ιαν 2007, 14:32:30
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Κανε ενα re post γιατρε μου γιατι δεν μπορω να καταλαβω ποιο κομματι εννοεις... Sad

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Η παρατηρόμενη μείωση της απόδοσης ΄΄ξεφουσκωμα΄΄ του μοτέρ απο την αφαίρεση καταλύτη ή μεσαίου σκεύους ή μείωση-αύξηση του όγκου του σκέυους, είναι λόγω της μεταβολής ή κατάργησης των συχνοτήτων ταλαντώσεων τύπου helmholtz που είναι υπολογισμένοι επακριβώς και εξαρτώνται από τη θέση και τον όγκο του πρώτου σκεύους(καταλύτης και μεσαίο λαμβάνονται στον υπολογισμό και οι ταλαντώσεις τους αποτελουν μεσο όρο που είναι ίδιες με αυτές ενός σκεύους αλλα σε νέα θέση και διαφορετικού όγκου)
Οι άνωθι ταλαντώσεις είναι τέτοιας συχνότητας που συντονίζουν με τις βαλβίδες εξαγωγής και το παραγώμενο κύμα ώστε να δημιουργούν (εκμεταλευόμενοι την ενέργεια του κύματος του προηγούμενου κύκλου καύσης) ορμή θετική προς τη ροή και ΟΧΙ backpressure αδειάζοντας το θάλαμο καύσης.
Στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες εισαγωγή και εξαγωγή πρέπει να συντονίζουν στο ίδιο φάσμα στροφών για να πετύχουμε καλυτερη πλήρωση και ταυτόχρονα ΄΄αδεισμα΄΄ του θαλάμου καύσης.
Ιδίως στη διάρκεια του overlap πετύχαίνουμε τη λεγόμενη υπερπλήρωση με φυσική ροή ή 5ος χρόνος καύσης των ατμοσφαιρικών μοτέρ.

Για τα παραπάνω εν καιρό θα παραθέσω την αναλογη μαθηματική αποδειξη και σχήματα για πληρέστερη επεξήγηση, κατανόηση και επιχειρηματολογία.
Ως αναφορά την ΑΡΧΗ του φαινομένου.

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 14:59:38
Θέμα δημοσίευσης:

Ναι,τωρα καταλαβα.Σωστος. Wink

MEMsound - Πεμ 25 Ιαν 2007, 15:16:52
Θέμα δημοσίευσης:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Οι άνωθι ταλαντώσεις είναι τέτοιας συχνότητας που συντονίζουν με τις βαλβίδες εξαγωγής και το παραγώμενο κύμα ώστε να δημιουργούν (εκμεταλευόμενοι την ενέργεια του κύματος του προηγούμενου κύκλου καύσης) ορμή θετική προς τη ροή και ΟΧΙ backpressure αδειάζοντας το θάλαμο καύσης.
Στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες εισαγωγή και εξαγωγή πρέπει να συντονίζουν στο ίδιο φάσμα στροφών για να πετύχουμε καλυτερη πλήρωση και ταυτόχρονα ΄΄αδεισμα΄΄ του θαλάμου καύσης.
Ιδίως στη διάρκεια του overlap πετύχαίνουμε τη λεγόμενη υπερπλήρωση με φυσική ροή ή 5ος χρόνος καύσης των ατμοσφαιρικών μοτέρ.

εγώ αυτό που ακόμα δεν έχω καταλάβει είναι τι γίνεται εκτός Overlap.
Αναφέρεσαι σε φάσμα στροφών συντονισμού εισαγωγής εξαγωγής.
εκτός αυτού του φάσματος τι συμβαίνει?

Να κάνω μια υπόθεση:

Στο φάσμα στροφών συντονισμού (πχ 6~7000rpm/min) ο κινητήρας μας αποδίδει τα μέγιστα που μπορεί να αποδώσει στις συγκεκριμένες στροφές, ενώ στο υπόλοιπο φάσμα εκτός συντονισμού (πχ 5~6000rpm/min) δεν αποδίδει όσο θα μπορούσε αν ήταν συντονισμένο εκεί.

????? Question

Επίσης αν φαντάζομαι σωστά θέλουμε να έχουμε συντονισμένη εισαγωγή/εξαγωγή εκεί που οι εκκεντροφόροι μας δουλεύουν καλήτερα.

Άρα για να σχεδιάσουμε μια εξαγωγή (και μια εισαγωγή αντίστοιχα) πρώτα επιλέγουμε εκκεντροφόρο/ους (πως άραγε, άλλο κεφάλαιο αυτό...) και μετά προχωράμε στον σχεδιασμό... Wink

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Πεμ 25 Ιαν 2007, 15:21:33
Θέμα δημοσίευσης:

tsosmoulis έγραψε:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

tsosmoulis έγραψε:

Συμπλήρωσα τα ορθά γραφόμενά σου.

Φιλικα να σου πώ ότι οι εξισώσεις κίνησης των ρέουσων σωματίων έχουν πολύ δύσκολη επίλυση σε πραγματικές συνθήκες .
Απόσο έχω μάθει παρότι χρησιμοποιούνται οι πιό δυνατοι υπολογιστές δεν έχουν καταφέρει πλήρης λύση και στις 3 διαστάσεις.
Οπότε καταλαβαίνει ότι κάποιο τέτοιο ''ενχείρημα'' με προγραμματα που έχουν απλές ρευστομηχανικές φόρμες απέχει πολύ απο το ορθό.
Ακόμη σκέψου πώς θα κατεργαστείς μέταλλο σε μή row μορφή και μέ τί ακρίβεια θα πρέπει να κάνεις αυτό ώστε να ακολουθήσεις την ορθή μορφή.
Μετά θα πρεπει να κάνεις πάλι blueprinting και νέες αντιτριβικές επιστρώσεις.
ΔΕΝ υπάρχει ο εξοπλισμός και η απαραιτητη τεχνογνωσία για να γίνει κάτι τέτοιο ορθά.

