PSClub - Hellas :: Επισκόπηση Θ.Ενότητας - Ενίσχυση αμαξώματος

PSClub - Hellas

Τεχνικές - Μηχανολογικές Συζητήσεις - Ενίσχυση αμαξώματος

Sinanai - Πεμ 13 Οκτ 2011, 16:14:50
Θέμα δημοσίευσης: Ενίσχυση αμαξώματος

Κάνω ένα copy paste, με την άδειά του, μερικών ενδιαφερόντων άρθρων του 21 Quadra απ' το 4ΤF:

Ενίσχυση Αμαξώματος

Ανάλογα με το κόστος του αυτοκινήτου που έχουμε, τη χρονική συγκυρία της κατασκευής του και τις τεχνολογίες πλαισίων του κάθε κατασκευαστή, για δεδομένη εφαρμογή συναντάμε πλαίσια πραγματικά άκαμπτα και πλαίσια για κλάματα. Δεν έχουμε όλοι τη δυνατότητα απόκτησης ενός hi-tech πλαισίου που να μπορεί να αντέξει 2-3-4 εκατοντάδες άλογα χωρίς στρεβλώσεις.

Ακόμα και ένα καλό πλαίσιο που βγήκε ακμαίο από την παραγωγή, δεν μπορεί να μας εγγυηθεί ότι με την πάροδο του χρόνου και μετά από μερικές δεκάδες χιλιάδων χλμ θα έχει τις αρχικές του ιδιότητες.

Μην ξεχνάμε ότι τα τριξίματα είναι διάφορες ελαστικότητες του πλαισίου, πχ αν ακούμε τα πλαστικά μας να τρίζουν, σημαίνει ότι έρχονται σε επαφή και τρίβονται γιατί μειώθηκε η μεταξύ τους απόσταση που έχουν από το μοντάρισμα, λόγω της στιγμιαίας στρέβλωσης του πλαισίου.

Οπότε για ακόμα μια φορά αναζητούμε λύση στην aftermarket αγορά, έτσι όπως έχουμε διάφορα στάδια βελτίωσης του κινητήρα, έτσι έχουμε διάφορα στάδια βελτίωσης και στο αμάξωμα.

Γιατί θα πρέπει να ενισχύσω το αμάξωμα μου ?

Η ενίσχυση του αμαξώματος σχετίζεται με τη μεγάλη αύξηση της ισχύος του κινητήρα, με τη σκληρότητα της ανάρτησης, με τις οδηγικές συνθήκες και τη χρήση του αυτοκινήτου.

Αν ανεβάσουμε κατά πολύ την ισχύ του κινητήρα τα επιπλέον άλογα απειλούν να στρεβλώσουν ένα μέτριο πλαίσιο που δεν έχει υπολογιστεί να δεχθεί μεγαλύτερα φορτία. Η παραλαβή της παραγόμενης ροπής γίνεται κατά βάση μέσω των βάσεων του κινητήρα, και δευτερευόντως μέσω των εδράσεων του συστήματος μετάδοσης.

Εξαιτίας αδρανειακών και γυροσκοπικών φαινομένων, η ροπή στην έξοδο του κινητήρα πρέπει να εξισορροπηθεί από τις βάσεις που τον στηρίζουν. Η συνολική ροπή που αντέχει το πλαίσιο μέσω των βάσεων του κινητήρα ονομάζεται – ροπή συγκράτησης, ή ροπή αγκύρωσης ( Εδώ βλέπουμε ότι είναι απόλυτα δικαιολογημένο το επιπλέον ράψιμο της καρότσας που γίνεται όταν το αυτοκίνητο αλλάζει χρήση ).

Οι βάσεις μεταφέρουν στο πλαίσιο αυτές τις τάσεις το οποίο φορτίζεται και παραμορφώνεται αν δεν είναι υπολογισμένο και κατασκευασμένο για αντίστοιχες δυνάμεις και αντίστοιχα φορτία.

Αλλά το πλαίσιο καταπονείται και από το σύστημα μετάδοσης της κίνησης. Τα ημιαξόνια ή π.χ ο κεντρικός άξονας έχουν και αυτά σοβαρή αδράνεια όταν η ροπή και οι στροφές του κινητήρα βρίσκονται στα ύψη, αυτές οι δυνάμεις παραλαμβάνονται από τις εδράσεις που βρίσκονται εγκάρσια και κατά μήκος του αμαξώματος όπου στηρίζονται τα υποπλαίσια, αλλά και από το τούνελ του πατώματος του πλαισίου που δρα σαν ραχοκοκαλιά.

Να πω εδώ ότι το τούνελ σε ένα αμάξωμα χαρακτηρίζεται σαν τη ραχοκοκαλιά του αυτοκινήτου δεχόμενο πολλά καμπτικά και στρεπτικά φορτία. Μία σκληρή ανάρτηση λοιπόν επιβάλλει την ενίσχυση του πλαισίου.

Όσο σκληρότερη είναι η διάταξη ελατήριου / αμορτισέρ σε ένα γόνατο, τόσο μεγαλύτερη είναι η δύναμη που φτάνει μέσω του άνω μέρους του γόνατου στο θόλο, εδώ σοβαρό ρόλο παίζει και η ταχύτητα της συμπίεσης του γόνατου από την ανωμαλία του δρόμου, διαφορετικά φορτία δέχεται το γόνατο σε μια απότομη και κοφτή λακκούβα από ότι σε ένα ομαλό γιάμπ.

Το χτύπημα της ανάρτησης σχετίζεται περισσότερο με το αμορτισέρ και τη σχέση σταθεράς της απόσβεσης και της ταχύτητας της συμπίεσης / έκτασης του. Όσο μεγαλύτερα είναι τα δύο αυτά μεγέθη ( σταθερά απόσβεσης + ταχύτητα κρούσης ) τόσο περισσότερο την΄ ακούει ΄το σημείο στήριξης της ανάρτησης, εν προκειμένω ο θόλος.

Για μια δεδομένη σκληρότητα ανάρτησης, όσο πιο ΄τσίχλα ΄είναι το πλαίσιο τόσο χειρότερα είναι τα πράγματα από πλευράς λειτουργίας της ανάρτησης και επομένως της οδηγικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Αυτό έχει εξήγηση πέρα από την αίσθηση του οδηγού. Ας δούμε γιατί.

Όταν το πλαίσιο φορτίζεται, αποθηκεύει ενέργεια μέσω της ελαστικότητας του, αυτή η ενέργεια πρέπει κάποια στιγμή να εκτονωθεί, η απότομη εκτόνωση της ενέργειας που είναι αποθηκευμένη σε ένα ελαστικό πλαίσιο έχει δύο μεγάλα κακά.

Αλλοιώνονται οι γωνίες του συστήματος διεύθυνσης και το τιμόνι είναι αλλού για αλλού, και δεύτερον κατά την εκτόνωση της ενέργειας η ανάρτηση αναλαμβάνει επιπλέον φορτία κάνοντας την να αντιδρά άτσαλα μειώνοντας τα περιθώρια της πρόσφυσης.

Όσο λοιπόν το αυτοκίνητο είναι ΄στραμπουλιγμένο ΄ και γονατισμένο σε μια στροφή, το πλαίσιο συσσωρεύει ελαστική παραμορφωτική ενέργεια η οποία θα απελευθερωθεί άναρχα στην έξοδο της στροφής ή στην πρώτη αλλαγή κατεύθυνσης αλλοιώνοντας σοβαρά την πρόσφυση.

Για το λόγο αυτό βλέπουμε να πέφτουν σε ταλάντωση μετά από μια άτσαλη τιμονιά που φόρτωσε πολύ το πλαίσιο ενός κοινού αυτοκινήτου, κάτι που συμβαίνει δυσκολότερα έως καθόλου στα αυτοκίνητα που φοράνε κλουβί ασφαλείας και που έχουν δέσει την καρότσα εξαλείφοντας τις όποιες ελαστικότητες.

Η τρίτος λόγος για την ενίσχυση του αμαξώματος είναι όταν αλλάζουμε τον ΄φάκελο λειτουργίας του ΄, οι καταστάσεις αυτές αφορούν κοινά αυτοκίνητα παραγωγής που οδηγούνται στο όριο, ή μετατρέπονται σε αγωνιστικά.

Το αμάξωμα ενός αυτοκινήτου παραγωγής έχει κατασκευαστεί για συγκεκριμένη χρήση, δηλαδή μικρές – μεγάλες ήρεμες διαδρομές και ταξίδια, άντε στη χειρότερη να πιέζεται σε κάποιο βουνό, έτσι δεν μπορεί αυτό το αμάξωμα να περάσει επάνω από κοτρόνια με 100 χλμ χωρίς να ανοίξει σαν τριαντάφυλλο, ή να στρίβει στις πίστες οριακά φορώντας κούτσουρο ανάρτηση και λάστιχα ημισλίκ.

Τα συμπτώματα της χαλάρωσης του πλαισίου ενός κοινού αυτοκινήτου τα καταλαβαίνουμε μετά από αρκετές φορές που μπαίνουμε στην πίστα και ανακαλύπτουμε τριξίματα εκεί που δεν υπήρχαν, μετά από πχ 150.000 χλμ ακόμα και ήρεμης χρήσης όταν καβαλάμε ένα πεζοδρόμιο και ακούμε το πλαίσιο να τρίζει σαν παλιό ξύλινο πλεούμενο.

Μπάρες για να έχουμε να λέμε κάτι

Η πρώτη κίνηση της ενίσχυσης ενός πλαισίου είναι η τοποθέτηση μιας μπάρας θόλων. Σε πολλά σπορ αυτοκίνητα υπάρχει από το εργοστάσιο, σε άλλα λιγότερο σπορ μοντέλα υπάρχουν έτοιμες αναμονές για μπάρες θόλων, να επισημάνω εδώ ότι τα σημερινά σπορ μοντέλα, κυρίως Ευρωπαϊκά που προορίζονται και για ελαφρά track-day, όπως πχ τα BMW σειράς M, Renault RS, Opel OPC, Peugeot RC κλπ μοντέλα ίδιας φιλοσοφίας άλλων κατασκευαστών, έχουν κάποια μεγαλύτερη αντοχή στο πλαίσιο από τα κοινά τους αδέλφια, πως όμως βοηθάει μια μπάρα θόλων στο αμάξωμα ?

Η μπάρα θόλων είναι μια τραβέρσα που ενώνει τους θόλους και βιδώνει στις βίδες των top mounts των αμορτισέρ κρατώντας σταθερή την απόσταση μεταξύ των θόλων. Δηλαδή εμποδίζει τον ένα θόλο να παραμορφωθεί και να πλησιάσει τον άλλο θόλο κρατώντας κόντρα μεταξύ των θόλων.

Ακόμα μεγαλύτερη συγκράτηση έχουμε με τις μπάρες θόλων τριών σημείων, όπου το τρίτο σημείο είναι το κέντρο της μπάρας και βιδώνει στον καθρέφτη του μηχανοστασίου, στο σημείο δηλαδή κάτω από το κέντρο του παρμπρίζ.

Υπάρχουν στην αγορά μπάρες διαφόρων σχημάτων και υλικών, από τις απλές σιδερένιες που είναι και οι φτηνότερες, υπάρχουν μπάρες αλουμινίου, κάρμπον, μέχρι μπάρες τιτανίου που είναι οι ελαφρύτερες αλλά ταυτόχρονα και οι ακριβότερες.

Λέγοντας μπάρες θόλων συνήθως εννοούμε τις μπάρες που δένουν τους εμπρός θόλους, ξεχνώντας τις μπάρες που δένουν τους πίσω θόλους ( σε όσα αυτοκίνητα έχουν θόλους ). Ανάλογα με το αυτοκίνητο, οι πίσω μπάρες μπορεί να κάνουν περισσότερη δουλειά από τις εμπρός μπάρες, μόνο μειονέκτημα εδώ ο περιορισμός του χώρου των αποσκευών.

Το πόσο θα βοηθήσει μια μπάρα θόλων εξαρτάται από το εκάστοτε πλαίσιο, υπάρχουν αυτοκίνητα που έχουν θεαματική βελτίωση και άλλα όχι. Το σίγουρο όμως είναι ότι ακόμα και αν ο οδηγός δεν αντιληφθεί κάποια οδική βελτίωση, οι μπάρες εμπρός / πίσω θα διατηρήσουν για περισσότερο καιρό τη φρεσκάδα της καρότσας αφού συγκρατούν τις μικρομετακινήσεις των συγκολλημένων κομματιών του πλαισίου λόγω της στρέβλωσης της καρότσας, φορτίζοντας και αποφορτίζοντας συνεχώς τις ηλεκτροπόντες που συγκρατούν ενωμένα τα διάφορα κομμάτια του πλαισίου και δεν γίνονται βέβαια αντιληπτές παρά μόνο με το πέρασμα του χρόνου από την ύπαρξη τριγμών στο σαλόνι.

Η όποια βελτίωση με την τοποθέτηση μπάρας έχει να κάνει με την απόσταση των θόλων από τον καθρέφτη του μηχανοστασίου, από την απόσταση που έχουν οι θόλοι από τα ράμφη και πως εδράζονται οι θόλοι σε αυτά, αλλά και από την απόσταση και κυρίως την ποσότητα που έχουν οι ηλεκτροπόντες στα σημεία που ενώνονται οι διάφορες διαμορφωμένες λαμαρίνες που συγκροτούν το πλαίσιο.

Πολλά ακούγονται για τις μπάρες θόλων σε περίπτωση σύγκρουσης, όλοι φοβούνται ότι η καταπόνηση του ενός θόλου θα μεταφερθεί και θα ταλαιπωρήσει και τον απέναντι θόλο.

ΟΚ, σε μια πολύ ισχυρή σύγκρουση θα συμβεί και αυτό, αλλά επειδή το αυτοκίνητο θα ανέβει στην καλίμπρα εξαιτίας της σφοδρότητας της σύγκρουσης, δεν είναι πρόβλημα να τραβηχτούν και οι δύο θόλοι, κάτι που κατά τον έλεγχο της ευθυγράμμισης στην καλίμπρα θα γινότανε οπωσδήποτε.

Στις μικρότερης έντασης συγκρούσεις, τα φορτία που δέχεται ο ένας θόλος μοιράζονται σε περισσότερα σημεία, έτσι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα η μπάρα να προστατέψει τους θόλους να μην κουνηθούν. Η αλληλοπροστασία των θόλων είναι εμφανέστερη όταν πέφτουμε σε ομολογκαρισμένες λακκούβες του ΥΠΕΧΩΔΕ ή σε official σαμάρια στα βόρεια προάστια.

Σε αυτές τις περιπτώσεις η δύναμη που δέχονται οι θόλοι είναι κρουστική και είναι πολύ εύκολο να αρπάξει ο ένας θόλος, γιαυτό και όταν βάζουμε σκληρότερη ανάρτηση είναι προτιμότερο έως απαραίτητο η αύξηση της σκληρότητας της ανάρτησης να συνοδεύεται από μία ή δύο μπάρες θόλων που κατανέμουν τα επιπλέον φορτία του πλαισίου σε μεγαλύτερη επιφάνεια.

Για πιο extreme καταστάσεις καταπόνησης του πλαισίου υπάρχουν και μπάρες γέφυρας, μπάρες για τα ράμφη, μπάρες για τα ψαλίδια.

Βλέπουμε πολλές φορές οι κατασκευαστές να διαφημίζουν ένα αυτοκίνητο λέγοντας ότι το πλαίσιο του είναι κατά 20–30-40-50% πιο άκαμπτο από το προηγούμενο τους μοντέλο, συνήθως η μεγαλύτερη αυτή ακαμψία προέρχεται από την αύξηση του αριθμού στις ηλεκτροπόντες όλου του πλαισίου, αυξάνοντας τις ηλεκτροπόντες αυξάνουν και την αντοχή του πλαισίου στα στρεπτικά και καμπτικά φορτία.