Με βάση τα παραπάνω όταν ακούω απο μάστορες για...ροική εξέληξη σε σύνχρονες κεφαλές μου ανάβουν τα...λαμπάκια!! Evil

Η όποια βελτίωση είναι λόγω της αύξησης της ογκομετρίας του μοτέρ καθώς η νέα καφαλή είναι για Splat

Και βέβαια κουβέντα κάνουμε και αυτός είναι ο στόχος μου!
Επίσης στόχος μου είναι να ελκύσω ανθρώπους με γνώση, σπουδές και υπόβαθρο να συμετέχουν σε αυτή.
Επίσης στόχος είναι η ενημέρωση για τη μαγεία της φυσικής επιστήμης και το ότι το αυτοκίνητο βασίζεται εκεί και μόνο!
Οσοι μπορούν να κρίνουν και οι φέροντες νου θα καταλάβουμε καποιες αρχές και δε θα πέφτουν-με θύματα του κάθε αδαή ''μάστορα'' και ''μηθευμάτων''.

Επίσης σε μία συζήτηση που θα θέλαμε να είναι όμορφη και επικοδομητική καλό θα ήταν να κρατήσουμε την ιδέα αμφησβήτησης, της μή βεβαιότητας παρα μόνο της αποδοχής στηριζόμενοι σε φυσικώς αποδεκτή θεωρία με μαθηματική απόδειξη που το αποτέλεσμά της συμφωνεί με τα αποτελέσματα στους όποιους πειραματισμούς!

Επίσης ας έχομε ώς αρχή την ευγένεια, τον αλτρουισμό στη γνώση και αυτό που λέει το κείμενάκι της υπογραφής μου.

Πιστεύω πως ένας διαδυκτιακός τόπος συζήτησης μπορεί να προσφέρει πολλά και είναι κρίμα να αναλώνεται σε τόπικ με βρωμολοχίες και διαφονίες για το ποιος ''περνάει'' ποιόν και δημοσιεύσεις ''κοντρών''

Να με συνχωρείτε για το λογίδιό μου μα αυτές είναι οι προθέσεις μου
(Για αποφυγήν παρεξηγήσεων)

Με φιλικές προθέσεις Smile

Pughell - Πεμ 25 Ιαν 2007, 15:25:09
Θέμα δημοσίευσης:

Μανθο κατα την γνωμη μου τα λες πολυ σωστα απλα ρε παιδια δεν ειναι και τοσο ευκολα τα πραγματα καθως ουτε ειναι παντα ευκολο να κανουμε εξαγωγη ετσι οπως θελουμε(χωροταξικοι λογοι) ουτε ειναι εφικτο να διαμορφωσουμε την εισαγωγη αναλογα(τετραπεταλουδα,κλπ). Confused

Οποτε στην θεωρια ολα καλα ειναι καποια στιγμη,η οποια ομως στην πραξη δεν ειναι παντα εφικτη,και ετσι καλουμαστε να βρουμε τον ιδανικο συνδυασμο "εγκλωβισμενοι" σε καποιες Χ παραμετρους,ειτε αυτες λεγονται εισαγωγη,ειτε εκκεντροφοροι,ειτε πολλαπλη εξαγωγης... Sad

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Πεμ 25 Ιαν 2007, 15:33:45
Θέμα δημοσίευσης:

MEMsound έγραψε:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Με βάση τα όσα γνωρίζω και σου έχω πει και από κοντά, ναι
Μην ξεχνάς όμως ότι η όποια ρύμιση εξαρτάται απο το τί θέλουμε απο ένα μοτέρ!
Αλλοι ''βουτάκιδες'' Splat

θέλουν μέγιστη ισχύ και άλλοι (αγωνιζόμενοι)
θέλουν μεγιστον εμβαδόν ισχύος στο φάσμα λειτουργίας που το οδηγηκό στύλ και η φύση του αγώνα απαιτεί!

Lef205 - Πεμ 25 Ιαν 2007, 15:40:30
Θέμα δημοσίευσης:

backpressure, ας το διορθωσει καποιος. Wink

tsosmoulis - Πεμ 25 Ιαν 2007, 15:40:40
Θέμα δημοσίευσης:

συμφωνώ απόλυτα με τα τελευταία ποστ. Το ότι η θεωρεία δεν μπορεί να γίνει πράξη για εμάς τους απλούς θνητούς λόγω της έλλειψης εν μέρη και γνώσεων (που αποκτούνται φυσικά) αλλά και της δύναμης των υπολογιστών είναι γεγονός. Για αυτό και πολλά "φτιαγμένα" αυτοκίνητα πάνε όπως πάνε.

ενδεικτικά για την υπολογιστική δύναμη έχω να πώ ότι σε πρόγραμμα που κάνει ανάλυση cfd (computational fluid dynamics) που χρησιμοποιούσαμε φέτος για ένα απλό fin σε κάποιες συνθήκες χρειάζονταν περίπου 2 ώρες να πάρουμε αποτέλεσμα(που δεν είναι και τίποτα το ιδιαίτερο).
ενδεικτικά πχ

MEMsound - Πεμ 25 Ιαν 2007, 15:46:41
Θέμα δημοσίευσης:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

το τι έχουμε πει από κοντά τα θυμάμαι πολύ καλά... Cool

...αλλά κάνω κάποιες αναλυτικές ερωτήσεις επεξηγηματικού τύπου για να καταλάβουν και οι υπόλοιποι τι παίζει με την εξαγωγή.

Το πιο συμαντικό πάντως είναι τελικά αυτό που είπες στο τέλος (που σημείωσα με bold) και με βάση αυτό θα πρέπει να σκεφτόμαστε ακόμα και για τα πολιτικά μας αυτοκίνητα και την χρήση που τους κάνουμε (και να έχουμε υπόψιν μας τους όποιους περιορισμούς προκύπτουν από τις επιλογές μας Wink

)

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Πεμ 25 Ιαν 2007, 15:48:42
Θέμα δημοσίευσης:

Lef205 έγραψε:

backpressure, ας το διορθωσει καποιος. Wink

Καλα απο ορθογραφία..... Embarassed

''Ρομπα''

Να με συνχωρείς Embarassed

MEMsound - Πεμ 25 Ιαν 2007, 16:01:08
Θέμα δημοσίευσης:

Lef205 έγραψε:

backpressure, ας το διορθωσει καποιος. Wink

που?
δεν βλέπω τίποτα...
Rolling eyes

brz20 - Πεμ 25 Ιαν 2007, 16:52:58
Θέμα δημοσίευσης:

Δηλαδη για να πετυχουμε μεγιστη ισχυ τι μπορουμε να κανουμε?
Επισης για να αυξησουμε την ροπη χωρις να πειραχτει πολυ η γραμμηκοτητα τι χριαζετε να κανουμε?
Αν καποιος απο εμας τουρμπισει το αμαξι του χωρις να αυξησει την διαμετρο της εξατμησης τι προβληματα θα αντιμετωπηση?
Ποια τα πλεονεκτηματα και ποια τα μειωνεκτηματα απο μια τετοια επιλογη?