Ένα βαθύ ψάξιμο στα αρχεία του κατασκευαστή κάθε αυτοκινήτου βγάζει στην επιφάνεια αυτές τις σε όχι πρώτη ζήτηση, τεχνικές λεπτομέρειες.

Βέβαια έτσι αυξάνεται το κόστος του πλαισίου αφού αυτό παραμένει περισσότερο χρόνο στα ρομπότ συγκόλλησης καταναλώνοντας και περισσότερο ρεύμα αφού οι ηλεκτροπόντες χρειάζονται κάποια KW για να ενώσουν μαζί 2 ή 3 λαμαρίνες αφού στο σημείο εκείνο τοπικά γίνεται λιώσιμο του μετάλλου, το επιπλέον αυτό κόστος μετράει πολύ στα μικρομεσαία αυτοκίνητα όπου γίνονται περικοπές από αλλού, πχ φτηνότερα αναλώσιμα, φτηνότερα υποσυστήματα, κλπ, και μετράει λιγότερο στα αυτοκίνητα της μεγάλης κατηγορίας έως και καθόλου στα αυτοκίνητα γοήτρου.

Ράψιμο, όχι όμως στη ραπτομηχανή.

Αν οι μπάρες θόλων είναι απλά η εισαγωγή της ενίσχυσης ενός πλαισίου που πρόκειται να λειτουργήσει σε πιο ακραίες συνθήκες, στις περιπτώσεις όπου με τη χρήση του αυτοκινήτου ξεπερνάμε το φάκελο λειτουργίας του και μπαίνουμε σε βαθύτερα μονοπάτια, έχουμε να κάνουμε με ράψιμο όλης της καρότσας.

Γδύνεται όλη η καρότσα από τα μηχανικά και ηλεκτρικά / ηλεκτρονικά της μέρη, αφαιρούνται όλες οι ταπετσαρίες και οι μονώσεις του εσωτερικού, αφαιρείται ολόκληρη η καλωδίωση, αφαιρούνται οι πόρτες, το καπό και το πόρτ μπαγκάζ, όλα τα τζάμια, οι προφυλακτήρες, και γενικά αφαιρείται ότι βιδώνεται στο πλαίσιο.

Στη συνέχεια η απογυμνωμένη καρότσα ανεβαίνει στη σούβλα, η σούβλα είναι ένα μηχάνημα όπου βιδώνεται η καρότσα και μπορεί να περιστραφεί κατά 360ο γύρω από τον εαυτό της ώστε να μπορέσουν να αφαιρεθούν όλα τα μονωτικά υλικά, πίσσες κλπ από το κάτω μέρος του πατώματος και από το εσωτερικό των θόλων, καθώς και τα μονωτικά της καμπίνας και του μηχανοστασίου.

Αυτό γίνεται με καμινέτο και συρματόβουρτσα, με πιστόλι θερμοκρασίας, με σπάτουλες και ξύστρες, και γενικά όποιο μηχανικό εργαλείο είναι πρόσφορο, και κυρίως με πείσμα και τεράστια επιμονή, επίσης χρειάζεται ανοιχτός χώρος ή χώρος με επαρκή εξαερισμό γιατί τα μονωτικά όταν καίγονται βγάζουν τοξικούς καπνούς, το λέω γιατί όταν καθαρίσαμε ένα αυτοκίνητο από τις πίσσες του για την ενίσχυση της καρότσας του όπου υπήρχε γυμνή καθαρή από μπογιά λαμαρίνα, οι καπνοί που έβγαιναν από την καρότσα σκούριασαν ( κοκκίνισαν ) όχι μόνο τη λαμαρίνα του, αλλά και ότι άλλο μεταλλικό υπήρχε στο μαγαζί, ακόμα και εργαλεία, πένσες, ψαλίδια κλπ.

Έμπα στο κλουβί

Τα πλαίσια των σημερινών αυτοκινήτων είναι αυτοφερόμενα, δηλαδή υπάρχει ένα διαμορφωμένο πάτωμα σύμφωνα με τις ανάγκες των μηχανικών μερών του αυτοκινήτου και επάνω του χτίζεται η καμπίνα των επιβατών.

Τοποθετούνται οι κολώνες ( A Pillar, B Pillar, C Pillar ) η οροφή, τα ράμφη εμπρός και πίσω, και οι καθρέφτες του μηχανοστασίου και του πόρτ μπαγκάζ. Οι καθρέφτες μαζί με τις κολώνες και την οροφή προσδίδουν στο αυτοφερόμενο αμάξωμα την αντοχή του αμαξώματος στις στρέψεις.

Το πάτωμα με τις διαμορφώσεις του και κυρίως με το τούνελ, παρέχει στο αμάξωμα μια επιπλέον αντοχή στη συνολική στρέψη, κάτω δε από το πάτωμα τοποθετούνται δοκίδες σε εγκάρσια και παράλληλη διάταξη από κομμάτια στρατζαρισμένης λαμαρίνας όπου μαζί με την οροφή και τα ράμφη προσδίδουν στο αμάξωμα την αντοχή του και στα καμπτικά φορτία.

Το αμάξωμα που πρόκειται να δεχτεί μεγαλύτερα φορτία στρέψης / κάμψης από αυτά που είναι αρχικά υπολογισμένο, χρειάζεται extra δεσίματα.
Χρειάζεται δηλαδή να χτιστεί περιμετρικά στο εσωτερικό του ένα χωροδικτύωμα το οποίο θα μετατρέψει το ελαστικό αμάξωμα του καθημερινού αυτοκινήτου σε τελείως άκαμπτο, και κανό να δεχτεί πολύ μεγαλύτερες φορτίσεις προς κάθε κατεύθυνση ώστε ακόμα και σε περίπτωση ανατροπής να προστατέψει το πλήρωμα του αυτοκινήτου.

Το χωροδικτύωμα αυτό ( Cage ) φτιάχνεται από σωλήνες σιδερένιες χωρίς ραφή,
( τουμποσωλήνες ) ή σε ακριβότερες κατασκευές από σωλήνες χρωμιομολυβδενίου ( Cro-moly ), πάντως οι προδιαγραφές της παγκόσμιας ομοσπονδίας αυτοκινήτου
( FIA ) ορίζουν σαν μοναδικό υλικό, σωλήνες από ανθρακούχο χάλυβα ST65 χωρίς ραφή.

To συνολικό βάρος ενός cage 12 σημείων είναι περίπου 55kg ανάλογα βέβαια με το μέγεθος του αμαξώματος, το επιπλέον αυτό βάρος εξισορροπείται από την αφαίρεση των μονωτικών, των πίσω καθισμάτων κλπ άχρηστων για τη νέα χρήση του αυτοκινήτου εξαρτημάτων, η ασφάλεια όμως που προσφέρει ένα τέτοιο κλουβί είναι τελικά το ζητούμενο και το επιπλέον βάρος δεν προσμετράτε όταν μιλάμε για την ασφάλεια του πληρώματος.

Για να κατασκευάσουμε ένα κλουβί στο αμάξι μας, πρέπει αυτό να τοποθετηθεί σε τελείως οριζόντιο δάπεδο, ακόμα προτιμότερο είναι σε μία καλίμπρα, ώστε να είμαστε σίγουροι ότι αυτό είναι τελείως οριζόντιο και με σταθερή έδραση.

Το βασικό κομμάτι του κλουβιού είναι μια αψίδα ( κεντρικό Π ) στην πλάτη του οδηγού και στηρίζεται στα άκρα του πατώματος, ( εσωτερικά στους μαρσπιέδες ), ανεβαίνει στην οροφή, διατρέχει το αμάξωμα στον εγκάρσιο άξονα και κατεβαίνει από την πλευρά του συνοδηγού για να στηριχτεί πάλι στο πάτωμα.

Τα κλουβιά τα χαρακτηρίζουμε και από τον αριθμό των σημείων που στηρίζονται στο αμάξωμα, πχ από 6-16 σημεία στήριξης.