Pughell - Παρ 26 Ιαν 2007, 08:56:47
Θέμα δημοσίευσης:

Αυτο που ρωτα ειναι απλο και ευκολο. Laughing

Βασικα στα turbo ετσι και αλλιως η διατομη θα ειναι πολυ μεγαλη οποτε μην το ψαχνεις...Αν πηγαινεις για καμια 150αρια αλογα,μαλλον με 60αρα σωληνα σε βλεπω σε ολο το μηκος της εξατμισης... Confused

brz20 - Παρ 26 Ιαν 2007, 12:09:59
Θέμα δημοσίευσης:

Και να ρωτησα και κατι ακομα.
Την ροη τον καυσαεριεων την επιρεαζει και οι κουρβες που κανουν οι σοωληνωσεις και μετα το καζανακι.
Βλεπω διαφορες εταιριες να βγαζουν για 206 πχ εξατμησεις που μετα το τελικο εχουν δυο κουρβες 180 μοιρες μεχρι να φτασουν στην μπουκα για να βγουνε.
Αυτο δεν επιρεαζει?

tsosmoulis - Παρ 26 Ιαν 2007, 12:13:17
Θέμα δημοσίευσης:

brz20 έγραψε:

brz20 - Παρ 26 Ιαν 2007, 12:18:13
Θέμα δημοσίευσης:

Το καζανακι ειναι καθετο σε σχεση με το μηκος του αυτοκινητου.
Αυτο ξεχασα να το πω.

Pughell - Παρ 26 Ιαν 2007, 12:34:28
Θέμα δημοσίευσης:

Ναι,επηρρεαζουν και οι κουρμπες,απλα σε καποια αυτοκινητα δεν υπαρχει ο χωρος για να μπει κατα μηκος για αυτο και το βαζουν ετσι. Confused

brz20 - Παρ 26 Ιαν 2007, 19:47:31
Θέμα δημοσίευσης:

Καλα στο δικο δεν γινετε να μπει καθετα προς το μηκος γιατι εχει τον χωρο της ρεζερβας και παει πολυ χαμηλα.
Αυτο που θα κανω θα ειναι στην θεση του εργοστασιακου να βαλω αλλο και απο εκει μικρη προεκταση με λιγες κουρμπες για να ερθει η μπουκα στο κεντρο.

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Παρ 26 Ιαν 2007, 20:17:51
Θέμα δημοσίευσης:

brz20 έγραψε:

Σε αυτά που λές.

(1)Ολα εξαρτόνται άπο την αρχιτεκτονική του μοτέρ και τον στόχο σχεδιασμού του.

Οσο αναφορά την εισαγωγή και εξαγωγή

**Για τα ατμοσφαιρικά μοτέρ.
Θεωρητικά για να πετύχεις μέγιστη ισχύ ''βλέπεις'' σε τί φάσμα ρυθμού περιστροφής το εκάστοτε μοτέρ έχει τη μέγιστη ογκομετρική του απόδοση.
Εν συνεχεία, με βάση τη θεωρία που έχω αναφέρει, συντονίζεις εισαγωγή και εξαγωγή έτσι ώστε ο 2ος συντονισμός να βρίσκεται σε αυτό το φάσμα.
Επίσης προσπαθείς να έχεις το λιγότερο δυνατόν backpressure.

Η μορφή των καμπύλων απόδοσης του μοτέρ εξαρτάται από (1)
την προαναφερθήσα ρύθμιση, και τη σχέση διάρκειας μπέκ καυσίμου και avans.

**Για τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες.
Την ζητούμενη υπερπλήρωση την κάνει πλέον ο υπερτροφοδότης(κοmpressor, turbo)
Μπορείς πλέον να σχεδιάσεις εισαγωγή και εξαγωγή με βάση την καλυτερη ροικότητα χωρίς να ασχολείσαι με συχνότητες ταλαντώμενων σκευών και συντονισμό αυτών.
Στην εξαγωγή μπορείς να χρησιμοποιήσεις ένα σκεύος για να αυξήσεις την ορμή των καυσαερίων αλλα σε περιπτώσεις και εφαρμογές ''μεγάλης'' υπερπλήρωσης όπου έχουμε αντίστοιχα μεγάλο όγκο καυσαερίων το όφελος θα αντισταθμιστεί απο το backpressure του σκεύους.

Στην ειδική περίπτωση της τουρμπίνας βασικότατο ρόλο στην ποιότητα και απόδοση της υπερπλήρωσης έχει η ταχύτητα των καυσαερίων.
Η ταχύτητα δεδομένου όγκου καυσαερίων εξαρτάται από την αρχική της τιμή και το εμβαδόν της φέρουσας ροής
Για κάθε συνδιασμό τουρμπίνας, πίεσης υπερπλήρωσης και ογκομετρίας υπάρχει μία ιδανική συνάρτηση ρυθμού μεταβολής της ταχύτητας των καυσαερίων σε σχέση με το ρυθμό περιστροφής {αναφέρομαι στη σχέση
du(ω)/dω}, για μέγιστη και πιό ομαλά παρεχόμενη απόδοση.
Αντιλαμβάνεσαι με βάση την άνωθη βασική αρχή πως το backpressure δεν κάνει πλέον αισθητή την παρουσία του ΜΟΝΟ στο επαγώμενο ''φρενάρισμα'' του εμβόλου
αλλα μειώνοντας την ορμή των καυσαερίων άρα και την κινητική τους ενέργεια επαγωγικά ''κλέβει'' συνάμα ενέργεια από την τουρμπίνα.
Smile

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Παρ 26 Ιαν 2007, 20:25:57
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Αυτο που ρωτα ειναι απλο και ευκολο. Laughing

Βασικα στα turbo ετσι και αλλιως η διατομη θα ειναι πολυ μεγαλη οποτε μην το ψαχνεις...

gavanas - Παρ 26 Ιαν 2007, 21:28:47
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτρη, έχω μια ερώτηση περισσότερο φιλοσοφικού περιεχομένου.

Θεωρώντας ως βάση πως ο κατασκευαστής (peugeot) έχει κάνει μια δεδομένη μελέτη συντονισμού, ίσως οδηγηθούμε σε ψιλο-λάθος αποτελέσματα.

Δηλαδή, το ότι το πρώτο σκεύος (καζάνι ή καταλύτης) τυχαίνει να βρίσκεται σε κάποια θέση, δεν σημαίνει πως αυτός που το μελέτησε είχε στο μυαλό του τη μέγιστη ιπποδύναμη. Μπορεί πχ να ήθελε καλύτερο φάσμα ροπής ή (στην περιπτωση του rallye που με ενδιαφέρει περισσότερο) να τοποθέτησε στο συγκεκριμένο σημείο τον καταλύτη ωστε να βρίσκεται στη σωστή ισορροπία απόδοσης και καυσαερίων σε κρύα εκκίνηση.

Έχετε προσπαθήσει να υπολογίσετε κάποιο μήκος βασιζόμενοι μόνο σε στοιχεία όπως το βύθισμα, η διαρκεια των εκκεντων, τα κυβικά κτλ, αφήνοντας έξω από το παιχνίδι τα εργοστασιακά καζάνια; Αν ναι πόσο κοντά βγαίνει;

volvos - Παρ 26 Ιαν 2007, 21:47:11
Θέμα δημοσίευσης:

επισης μη ξεχναμε οτι τα 106 οι εκκεντροφοροι τους θεωρουνται αρκετα αγριοι νομιζω...αποκλειεται ο κατασκευαστης με αλλα τεχνασματα να προσπαθησε να κατεβασει το φασμα αποδοσης τους για να ειναι ευκολοδηγητο χαμηλα?
θυμαμαι ενα εξελακι του ρομιλου στο gtc με βαση βαλβιδα εξαγωγης διατομη βυθισμα και καποια στοιχεια?δεν το εχεις και εσυ μητσο?

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Κυρ 28 Ιαν 2007, 06:03:42
Θέμα δημοσίευσης:

Γιώργο αυτό που λές είναι πιθανό.
Το τί σκοπεύει ο κατασκευαστής δεν μπορείς να το γνωρίζεις.
Σε οχήματα όμως όπως το 106 ραλλύ και το RC ή γενικά οχήματα υψηλών επιδόσεων πρέπει να συντονίζουν σε εύρος στροφών που να συνδιάζει σίγουρα τη μέγιστη δυνατή απόδοση.
Αμα δε συντονίζει εκεί οι απώλειες σε απόδοση θα ήταν..αντιεμπορικές για μοντέλα που διαφημίζοντια γρήγορα....
Πιστεύω ότι ο σχεδιασμός εξαγωγής που να συνδιάζει προδιαγραφές ρύπων, θορύβου και απόδοση είναι πολύ δυσκολότερη υπόθεση απο την εξαγωγή με μόνο γνώμονα την απόδοση.

Ο Γιαννης έχει κάνει κάτι τέτοιο στον κινητήρα 1.6 16V του ραλλυ και στο δικό του, μετά απόσο μου έχει πεί με πολλές δοκιμές
χρησιμοποιώντας κάποιους έτοιμους τύπους τους οποίους δέν έχω δει και τη θεωρητική (με τις όποιες προσεγγίσεις) απόδειξη δεν γνωρίζω για να διαπιστώσω την όποια ορθότητά τους.
Στην πράξη, με όσα μου έχει πει, φαίνεται να δουλεύουν.
Δεν μπορώ να επιβεβαιώσω εγώ όμως.
Με τα αποτελέσματα που έχει πάρει πάντως επιβεβαιώνει τη θεωρία που ανέφερα.

Για την εφαρμογή της θεωρίας.
Με βάση τις δικές του παρατηρήσεις αλλα και τη δική μου εμπειρία με τη σύγκριση εργοστασιακής και πεζό σπόρ εξαγωγής για το RC και το Rc Groupe N μπορώ να βγάλω ενα
''μπακάλικο'' συμπέρασμα το οποίο σε όσους γνωρίζω προσωπικά έχω αναφέρει.

Δουλεύοντας ανεξάρτητα και βασισμένος σε γνωστές αρχές της φυσικής κατέληξα σε κάποιους τύπους όσο αναφορά τη σχέση συχνότητας ταλάντωσης σκευών με τον όγκο και τη θέση τους ως προς την πηγή του δυναμικού (Βαλβίδες) καθώς και τη σχέση συχνοτήτων εξαγωγής-εισαγωγής για την υπερπλήρωση.
Συντομα αναμένω ένα βιβλίο με αναλυτική επεξήγηση κυρίως ως προς την εφαρμογή.

Επειδή είμαι ''σπασικλάκι'' και θέλω να είμαι σίγουρος και να γνωρίζω την απόδειξη και το φυσικό νόημα των αποτελεσμάτων δε θα ήθελα να παραθέσω τύπους και συμπεράσματα ακόμα.

Οταν ολοκληρώσω τη μελέτη μου θα παρουσιάσω μία ορθότερη και φορμαλισμένη ανάλυση.

Με εκτίμηση Smile

brz20 - Κυρ 28 Ιαν 2007, 22:23:05
Θέμα δημοσίευσης:

Παρα πολυ ομορφα.
Περιμενω νεωτερα.
Αν καταλαβα ομως καλα ολα ειναι θεμα συντονισμου.
Δεν ξερω τι σκεφτοταν οι κατασκευαστες οταν εφτιαχναν το 307.
Σιγουρα ομως το target group δεν ηταν οι γκαζοφιλοι.
Ομως οταν το αμαξι πεσει σε καποιον που θελει γκαζι(ονοματα δεν λεμε)πρεπει να ψαξει και να βρει λυσεις.