Η αψίδα αυτή ( το κεντρικό Π ) κατασκευάζεται από σωλήνες Φ50mm με πάχος τοιχώματος 2mm ή από σωλήνες Φ48 με πάχος τοιχώματος 2.6mm.
Το υπόλοιπο κλουβί υλοποιείται από σωλήνες Φ38 με πάχος τοιχώματος 2.6mm ή από σωλήνες Φ40 με πάχος τοιχώματος 2.0mm. Στις πολύ πρόσφατες προδιαγραφές της FIA υπάρχουν και ορισμένα δευτερευούσης σημασίας κομμάτια από σωλήνες Φ30.

Τις διαστάσεις των σωληνώσεων του Cage τις δίνει η FIA ώστε να μπορεί να λάβει μέρος σε αγώνες παίρνοντας και την αντίστοιχη ομολογκασιόν, βέβαια ο καθένας μπορεί να φτιάξει ότι θέλει όπως το θέλει, αλλά δεν μπορεί να λάβει την ομολογκασιόν που θα του επιτρέψει τη συμμετοχή σε επίσημους αγώνες.

Οι δοκίδες που σχηματίζουν το κλουβί τοποθετούνται εγκάρσια, κατά τον διαμήκη άξονα του αμαξώματος, και εγκάρσια οριζόντια και διαγώνια.

Υπάρχουν πολλοί τρόποι τοποθέτησης των δοκίδων, όπως και τρόποι στήριξης των κλουβιών στο αμάξωμα, υπάρχουν Cage μισά, δηλαδή από την κεντρική αψίδα και πίσω με δύο διαμήκεις δοκίδες και μια διαγώνια, Cage ολόκληρα για αυτοκίνητα χρήσης track-day και Cage προδιαγραφών FIA για χωμάτινους αγώνες που περιλαμβάνουν δοκίδες μέχρι τους εμπρός θόλους τρυπώντας τον καθρέφτη με ποτηροτρύπανο, τους πίσω θόλους, και στήριξη σε σωλήνες των A Pillars, δηλαδή τις κολώνες του εμπρός παρμπρίζ, όπως και τις B Pillars που εκεί στηρίζουμε τα πλαϊνά του κεντρικού Π του κλουβιού.

Τα Cage τοποθετούνται στο αμάξωμα, βιδωτά ή κολλητά, ευνόητο είναι ότι τα κολλητά cage έχουν και μεγαλύτερη αντοχή.

Τελικά να προχωρήσω σε ενίσχυση ?

Αξίζει αυτή η διαδικασία ?

Για όποιον τρέχει σε αγώνες δεν υπάρχει θέμα συζήτησης αφού ανάλογα με την κατηγορία υπάρχουν και οι αντίστοιχες ομολογκασιόν που επιβάλλουν τι πρέπει να γίνεται στο αυτοκίνητο.

Όμως για ένα καθημερινό αυτοκίνητο δρόμου το εύρος της ενίσχυσης του αμαξώματος εξαρτάται από τις διαθέσεις του οδηγού, σε αυτή την περίπτωση πρέπει να αποφασίσει κανείς πόση πρακτικότητα θα θυσιάσει προς όφελος του απόλυτου στησίματος.

Ένα ζευγάρι θολόμπαρες και ένα βιδωτό μισό cage ( απλό roll-bar ) χωρίς τις χιαστί είναι η λογική λύση που συνδυάζει ενίσχυση, στιβαρότητα και ασφάλεια, ακόμα και με αυτή τη λύση όμως, όταν μπαίνουμε στο αυτοκίνητο πρέπει να δενόμαστε με ζώνες 4 ή 6 σημείων γιατί κινδυνεύει το κεφάλι μας από την επαφή του με τις σωλήνες, και αν έχουμε ολόκληρο κλουβί που τρέχουν σωλήνες προς τα εμπρός στο ύψος του κεφαλιού, είναι απαραίτητη η χρήση του κράνους.

Ο γιός μου στο 106 rally 1.6 8V, ξήλωσε τα λάστιχα στα πίσω τζάμια, έβγαλε και τη μοκέτα και πρόσθεσε πόντες μόνο δίπλα στις υπάρχουσες, και μου λέει ότι άλλαξε συμπεριφορά η καρότσα προς το καλύτερο.

Έχουν χρησιμοποιηθεί μέρη κειμένων από το περιοδικό Power, διάφορες αναφορές στο net, από τις οδηγίες της Renault Sport για την homologation του Clio 1 Willy και από την εμπειρία μας στην κατασκευή του κλουβιού και στο ράψιμο της καρότσας του.

---------------------------------------------------------------------------

"Σαχλαμαρο/ανουσια ποστ" που τυχον γινουν σε αυτο το τοπικ θα διαγραφονται επιτοπου.

Εκ της MOD Team

Pughell - Πεμ 13 Οκτ 2011, 17:03:23
Θέμα δημοσίευσης:

Μιας και το εχω συζητησει με τον κυρ Παναγιωτη για το Clio που ετοιμαζε ο Στεφανος,το ραψιμο ειναι η μεγαλυτερη μλκια που μπορει να κανει καποιος...

Ναι μεν,τοπικα,σε καποια σημεια πιθανον να χρειαζεται αλλα ραψιμο σε ολη την καροτσα ειναι εντελως λαθος κινηση.

21 quadra - Πεμ 13 Οκτ 2011, 17:26:23
Θέμα δημοσίευσης:

Γειά Στέλιο, μπορείς να εξηγήσεις την άποψη σου ?

sps - Πεμ 13 Οκτ 2011, 17:32:18
Θέμα δημοσίευσης:

Η peugeot sport παντως ειχε βγαλει τα σημεια που χρειαζοταν ποντα το αμαξωμα των 106.
Αν ψαξετε στο διαδικτυο, κατι μπορει να βρειτε.
Αρα οντως ειναι επιλεγμενα και συγκεκριμενα τα σημεια που θελουν ραψιμο.

21 quadra - Πεμ 13 Οκτ 2011, 17:52:56
Θέμα δημοσίευσης:

Και η Renault sport στην homologation του Clio έχει τα σημεία που πρέπει να κολληθούν ή και να προστεθούν κομμάτια, δίνει και τις διαστάσεις τους, τις οδηγίες αυτές ακολουθήσαμε, τώρα γιατί ο Στέλιος έχει αντίρρηση δεν το καταλαβαίνω.

Ξέρει κάτι περισσότερο που δεν ξέρουμε εμείς ή οι Γάλλοι που ακολουθήσαμε πιστά τις οδηγίες τους ?

Αυτό ζήτησα να μας εξηγήσει.

Σίγουρα τα αγωνιστικά τμήματα που δίνουν οδηγίες για την κατασκευή των αγωνιστικών ξέρουν πολλά περισσότερα.

BTS - Πεμ 13 Οκτ 2011, 17:57:24
Θέμα δημοσίευσης:

Εξαρτάται από την εφαρμογή.

Για αγωνιστικό, ναι στο ράψιμο.

Για πολιτικό, διαπίστωσα ότι έχει μία βάση αυτό που λέει ο Στέλιος.

Στο ΑΧ (gr EE/9) αλλά και στο Φιέστα (ιστορικό) φίλου, το ράψιμο και το κλουβί έκαναν απίστευτη διαφορά στα όρια του αυτοκινήτου.

Με τελειωμένα 13άρια πολιτικά λάστιχα, σε πλευρική πρόσφυση είναι σχεδόν σαν να φοράει σέμι και αυτό δεν είναι υπερβολή. Το τιμόνι βάραινε, η καρότσα έγερνε και αυτό εκεί, βιδωμένο!

Αλλά...

...χάνεις πολύ σε προοδευτικότητα, χάνεις το feeling του πότε θα ξεκολλήσει και πως...

Θέλει πολύ δουλειά στις αναρτήσεις για να γίνει κάπως προοδευτικό και φιλικό, όπως το μαμά.

21 quadra - Πεμ 13 Οκτ 2011, 18:30:09
Θέμα δημοσίευσης:

Συμφωνώ, πολιτικό και ράψιμο, δεν....

Εμείς ετοιμάζουμε το Clio που ξέρει ο Στέλιος αυστηρά και μόνο για Tracκ-day, και για το καλαμπούρι μας μόνο, δεν μίλησα για πολιτικό αμάξι.