Pughell - Δευ 29 Ιαν 2007, 10:33:58
Θέμα δημοσίευσης:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Ο Γιαννης έχει κάνει κάτι τέτοιο στον κινητήρα 1.6 16V του ραλλυ και στο δικό του, μετά απόσο μου έχει πεί με πολλές δοκιμές
χρησιμοποιώντας κάποιους έτοιμους τύπους τους οποίους δέν έχω δει και τη θεωρητική (με τις όποιες προσεγγίσεις) απόδειξη δεν γνωρίζω για να διαπιστώσω την όποια ορθότητά τους.
Στην πράξη, με όσα μου έχει πει, φαίνεται να δουλεύουν.

Επειδη μαλλον μιλαμε για τον ιδιο Γιαννη,ο συγκεκριμενος δεν ηξερε οτι το μοτερ του φοραει εκκεντροφορο ρε και πιστευε οτι βγαζει τα αλογα στον κοφτη λογω του οτι εχει πολυ καλοσχεδιασμενη εξατμιση ρε!!! Laughing

Κατα τα αλλα ομως εχει αρκετα καλη επιγνωση της θεωριας της εξατμισης. Wink

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Δευ 29 Ιαν 2007, 14:55:49
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Κατα τα αλλα ομως εχει αρκετα καλη επιγνωση της θεωριας της εξατμισης. Wink

Κάνεις κάποιο λάθος

Gr@lly - Δευ 29 Ιαν 2007, 15:00:36
Θέμα δημοσίευσης:

Να ρωτήσω κάτι???
Τις κούρμπες τι τις έχουν για ομορφία..????
Τι συντονισμους και τέτοια.. Αμα βάλεις μια ευθεία σωλήνα λογικο
είναι να χάσεις..
Ο καλός ο εξατμισάς απο την κούρμπα φαίνεται και όχι απο
το μπουρί..

MEMsound - Δευ 29 Ιαν 2007, 15:08:29
Θέμα δημοσίευσης:

Για να μην μπερδευεσαι.
Τις κούρμπες τις έχουν για να ακολουθεί το πάτωμα του αυτοκινήτου και να μην περισσευει από κάτω η σωλήνα τις εξάτμισης.
Το ιδανικό θα ήταν να είναι ευθεία.
Οι κούρμπες μόνο κακό κάκουν.
Ο καλός μάστορας φαίνεται όταν οι κούρμπες που κάνει (αναγκαστικά για να ακολουθήσει το πάτωμα του αυτοκινήτου και όχι φυσικά για καλήτερη απόδοση) είναι όσο το δυνατό πιο ομαλες χωρίς γωνιάσματα ή στενόματα της σωλήνας = όσο πιο ομαλή είναι η διαδρομή των καυσαερίων (που ιδανικά θα έπρεπε να είναι τελείως ευθεία) Wink

Gr@lly - Δευ 29 Ιαν 2007, 15:11:20
Θέμα δημοσίευσης:

Εγώ πάντως λέω οτι η κούρπα είναι για να μειώσει την
απώλεια του μεσαίου.. ιδικά σε ένα αμάξι με μαμά συμπιεση.
Σε 106 αν δεν κάνω λάθος έτσι είναι..

Laughing

brz20 - Δευ 29 Ιαν 2007, 15:12:54
Θέμα δημοσίευσης:

Εισαι σιγουρος γι'αυτο?

MEMsound - Δευ 29 Ιαν 2007, 15:14:30
Θέμα δημοσίευσης:

(Γιώργο...)
-> τσου Laughing

για το 106 δεν ξέρω αλλά δεν νομίζω
πάντως το 106 του Λευτέρη με την εξάτμιση που έχει πάει σαν τρελό (σε σχέση με την προη΄γούμενη) και το τελικό μπήκε για να κόψει λίγο ο θόρυβος (και να "κοπούν" οι κοπές κλήσεων... Laughing

)

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Δευ 29 Ιαν 2007, 15:46:29
Θέμα δημοσίευσης:

Gr@lly έγραψε:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Δευ 29 Ιαν 2007, 15:54:32
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell - Δευ 29 Ιαν 2007, 15:58:03
Θέμα δημοσίευσης:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Pughell έγραψε:

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ έγραψε:

Κατα τα αλλα ομως εχει αρκετα καλη επιγνωση της θεωριας της εξατμισης. Wink

Κάνεις κάποιο λάθος

Λαθος σχετικα με το ποιον Γιαννη λεω; Very happy

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Δευ 29 Ιαν 2007, 16:02:11
Θέμα δημοσίευσης:

Gr@lly έγραψε:

Τι σχέση έχει η συμπίεση με το μεσαίο σκεύος?

Απο το να λές μεχρι το ισχύει υπάρχει ένα κενο...

Τι επιχειρήματα έχεις φυσικώς αποδεχτα που ισχύει κάτι τέτοιο?

Οταν λές ''απώλεια'' του μεσαίου τί εννοείς?

Σε τί βοηθάει η ''κούρπα'' Shocked

?

Εχεις δει την εξάτμηση της πεζό σπόρ ?

AlienHack - Σαβ 26 Απρ 2008, 19:27:54
Θέμα δημοσίευσης:

Ξεθαψα αυτό το 1 χρόνου παλιό ποστ γιατι αφότου το διάβασα δεν ξέρω κατά ποσο η αναβάθμηση που ετοιμάζω του 206cc 1.6 16v με χταπόδι-διχαλο rally και υπόλοιπη εξάτμηση καινούρια θα βοηθήσει και σε ποιο σημείο (ολο το φασμα? χαμηλές? ) .

Αυτό το λέω γιατί ξερω πως η αντικατάσταση του μανησιου πλαστικου με χταπόδι ραλυ θεωρείται μονοδρομος αλλα αφότου διάβασα την θεωρία εδώ δεν καταλαβαινω πως δίνει τα άλογα, ειναι ποιο ελέυθερη? ναι αλλα εδώ μεσα μιλάτε για συντονισμουσ κτλ, και με κάνουν ολα αυτα να φοβάμαι μηπως και η νέα εξάτμηση που θα βάλω δεν συντονίζει καλα κτλ με αποτέλεσμα να χάσω σε επιδόσεις.

επίσης με το χταπόδι-διχαλο ραλλύ που θα βάλω γιατί δεν μπορώ να κρατήσω τον μαμα καταλύτη και μεσαίο και να αλλάξω μόνο το τελικό(που έχει προβλημα-τρύπιο)?

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Παρ 09 Μάϊ 2008, 22:51:40
Θέμα δημοσίευσης:

AlienHack έγραψε:

Εχεις δίκιο,συνειδητά δεν έχω αναπτύξει εδώ σαφώς τη θεωρία που εφαρμόζεται κατα κόρον σε κάθε σοβαρή δουλειά(εργοστασιακή ή βελτιώσεων).

Μιά ιδέα ήθελα να δώσω.

Η πολλαπλή (χταπόδι) είναι ο ''μαέστρος'' των συντονισμών, τα άλλα απλά ακολουθούν γεμίζοντας ή διευρύνοντας τις ''νοτες'' και κατά συνέπεια το φάσμα του συντονισμού--->πλήρωσης--->ροπής του κινητήρα. Wink

Υπάρχουν πολλές λύσεις για τον κινητήρα σου ανάλογα πάντα με το τί θές και είσαι διατεθημένος να κάνεις, μία είναι αυτή που ανέφερες.

Γιατί βοηθάει?
1) Η κατασκευή έχει καλύτερη ροή
2) Η κατασκευή 4-2-1 δίνει 2 φάσματα κύριων(2 διαφορετικά μήκη, δύο διαφορετικές νότες) συντονισμών--->πιό γεμάτη ροπή στο φάσμα στροφών αλλά πιό χαμηλές τιμές και αισθητά χειρότερη ροή απότι ένα 4-->1.
3) Είναι σχεδιασμένο για τον σχεδόν ίδιο κινητήρα του ραλύ.
Το κύριο πρόβλημα για το μοτέρ σου έγκειται στη ρύθμιση της καύσης με τα νέα δεδομένα πλήρωσης στο θάλαμο.

Για όσους ανοιχτόμυαλους ενδιαφέρονται μπορούν να μελετήσουν το θέμα

Scientific design of exhaust and intake systems

Philip H. Smith
John C. Morrison.

Με γνώση βασικής φυσικής και μαθημτικών μπορεί να εξάγει και θεωρητικούς τύπους συναρτήσει διάφορων χαρακτηριστικών της μηχανής.
Ομως οι ακριβείς τύποι είναι πάντα απόροια πειραματικών δεδομένων λόγω της μεταβλητότητας των συνθηκών και της τρισδιάστατης ροής με μεταβλητή πυκνότητα(για την εξαγωγή) των καυσαερίων.

Φιλικά.

AlienHack - Πεμ 15 Μάϊ 2008, 15:51:31
Θέμα δημοσίευσης:

μαιστα... αρα θεωριτικά αλλάζω χταποδι (με διχαλο) και μπορώ να αφήσω μεσαίο και τελικό μαμα.. τυπικά προβλημα δεν θα υπάρχει..

ΚΑΤΑΦΡΑΚΤΟΣ - Πεμ 15 Μάϊ 2008, 20:23:41
Θέμα δημοσίευσης:

AlienHack έγραψε:

Είναι μια πολύ καλή, δοκιμασμένη και οικονομική λύση.

Το μεσαίο και τον καταλύτη πρέπει να τοποθετήσεις σε νέα θέση.
Μέτρα σε ένα εργοστασιακό ραλύ την απόσταση από το σημείο όπου γίνεται 2-->1 (ζουαν) μέχρι την αρχή του καταλύτη, εκεί βάλε τον δικό σου.
Εν συνεχεία την ίδια απόσταση μέχρι την αρχή του μεσαίου και πράξε ομοίως.
Μην ξεχάσεις την ορθη μεταφορά του αισθητήρα λ.
Ισως υπάρχει και διαφορα στους όγκους αλλά είναι μικρή η επίδρασή της.
Για το τελικό μη παιδευτείς πολύ ένα πεζό σπόρ από ραλύ θα κάνει δουλειά.

Αλλάζεις όμως τα δεδομένα στο θάλαμο καύσης και σίγουρα θα χριαστείς ρύθμιση στον ECU.

Μίλα με τον Στέλιο εδώ. www.carsinspections.com
¨Εχει ασχοληθεί και γνωρίζει την ECU σου.

Φιλικά

mechanic - Πεμ 30 Ιούλ 2009, 18:35:47
Θέμα δημοσίευσης:

Αν και λιγο καθυστερημενα (κατι σελιδες μετα Very happy

)
να πω και εγω την ταπεινη μου γνωμη σχετικα με την αντιθλιψη κατα την ροη των καυσαεριων?
και κατ'επεκταση και την οποια επιλογη θελει να κανει καποιος
στην αλλαγη της εξατμισης του...

Το backpressure υπαρχει σε οποιον κινητηρα εσωτερικης καυσης και αν κοιταξετε.
τωρα γιατι σε καποια μοτερ αν ελευθερωσεις μια εξατμιση κερδιζεις σε δυναμη,
ενω σε καποια αλλα χανεις?
Γιατι εκει ευθυνεται το overlap και το φαινομενο της αδρανειας που παρουσιαζεται στη ροη των αεριων.
(νομιζω οτι στις προηγουμενες σελιδες το αναφερανε αυτο τα παιδια,
οποτε εγω θελω απλα να ανακεφαλαιωσω)
Με ποιο απλα λογια...
αν το μοτερ σας εχει απο ελαχιστο εως μηδενικο overlap μεταξυ των βαλβιδων του,
ελευθερωνετε αφοβα την εξατμιση σας και θα κερδισετε παντου
σε αποδωση (μαζι με θορυβο φυσικα Very happy

)
μαλιστα σε καποιες περιπτωσεις εχουν δοκιμαστει και λυσεις περαν των καθιερωμενων που αποδωσανε (απροσμενα) παρα πολυ καλα !
(καποιοι φιλοι απο εδω μεσα ξερουν πολυ καλα τι εννοω Wink

)

Αν απο την αλλη το μοτερ σας εχει ενα σεβαστο αριθμο μοιρων
και μαλιστα μεταβλητο χρονισμο κτλ...
τοτε το να επεμβεις στην εξατμιση ειναι ποιο πολυπλοκο
και σηκωνει και την αναλογη συζητηση.
(αν κινηθεις με το σκεπτικο οτι θελεις να κανεις το καλυτερο δυνατο για το μοτερ σου και να παρεις αξιοπιστη δυναμη)
τωρα η ερωτηση μου
(για να λυσουμε και τις αποριες του παιδιου που ρωταει)
ειναι, το αν και ποσο overlap εχει το μοτερ του... Confused

kpsig - Κυρ 29 Μάϊ 2011, 20:02:48
Θέμα δημοσίευσης:

Έχει κανείς μετρήσει με πυρόμετρο τη διαφορά στις θερμοκρασίες καυσαερίων όταν προχωρά σε μεγαλύτερη/πιο ελεύθερη εξάτμιση που μειώνει το backpressure?

mechanic - Κυρ 29 Μάϊ 2011, 22:50:11
Θέμα δημοσίευσης:

Οταν εχεις σωστη εξατμιση, η θερμοκρασια θα πεσει τουλαχιστο 50 βαθμους κατω (στο μεσο ορο) μπορει και περισσοτερο αναλογα το μοτερ

kpsig - Κυρ 29 Μάϊ 2011, 22:56:14
Θέμα δημοσίευσης:

mechanic έγραψε:

Ελπίζω να μην αναφέρεσαι σε ελεύθερη εξάτμιση=βαβούρα Confused

GEMI - Κυρ 29 Μάϊ 2011, 23:43:29
Θέμα δημοσίευσης:

Παδιά διάβασα όλο το τόπικ κ συμπέρασμα δε βγαίνει με λεγόμενα με τις κούρμπες κ back presure. Τη μια λέτε λείες κ συνεχής επιφάνειες χωρίς μπλόκο πουθενά στην εξαγωγή κ την άλλη ζητάτε persure. Ο τύπος για τα μήκη κ τα πάχη των σωλήνων για να δουλέψει καταρχήν όλο το σύστημα της εξαγωγής είναι αυτός με ότι συνεπάγεται με τους συμβιβασμούς στην κατασκευή κ στην τοποθέτηση :
http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=6&t=32449&start=0

Απο κει κ πέρα οι μόνες βελτιώσεις που μπορεί να κάνει κάποιος είναι το exup της Yamaha στις εξατμίσεις των μοτοσυκλετών της ή κ οι μεταβλητοί σωλήνες της honda. Δε βλέπω πουθενά καμιά βελτίωση όσο κ να αλλάζουμε τις κούρμπες ή να λειένουμε τις επιφάνειες. Είναι τόσο περιορισμένα τα πράγματα όσο περιορισμένο είναι κ το ωφέλιμο φάσμα στροφών του κινητήρα στο οποίο θέλουμε να παίξουμε.
Κάπου διάβασα σε ξένο site, μία ιδανική εξάτμιση κ χρυσή τομή ροπής/στροφαρίσματος, είναι η σταδιακή αλλαγή της διατομής του σωλήνα από το δίχαλο κ πίσω.

GEMI - Κυρ 29 Μάϊ 2011, 23:49:58
Θέμα δημοσίευσης:

kpsig έγραψε:

'Εχω μετρήσει σε μοτοσυκλέτα. Τεράστιες διαφορές, όσο κ η διαφορά στην ροπή από κλειστή σε ελεύθερη εξάτμιση. Τη μια κερδίζεις στις χαμηλές κ την άλλη στις ψηλές, χάνοντας τελείως το back presure ..κ την ησυχία σου. Είσαι αναγκασμένος να πατάς βαθιά το γκάζι στο πάτωμα για να πηγαίνεις κ κάνεις βαβούρα καίγοντας τσάμπα βενζίνη. Η εξάτμιση αδειάζει πολύ γρήγορα κ ελευθερώνει τα καυτά αέρια, έτσι οι θερμοκρασίες δεν ανεβαίνουν πάνω από 600-700 βαθμούς. Στην άλλη περίπτωση πάνε πάνω από 900.

Επίσης παίζει ρόλο το μέταλλο. Υπάρχουν εξατμίσεις τιτανίου στις μοτοσυκλέτες απ' ότι ξέρω που αποβάλουν στιγμιαία τις θερμοκρασίες, δεν πυρώνουν κ υπάρχουν απλοί χαλυβδοσωλήνες που κοκκινίζουν το βράδυ, κ καίνε τις βαλβίδες σε παρατεταμένο ταξίδι.

mechanic - Δευ 30 Μάϊ 2011, 00:05:39
Θέμα δημοσίευσης:

Εν μερη σμφωνω μαζι σου,
αλλα επειδη η διαφορα απο την θεωρια εως την πραξη ονομαζεται πραγματικοτητα, εσυ τι ακριβως ειναι αυτο που θελεις να μαθεις?

Θεωρητικα τι ειναι το backpressure?
η εχεις καποιο συγκεκριμενο μοτερ στα υπ'οψιν σου και θελεις να μαθεις αν ειναι καλο η οχι να εχει backpressure?

GEMI - Δευ 30 Μάϊ 2011, 09:25:25
Θέμα δημοσίευσης:

Δε θέλω να μάθω τίποτα, απλά απάντησα στην ερώτηση. Κ επειδή οι πράξεις μερικών απέχουν όντως πολύ από την θεωρία μία απορία μου είναι γιατί εφόσον θέλουμε το χταπόδι να αποβάλει θερμοκρασίες το τυλίγουν με αμιαντοταινίες ?

mechanic - Δευ 30 Μάϊ 2011, 11:44:59
Θέμα δημοσίευσης:

Το κανεις για διαφορους λογους, (σιγουρα οχι γιατι το κανουν και αλλοι Very happy

)
επι της ουσιας το κανουμε οταν εχουμε τον καταλυτη απο κατω και οταν οδηγουμε με χαμηλα φορτια και ειδηκα σε κρυο καιρο τοτε ο καταλυτης ερχεται δυσκολα σε θερμοκρασια λειτουργιας, με αποτελεσμα να μην αποδιδει σωστα και να εχεις ανεβασμενους ρυπους, που σε οριακη μορφη θα εχεις αναμενο λαμπακι εκπομπων ρυπων.

απο την αλλη προσπαθουμε (για διαφορους λογους) να εχουμε οσο δυνατο χαμηλοτερη θερμοκρασια μεσα στο χωρο της μηχανης, το χταποδι και λειτουργει σαν θερμαντικο στοιχειο μεσα στο χωρο.