Pughell - Πεμ 13 Οκτ 2011, 18:36:41
Θέμα δημοσίευσης:

Για σου κυρ Παναγιωτη! Very happy

Στο ειχα πει και στο αναλογο thread των 4Τ ρε...
Το ραψιμο κανει την καροτσα να χασει την ελαστικοτητα της με αποτελεσμα να σπαζει στα σημεια που την κολλας.
Για αυτο και ολα τα σοβαρα αγωνιστικα πια(εργοστασιακα και μη) φορανε πολυ εξελιγμενα roll cage και τα ραβουν σε ελαχιστα σημεια στα οποια δεν μπορει να γινει ενισχυση με καποια δοκο ή αναλογο τμημα.

Μαλιστα σου ειχα πει οτι το υπερβολικο ραψιμο καταληγει στο να μαζεψει το σασι,πραγμα που παρατηρησαμε σε 106 που μαζεψε 2,5cm αν θυμαμαι καλα απο την μια πλευρα,λογο ραψιματος.

Αν ειναι για αγωνιστικο,τοτε πληρωνεις την διαφορα,βαζεις ενα καλο cage και εισαι jet.
Αν προκειται για πολιτικο,τοτε απλα βαζεις μπαρες εκει που μπορεις και μετα το αφηνεις.

Και δεν μιλαω με υποθεσεις,εχω δει οχι και λιγες καροτσες(ακομα και αγωνιστικες) να ξεκολλανε ή ακομα και να σκιζουν τα σημεια στα οποια ραφτηκαν. Sad

21 quadra - Πεμ 13 Οκτ 2011, 19:04:04
Θέμα δημοσίευσης:

Στέλιο μην μπερδεύεις τα πράγματα.

Οι καρότσες τραβάνε όταν το ράψιμο γίνεται με συνεχή γαζιά, όταν κολλάς πόντα πόντα ( μπές στο net ) να δείς κολλήσεις από εργοστασιακά, και μετά δες φωτό από Ελληνικά κολλήματα και θα καταλάβεις τη διαφορά.

Όταν πας την καρότσα για κόλλημα, την πλακώνουν στα γρήγορα για να φύγει από το μαγαζί, εμείς το κάναμε με την ησυχία μας στη σούβλα που φτιάξαμε, η καρότσα θέλει το χρόνο της για να μην πάρει, θέλει υπομονή και πόντα πόντα με μηχανή MIG και μίγμα αερίων, όχι argon, θέλει κολλήματα εκεί που λένε τα αγωνιστικά τμήματα και όχι όπου νάναι.

Τελικά όταν λέμε ράψιμο δεν εννοούμε γαζιά περασμένα από άκρη σε άκρη, αλλά κόλλημα των κομματιών στα σημεία που προτείνονται και πόντες πάλι στα σημεία που προτείνονται.

Σε πολιτικό αμάξι δεν θα έβαζα ποτέ κλουβί, 1ον γιατί πρέπει να φοράς κράνος μη σπάσεις το κεφάλι σου στην επάνω δοκό εκτός και δεν την βάλεις καθόλου, οπότε είναι μισή δουλειά, η βάζεις μισό κλουβί πίσω και αχρηστεύεις το μισό αμάξι.

Άρα η καλύτερη λύση είναι να πάρεις ένα τελειωμένο, να το κάνεις σώβρακο και να το ράψεις σύμφωνα με τις οδηγίες της ομολογκασιόν του και να κάνεις την πλάκα σου στην πίστα με ασφάλεια, έχω άδικο ?

Pughell - Πεμ 13 Οκτ 2011, 20:21:50
Θέμα δημοσίευσης:

Εγω δεν αναφερθηκα σε γαζι...
Ολα τα αγωνιστικα αλλα και βολτισια που εχω δει ειναι ποντα-ποντα.Ακομα και το 106 που μαζεψε 2μιση ποντους,παλι ποντα-ποντα ηταν και οχι με argon αλλα με TIG και μαλιστα απο ανθρωπο που θεωρητικα ειναι της δουλειας και ειχε τον σεβασμο αρκετων βορειων για την ποιοτητα της δουλειας του(ΑΚΜΗ-Γιαννης Ιωακειμιδης).
Σιγουρα αν θα ηταν ραμμενη μονον εκει που ελεγε η PS,οι πιθανοτητες να "τραβηξει" δεν θα υπηρχαν καν...

Περι cage σε πολιτικο αυτοκινητο,δεν το συζηταμε καν,ειναι ο ορισμος του εγκληματος.

Σχετικα με το ραψιμο παντως,ακομα και αυτοκινητα των 100.000Ε και βαλε,δεν ραβονται οπως ραβονταν παλια.Ευτυχως η φιλοσοφια αλλαξε και οι ενισχυσεις γινονται με εξελιγμενα cage και οχι με ραψιμο σε συνδυασμο με cage 6 σημειων και λοιπες κατασκευες της πλακας.

MEMsound - Πεμ 13 Οκτ 2011, 23:58:06
Θέμα δημοσίευσης:

πάντως η ιδεα του ραξιματος με σκοπο την (σωστη) αυξημνη ακαμψια ακουγεται ενδιαφερουσα
εχουμε (ή μπορουμε να βρουμε) τι προτινεται (απο την PS φανταζομαι - εκτος και αν εχετε κατι αλλο κατα νου) για το 206?
και για μενα του κλουβι ειναι ακρως επικυνδυνο σε πολιτικο αμαξι με το κεφαλι σου εκτεθιμενο...αλλα απ την αλλη οταν βλέπεις τι γινεται αν ενα αμαξια φερει μερικες τουμπες εκτος δρομου...(πχ σε μια εβγα σε ορεινη διαδρομη που σε ολους μας αρεσουν...) τουλαχιστον προβληματιζεσαι...

21 quadra - Παρ 14 Οκτ 2011, 07:01:04
Θέμα δημοσίευσης:

Βρε Στέλιο δεν θέλω να κάνω μαθήματα συγκόλλησης, αλλά κάποια βασικά πράγματα θα τα πω για όλους μας, γιατί πρέπει να τα γνωρίζουμε.

Πάμε λοιπόν.

Οι μηχανές συγκόλλησης τύπου TIG δουλεύουν με αέριο ARGON, συγκολλούν με αυτοσυγκόλληση ή με βέργα σύρματος, αλουμινίου, INOX κλπ.

Για να κολλήσουμε αλουμίνιο η μηχανή πρέπει να είναι τύπου AC/DC με ρύθμιση συχνότητας για την εναλλαγή του ρεύματος από εναλλασόμενο σε συνεχές, μια καλή συχνότητα είναι από 200-400 ΗΖ. Η εναλλαγή αυτή λειτουργεί σαν ηλεκτρονική αμμοβολή ώστε να σπάσει η αλουμίνα που βρίσκεται στην επιφάνεια του υλικού και να γίνει συγκόλληση με ρίζα.

Η συγκόλληση με TIG ζεσταίνει πολύ τα συγκολλούμενα υλικά, ειδικά τις ψηλές λαμαρίνες της καρότσας τις παραμορφώνει πάρα πολύ.

Στις λαμαρινοδουλειές καταλληλότερη είναι η μηχανή MIG σύρματος, όταν κολλά ανοξείδωτο χρειάζεσαι αέριο ARGON, σε σίδερο όμως καταλληλότερο είναι το μίγμα αερίων ή το αέριο KORGON, η μηχανή έχει μια κουλούρα με σύρμα πάχους 0.6 - 0.8 mm όταν πρόκειται για λαμαρίνες μέχρι 3mm πάχος, και δεν παραμορφώνει τα υλικά στον βαθμό που τα παραμορφώνει η TIG.