Τωρα για θεματα βαλβιδων εξαγωγης κτλ... πρεπει να εξηγησουμε διαφορα αλλα φαινομενα πριν φτασουμε εκει και να πουμε αν κανει διαφορα η οχι στην θερμοκρασιακη καταπονιση μερων του κινητηρα.

Τελος με το να το μονωσεις σου δινει ενα + οταν θελεις να φτιαξεις εξατμιση που να βασιζεται (η αποδοση της) στις θερμοκρασιακες διαστολες.

AlienHack - Δευ 30 Μάϊ 2011, 12:35:58
Θέμα δημοσίευσης:

σωστα αυτα που λεει ο mechanic ΑΛΛΑ εχω δει αλλες τοσες προτασεις-αποψεις που λενε να μην τυλιγουμε τα χταποδια που εχω μπερδευτει..

Οι λογοι για την μη καλυψη τους ειναι πχ οτι επειδη δεν μπορει να απαγει την θερμοτητα το ιδιο το χταποδι ανεβαζει θερμοκρασιες υψηλες που μπορει να το καταστρεψουν (μικροκαταγματα hairlinew fractures) , επισης προσωπικα αναρωτιεμαι, το χταποδι λειτουργει και ως ψυκτρα του κινητηρα κατα μια ενοια, αφου αποροφαει θεωριτικα θερμοτητα απο το μπλοκ του κινητηρα (και απο τα αερια εξαγωγης βεβαια) και τα απαγει στην ατμοσφαιρα (στον χωρο του κινητηρα δυστιχος) ετσι πιστευω οτι με ενα τυλιγμενο χταποδι η θερμοκρασια λαδιων του κινητηρα θα ειναι υψηλοτερη και επισης ενοειται η θερμοκρασια που θα παιρνουμε απο ενα πυρομετρο θα ειναι ανεβασμενη και αυτη με οτι αυτες οι αυξημενες θερμοκρασιες συνεπαγονται...

mechanic - Δευ 30 Μάϊ 2011, 13:54:34
Θέμα δημοσίευσης:

Μην μπερδευεσαι,
Το κυριοτερο μειονεκτημα που υπαρχει οταν τυλιγεις το χταποδι ειναι το οτι πιθανων να εχεις κρακ.
Βεβαια η ποιο σωστη κινηση ειναι να το μονωσεις μονο στα ησια κομματια του και οχι στις γωνιες που η θερμικη καταπονιση ειναι μεγαλυτερη.

Τωρα για την ψυξη του κινητηρα Very happy

οχι...
μην περιμενεις απο ενα ατυλιχτο η τυλιγμενο χταποδι να σου κανει διαφορα...
Ισα ισα που ειναι πως να στο πω? σαν να εχεις μια θερμαστρα διπλα στον κινητηρα σου, και αν τυχον δεν εχει θερμοασπιδα η τυλιγμα τοτα ειναι χειροτερα μιας και μεταδιδει θερμοτητα σε οτι βρισκεται γυρω του.
ειδηκα στο φιλτρο λαδιου, που κανουμε ολοκληρη κουβεντα πως να ψυχεται το λαδι, τη στιγμη που μολις μερικα εκατοστα μακρια του περναει αγωγος με 900 βαθμους κελσιου...

Αλλα και παλι το αν προκειται εκ των υστερων να το τυλιξεις η οχι εξαρταται απο το συνολο των περηφεριακων του κινητηρα σου.

RoadRunner122 - Δευ 30 Μάϊ 2011, 14:52:30
Θέμα δημοσίευσης:

mechanic έγραψε:

ειδηκα στο φιλτρο λαδιου, που κανουμε ολοκληρη κουβεντα πως να ψυχεται το λαδι, τη στιγμη που μολις μερικα εκατοστα μακρια του περναει αγωγος με 900 βαθμους κελσιου...

Aυτό ακριβώς σκεφτόμουν χθες. Έχω γύρω στο μισό μέτρο ταινία, οπότε σκέφτομαι να τυλίξω μόνο το ένα πλοκάμι στο σημείο που περνάει δίπλα στο φίλτρο (γύρω στα 10cm μήκους δλδ).

AlienHack - Δευ 30 Μάϊ 2011, 15:13:34
Θέμα δημοσίευσης:

και αν τυληξεις μονο το ενα το οτι στον ενα αυλο εξοδου θα εχεις θερμοκρασιες μεγαλυτερες απο τους αλους δεν θα εχει καποια επιπτωση? στην ροη των αεριων κτλ?

RoadRunner122 - Δευ 30 Μάϊ 2011, 15:23:52
Θέμα δημοσίευσης:

AlienHack έγραψε:

Για 10cm max μιλησα, όχι απ'την αρχή ως το τέλος!

Pugobios - Δευ 30 Μάϊ 2011, 17:01:54
Θέμα δημοσίευσης:

αντι να τυλιγεται τα χταποδια δεν δοκιμαζεται να προστατεψεται αλλα αντικειμενα?δυναμο,φιλτρο,καρτερ δλδ...υπαρχουν και αλλοι τροποι πολυ καλυτερη απο τη μαλ***α την αμιαντοταινια...

GEMI - Δευ 30 Μάϊ 2011, 18:12:22
Θέμα δημοσίευσης:

+1. Η αλήθεια είναι ότι το χταπόδι εκπέμπει μεγάλα θερμικά φορτία που "ανάβουν" το παγούρι, το αλουμινένιο ψυγείο,τον κορμό αλλά κ το ψυγείο λαδιού. Κανένας άλλος τρόπος δεν υπάρχει ? Σκέφτομαι για custom made προστατευτικά λαμαρινάκια σε διάφορα σημεία Cool

. Ή να βγάλω το χταπόδι κ να το πάω σε κανένα γατόνι εξατμισά να μου περάσει 2ους μονωτικούς σωλήνες που να καλύπτουν τους παλιούς αφήνοντας όμως ένα αυλάκι αέρα να περνάει ανάμεσά τους. Το έχω δει σε εργοστασιακές μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Pughell - Δευ 30 Μάϊ 2011, 20:37:50
Θέμα δημοσίευσης:

Μονωστε μονον το κομματι που περναει κατω απο το καρτερ και αφηστε το υπολοιπο ως εχει...
Αν μπορειτε βαλτε και την εργοστασιακη θερμοπαγιδα και τερμα,δεν χρειαζεται τιποτα αλλο...