Οι καρότσες ράβονται με μηχανές σύρματος MIG, οι TIG είναι ακατάλληλες, για το λόγο αυτό τραβάνε και στραβώνουν, γιατί τις κολλάνε με TIG

Αυτά τα λίγα και sorry για το off topic

Sinanai - Παρ 14 Οκτ 2011, 07:29:02
Θέμα δημοσίευσης:

Δε νομίζω ότι είναι offtopic η παρένθεση περί συγκολλήσεων κ.τ.λ. Wink

MEMsound - Παρ 14 Οκτ 2011, 07:51:24
Θέμα δημοσίευσης:

Ειλικρινα δεν ηξερα οτι υπαρχουν τοσοες διαφορετικες μηχανες κολλησεις... Shocked

(οκ ηξερα περι συμβατικης ηλεκτροκολλησης και TIG - αλλα απ οτι καταλαβα υπρχουν πολλες επιμερους λεπτομερειες....) Thumbs Up

21 quadra - Παρ 14 Οκτ 2011, 08:07:57
Θέμα δημοσίευσης:

Οι λεπτομέρειες είναι πάρα πολλές, και είναι αυτές που χωρίζουν την επιτυχία από την αποτυχία.

Θα ανεβάσω φωτό με κόλληση πόντα - πόντα με MIG για να φανεί η δουλειά, επειδή η πόντα πόντα συγκόλληση δεν είναι τόσο ευχάριστη στο μάτι, προτιμούν το γαζί ή την συγκόλληση με TIG που φαίνεται ομορφότερη για να μην τους πούν σκιτζίδες, πλην όμως η δουλειά δεν είναι σωστή.

Αυτή η γωνία σε γαζί πέρνει περίπου 5'

για να κολληθεί πόντα - πόντα πέρνει πάνω από 1 ώρα γιατί κολλάς 2 πόντες, πάς απέναντι σε άλλο σημείο, επιστρέφεις κλπ, αυτό γίνεται συνέχεια επί πολύ καιρό, μήνες, έτσι δεν στραβώνει η καρότσα, αν όμως είσαι επαγγελματίας που σου έφεραν μια καρότσα, την πλακώνεις στα γαζιά για να τελειώνεις, αυτή είναι η διαφορά στην ποιότητα της δουλειάς, όταν κολλάς καρότσες και στραβώνουν φταίει αυτός που κολλά, και όχι η καρότσα.

Pughell - Παρ 14 Οκτ 2011, 14:03:10
Θέμα δημοσίευσης:

Κυρ Παναγιωτη,σε αυτο που λες για την συγκολληση,συμφωνω μαζι σου και ειναι κατι που σε καμια περιπτωση δεν το κανουν ολοι,ομως θελω να πιστευω οτι τουλαχιστον οι επαγγελματιες του χωρου(Herby,Καραταρουχ,κλπ) το γνωριζουν,και φυσικα το κανουν κιολας...

Σχετικα με το συρμα,συνηθως κολλανε με 6αρα κουλουρα(σε MIG) χρησιμοποιωντας argon.
Αυτο βεβαια σε CrMo cage.Στα Fe45 μπορεις να κολλησεις και με αλλα μηχανηματα αλλα σχεδον κανενας δεν χρησιμοποιει πια τετοιου τυπου cage και για λογους βαρους αλλα και για λογους ασφαλειας/σχεδιασης.
Οσες καροτσες κυκλοφορουν ακομα με cage Fe45 ειναι συνηθως 10ετιας και φτιαγμενες με την τοτε νοοτροπια της κατασκευης με χαμηλο κοστος.
Για αυτο και πια τα cage συμβατικης κατασκευης κοστιζουν πολυ λιγα χρηματα για να τα αγορασεις.

21 quadra - Παρ 14 Οκτ 2011, 14:47:00
Θέμα δημοσίευσης:

Στέλιο δε μίλησα για κλουβιά Cro-Moly, αλλά για λαμαρίνες, για χλαπάτσες στη καρότσα, και για κόλλημα κλουβιών st45 που είναι οι σωλήνες χωρίς ραφή ( τούμπο ) που είναι και οι προδιαγραφές FIA, τα κλουβιά Cro-Moly είναι εκτός προδιαγραφών FIA.

Tα κοινά σίδερα ( mild steel ) συγκολλούνται με MIG (σύρμα ) και μίγμα αερίων.

Ας το τελειώσουμε εδώ γιατί κουράσαμε τον κόσμο, αν όμως θέλουν τα παιδιά και βρίσκουν ενδιαφέρον στα θέματα αυτά, δεν έχω αντίρρηση να συνεχίσω.

Pughell - Παρ 14 Οκτ 2011, 15:38:55
Θέμα δημοσίευσης:

Σχετικα με αυτο που λες για τα CrMo κλουβια,εισαι πολυ λαθος κυρ Παναγιωτη... Sad

Τα χρωμομολυβδενια κλουβια εχουν ειδικες εγκρισεις βαση FIA(που δεν εχουν καμια σχεση με τις ιδιοκατασκευες) και τρεχουν κανονικα μεχρι και σε WRC.

Μηπως καπου εμπλεξες τις προδιαγραφες των ιδιοκατασκευων με αυτες των χρωμομολυβδενιων;

volvos - Παρ 14 Οκτ 2011, 16:08:18
Θέμα δημοσίευσης:

ΜΗΠΩς εννοει να κανεις ιδιοκατασκευη κρομο που απαγορευεται?

Ghost Dog - Παρ 14 Οκτ 2011, 16:29:52
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Τα χρωμομολυβδενια κλουβια εχουν ειδικες εγκρισεις βαση FIA(που δεν εχουν καμια σχεση με τις ιδιοκατασκευες) και τρεχουν κανονικα μεχρι και σε WRC

21 quadra - Παρ 14 Οκτ 2011, 17:12:11
Θέμα δημοσίευσης:

Materials

In order to guarantee that roll cages will do what they are designed to do should you be unfortunate enough to have a serious crash, we only use the highest quality, reputably sourced job-specific materials - your life and our reputation depend on it.

CDS Carbon Steel

Otherwise known as Cold Drawn Seamless Carbon Steel, this material is used to manufacture all of our standard motorsport and 4x4 roll cages due to its conformity to FIA material specifications and because it offers two essential characteristics: good elongation and receptiveness to welding. Compared to T45, CDS it is a very cost effective material.

T45

Initially used only for aerospace applications, T45 has been used in the manufacturing of Safety Devices’ roll cages for quite some time. The advantage of T45 is that it has a tensile strength approximately twice that of the standard Cold Drawn Seamless tube (CDS). Due to T45’s high tensile strength, we can manufacture the roll cage using tubing of the same diameter but of a thinner gauge (wall thickness). As a guide, this equates to a weight saving of approximately 0.5 kg per metre of tubing or 10 - 15% of the total roll cage weight when compared to CDS. However, this does come at a cost: a roll cage manufactured in T45 is significantly more expensive than its CDS equivalent and is therefore only really required by competitors at the higher end of the motorsport spectrum.

ERW mild steel

Electrically Resistance Welded (ERW) mild steel does not have an adequate tensile strength to comply with article 253 section 8.3 of the FIA regulations relating to material specifications, and is only used for non-structural applications such as roof racks where a durable product is required.

Cr (Chrome Molybdenum) steel

We do not use Cr because its quality consistency is problematic and energy absorption far less effective than T45

Pughell - Παρ 14 Οκτ 2011, 17:19:54
Θέμα δημοσίευσης:

Τωρα μην με βαζεις να ψαξω τα pdf της FIA για να βρω το αναλογο αρχειο που τα εγκρινει... Confused

Αρκεσου στο γεγονος οτι τα περισσοτερα αυτοκινητα σε ολη την Ευρωπη τρεχουν πια με χρωμομολυβδενιο... Wink

Το οτι η Safety Devices δεν παραγουν χρωμομολυβδενια ειναι εσωτερικο τους θεμα,οχι θεμα εγκρισης FIA.

21 quadra - Παρ 14 Οκτ 2011, 17:21:38
Θέμα δημοσίευσης:

Ψάξε και βάλτο να μάθουμε την αλήθεια.

Δες τι λέει η Custom cages

Custom Cages uses two materials for its roll cages: T45 and CDS; both conform to FIA specifications and have excellent bending and welding qualities.

T45 is significantly stronger than CDS. High Tensile Carbon Manganese Steel's (T45) tensile strength is 700N/mm2, two thirds higher than for CDS, and the minimum yield strength (620N/mm2) - the point at which the metal begins to deform-is almost double the performance of CDS.

T45's greater strength means certified roll cages can deliver the same strength as CDS but with thinner wall tube so saving weight. For example, a T45 International roll cage for a Fiesta Mk 6 (40kg) is 10kg lighter than the equivalent CDS design.

However, lower weight comes at a higher cost so T45 is more widely specified for the higher end of motorsport and by professional teams where the additional cost is judged to be small in the overall value of the car. For some models, where the weight of the two types of roll cages is similar, the T45 cage will be significantly stronger.

Cold Drawn Seamless Carbon Steel (CDS) is the alternative to T45 and is widely used for roll cage manufacture where cost is the priority.

Το Τ45 δεν είναι Cr

Pughell - Παρ 14 Οκτ 2011, 17:26:20
Θέμα δημοσίευσης:

Αρκεσου προς στιγμην στην εγκριση της FIA για το συγκεκριμενο cage για 206
www.ompracing.it/motore/rollbar/ab106256a.zip
και αν θελετε,μπορω να βρω και αλλα τοσα για 106/Saxo/Clio/κλπ/κλπ...

Μολις ευκαιρησω,θα postαρω και τον τεχνικο κανονισμο βαση FIA,αν και πιστευω οτι το συγκεκριμενο pdf θα σας πεισει(οσους αμφιβαλλετε).

Αν δεν ετρεχαν τα χρωμομολυβδενια cage,τοτε φωτια στα μπατζακια των εταιριων που τα φτιαχνουν(Sparco,OMP,Sabelt,κλπ). Laughing

21 quadra - Παρ 14 Οκτ 2011, 17:55:47
Θέμα δημοσίευσης:

Αυτό δεν είναι έγκριση FIA, είναι declaration, δήλωση, του κατασκευαστή του κλουβιού προς τη FIA και λέει 'oτι είναι ΟΚ σύμφωνα με τις δικές του δοκιμές, το ότι αν το εγκρίνει η FIA το συγκεκριμένο, δεν σημαίνει ότι είναι και προδιαγραφές FIA, δηλαδή κανονισμός για όλο τον κόσμο.

Βάλε τις προδιαγραφές της FIA, το επίσημο έγγραφο, αυτό δεν είναι τίποτα.

21 quadra - Παρ 14 Οκτ 2011, 18:06:22
Θέμα δημοσίευσης:

Εδώ είναι, κάπου στη μέση είναι το pdf που αναφέρεται στα roll cages, στη σελίδα 3/19 αναφέρει το υλικό.

Κάνε τον κόπο να διαβάσεις όλη την προδιαγραφή, 19 σελίδες, έχει και σχήματα, αν βρείς πουθενά την λέξη cr να μου το πείς γιατί ίσως να μου ξέφυγε, είναι του 2011

http://www.fia.com/sport/Regulations/techlists.html

Pughell - Παρ 14 Οκτ 2011, 19:11:12
Θέμα δημοσίευσης:

21 quadra έγραψε:

Αυτο δεν ειναι declaration,ειναι μηχανολογικη υπευθυνη δηλωση οτι το cage καλυπτει ολες τις προυποθεσεις βαση J που εχει θεσπισει η FIA και οτι τις αποδεχεται ο υποψηφιος αγοραστης.

Η FIA εχει θεσπισει καποια standards τα οποια αναφερονται στο αρθρο J του τεχνικου κανονισμου.
Διαβασε μια εδω τις προυποθεσεις που πρεπει να καλυπτει ενα cage και μετα πες μου για ποιον λογο αποκλειεται απο τις προδιαγραφες το χρωμομολυβδενιο.
http://www.omae-epa.gr/sites/www.omae-epa.gr.open.gr/files/J_253_2011.pdf
Το link ειναι απευθειας μεταφραση απο τον κανονισμο της FIA,οποτε δεν τιθεται θεμα "ελληνικων κανονισμων".

Σχετικα με το link της FIA που εβαλες,εγω δεν βλεπω πουθενα αρθρο για τα cage. Sad

Ολα υπαγονται στο J,το οποιο καθοριζει και τις προδιαγραφες ασφαλειας.
Αν βρεις καπου κανονισμο τον οποιον δεν πληρει το χρωμομολυβδενιο σαν υλικο,πες μου για να γινει θεμα Wink

και να βγουν παρανομα τα μισα αγωνιστικα της Ευρωπης... Laughing

21 quadra - Σαβ 15 Οκτ 2011, 14:22:14
Θέμα δημοσίευσης:

Στη σελίδα 14 του pdf που έβαλες, αναφέρει ακριβώς μέσα στον πίνακα, τα παρακάτω.

Υλικό
Ανθρακούχος αμιγής ( όχι σε κράμα ) χάλυβας χωρίς ραφή καμπυλωμένος εν ψυχρώ, μέγιστης περιεκτικότητας σε άνθρακα 0.3%

Το Cromoly είναι κράμα, δεν είναι αμιγής ανθρακούχος χάλυβας.

Περιέχει
0.28 - 0.33% άνθρακα
0.8 - 1.1% χρώμιο
0.7 - 0.9%% μαγνήσιο
0.15 - 0.25% μολυβδαίνιο
0.035% φώσφορο
0.5 - 0.35% πυρίτιο
0.04% θειάφι

Λοιπόν Στέλιο, ή εγώ γέρασα πολύ, ή τα Ελληνικά μου δεν είναι καλά και δεν καταλαβαίνω τι διαβάζω.

Pughell - Σαβ 15 Οκτ 2011, 18:19:13
Θέμα δημοσίευσης:

Ουτε γερασες,ουτε τα ελληνικα σου ειναι χαλια,απλα διαβαζεις μονον αυτα που θες...
Διαβασε την παραγραφο 8.1 την σημειωση β και γ.

Το κομματι που προαναφερεις αναφερεται αποκλειστικα σε ιδιοκατασκευη που εχει εντελως διαφορετικα κριτηρια απο ενα ομολογκαρισμενο cage.

Υ.Γ. Στο γ,η ΔΟΑ ειναι η FIA υποψιν...

takis_206 - Κυρ 16 Οκτ 2011, 08:58:56
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Για σου κυρ Παναγιωτη! Very happy

στελιο αυτο εγινε γιατι το ραψατε ολο μαζι γιαυτο μαζεψε 2,5 ποντους
κανονικα οποιος ξερει να κανει τετοιες δουλεις μετα απο καθε πονταρισια το κρυονεις με νερο οστε να μην ανεβασει το μισο σασι θερμοκρασια οταν το ραβεις και στραβοσει

21 quadra - Κυρ 16 Οκτ 2011, 09:10:49
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Την διάβασα, και τι λέει ?

Γράφει πουθενά για το υλικό ? Όχι, δεν γράφει.

Λέει ότι το κλουβί πρέπει να είναι πιστοποιημένο από τον κάθε κατασκευαστή, δηλαδή ότι έχει τηρήσει τις διαστάσεις, το σχήμα και τα δεσίματα που λέει η FIA, η οποία επίσης λέει ότι το υλικό πρέπει να είναι αμιγής ανθρακούχος χάλυβας χωρίς ραφή, αυτά λέει, η κάθε πιστοποίηση από τον κατασκευαστή ( είναι ιδιοκατασκευές όλες αφού δεν παράγονται μαζικά, αλλά είναι κατασκευές από ανεξάρτητους κατά τόπους κατασκευαστές ) οι οποίοι μετά κολλάνε το χτυπημένο ταμπελάκι τους με το όνομα τους ώστε σε κάθε έλεγχο να είναι ορατός ο κατασκευαστής.

Δείξε μου μια παράγραφο που να αναφέρει ότι το Cromoly ( να υπάρχει η λέξη cromoly ) είναι το υλικό που πρέπει να είναι φτιαγμένος ο κλωβός ασφαλείας για να συμφωνήσω μαζί σου και να σταματήσουμε να ταλαιπωρούμε τα παιδιά εδώ που μας ανέχονται.

Μέχρι τώρα το μόνο υλικό που έχω διαβάσει είναι ο χωρίς ραφή αμιγής ανθρακούχος χάλυβας.

Δηλαδή αυτό που στην γλώσα της αγοράς λέγεται τούμπο, σωλήνα υψηλής πίεσης χωρίς ραφή.

MEMsound - Κυρ 16 Οκτ 2011, 09:35:12
Θέμα δημοσίευσης:

δεν τιθεται θεμα "ανοχης" η βαρεμαρας...αλλωστε ειναι ακρως ενδιαφερον το θεμα - και στο κατω-κατω οποιος το βρισκει βαρετο μπορει απλα να μην το διαβαζει... Wink

οποτε no worries Cool

RoadRunner122 - Κυρ 16 Οκτ 2011, 10:05:58
Θέμα δημοσίευσης:

takis_206 έγραψε:

κανονικα οποιος ξερει να κανει τετοιες δουλεις μετα απο καθε πονταρισια το κρυονεις με νερο οστε να μην ανεβασει το μισο σασι θερμοκρασια οταν το ραβεις και στραβοσει

Tάκη, έχω την εντύπωση πως η απότομη ψύξη (πχ με νερό όπως αναφέρεις) βάφει το μέταλλο τοπικά οπότε γίνεται πιό επιρρεπές σε ρωγμές, σπασίματα κλπ. Κανονικά πρέπει να ψυχθεί ομαλά (όχι απότομα) και το ιδανικό είναι η πόντα να διαρκέσει όσο το δυνατόν λιγότερο χρονικά ώστε να μην υπερθερμανθούν τα γύρω απ'τη συγκόλληση τμήματα. Θεωρητικά πάντα γιατί πρακτικά, δυστιχώς, δεν το κατέχω Crying or Very sad

Ας με διορθώσει ο κ.Παναγιώτης αν κάνω λάθος...

Προσωπικά το βρίσκω άκρως ενδιαφέρον το θέμα, δε με κουράζει Wink

21 quadra - Κυρ 16 Οκτ 2011, 11:05:43
Θέμα δημοσίευσης:

Σε οποιαδήποτε συγκόλληση μετάλλου χρησιμοποιούμε θερμοκρασία, προσπαθούμε να αποφεύγουμε το κρύωμα του΄.

Στουλς μαλακούς χάλυβες μικρού πάχους όπως είναι οι λαμερίνες οι οι σωλήνες αυτών των διαστάσεων πάχους δεν προκύπτει δέμα βαψίματος που να είναι πρακτικά προβληματικό, δηλαδή στην ουσία δεν υφίσταται θέμα, το πρόβλημα κυρίως είναι το απότομα κρύωμα που δημιουργεί τραβήγματα, πετσικαρίσματα, στραβώματα, ειδικά όταν κολλάμε γαζί έστω και μικρό 5εκ, τόιτε έχουμε πρόβλημα.

Όταν κολλάμε γαζί στο σημαίο που κολλάμε δημιουργείται διαστολή από τη θερμοκρασία του λιωμένου μέταλλου, προχωρόντας τη συγκόλληση διαστελουμε τοπικά το μέταλλο και σταδιακά συστέλλεται το πιο κρύο μέταλλο που αφήνουμε πίσω μας, αυτό δεν έχει αρκετό πάχος ώστε να έχει και επαρκή θερμοχωρητικότητα, έτσι συστέλλεται σχετικά γρήγορα
χωρίς όμως να μπορεί να επανέλεθει στην προηγούμενη του διάσταση αφού δεσμεύεται με το συνεχές κόλλημα καθώς προχωράμε παρακάτω, έτσι στραβώνει και δημιουργεί τάσεις.

Κολώντας πόντα-πόντα γύρω στα 5mm η κάθε μία, όταν μετά από 2-3 πόντες μετακινηθείς σε άλλο σημείο, μακρύτερα ή απέναντι και επανέλθεις, δεν υπάρχει πρόβλημα δημιουργίας τάσεων και κατ΄επέκταση στραβώματος.
Αν όμως κολλάς σωλήνα και δεν έχεις άλλη κόλλημα ώστε να πάς αλλού, κολλάς 2-3 πόντες, μετακινείσαι διαμετρικά απέναντι, μετά περιμένεις 1-2΄και συνεχίσεις στο προηγούμενο σημείο, μετακινείσαι αντίθετα κλπ μέχρι να κολλήσεις όλη τη σωλήνα.

Όλα αυτά είναι καλά, και η εφαρμογή της θεωρίας στην πράξη το αποδεικνύει, το μόνο μελανό σημείο όλης αυτής της κατάστασης είναι ο χρόνος, που όταν εφαρμόζεται η σωστή τεχνική, γίνεται οικονομικά ασύμφορη για τον πελάτη και για τον επαγγελματία. Αυτά τα βιαστικά συνήθως γίνονται στην Ελλάδα, ευτυχώς όχι από όλους, γιατί δεν νομίζω ότι οι γνωστοί οίκοι προετοιμασίας όπως ο Matter, Oreca, και πολλοί άλλοι που δεν μου έρχονται στο μυαλό αυτηή τη στιγμή, τα πλακώνουν και σε 2 ημέρες είναι έτοιμο το αυτοκίνητο.

Κατ' αρχή, η προετοιμασία της καρότσας στους μεγάλους οίκους γίνεται τελείως διαφορετικά από ότι εδώ που κάνουμε τοπικά, ή όλικά ένα ξεπισσάρισμα, εκεί η καρότσα βουτιέται σε μπάνιο με χημικά που αφαιρούν τελείως όλα τα μονωτικά υλικά, τα οποία είναι και μεγάλου βάρους, 20-50 κιλά ανάλογα με το μέγεθος της καρότσας και την ποιότητα της μόνωσης που είχε σαν πολιτικό αυτοκίνητο.

Εμείς στην καρότσα μας προσπαθήσαμε αρχικά με αμμοβολή, ( sand blast ) αλλά στα σημεία που είχε πολλή μόνωση έπρεπε να επιμείνουμε πολύ και τραυματίζαμε τη λαμαρίνα στο σημείο, δοκιμάσαμε με σόδα (soda blast ) αλλά δεν είχε την απαραίτητη δύναμη σαν υλικό, η σόδα είναι κατάλληλη στο να αφαιρέσεις μόνο την μπογιά από το αμώξωμα χωρίς να επηρεάσεις τα χρώμια πχ του παρμπρίζ ή των πλαϊνών.

Οπότε με σπάτουλες, συρματόβουρτσες και ελαφρύ τοπικό κάψιμο, καθαρίσαμε όλη την καρότσα μέσα- έξω από τις κόλλες και τα μονωτικά.

Ο καθαρισμός και η συγκόλληση κράτησε μήνες, την έκανε ο γιός μου μόνος του αφιερώνοντας 5 μήνες, και αν σας φαίνεται πολύς ο χρόνος, ναι είναι, όταν ο Στέφανος άρχισε να ασχολείται με την καρότσα έλεγε σιγά μη δώσω τα χιλιάρικα που ζητάνε για αυτή την εύκολη ( έτσι νόμιζε τότε ) δουλειά, όταν τελείωσε είπε ότι όσα ζητάνε είναι λίγα, και αυτός είναι και ο λόγος που πας το αυτοκίνητο για ράψιμο και κλουβί και το πέρνεις από το συνεργείο κάποιους μήνες μετά, είναι πολλή η δουλειά και αφανή.

Αυτή είναι πάνω - κάτω η δουλειά που έγινε.

Pughell - Κυρ 16 Οκτ 2011, 11:14:19
Θέμα δημοσίευσης:

21 quadra έγραψε:

Επειδη η συζητηση αυτη ναι μεν εχει ενδιαφερον,δυστυχως δε υπαρχει μεγαλο κομματι που δεν γνωριζεις,πριν την συνεχισουμε,αμα θες στειλε ενα pm στους 4Τ στον Παπακωστα να σου πει αν εχουν εγκριση FIA ή οχι τα συγκεκριμενα cage...

Οπως και οι ζωνες ασφαλειας,ετσι και οι πυροσβεσεις,ετσι και τα καθισματα,ετσι και οι στολες,τα παπουτσια,τα εσωρουχα και τοσα αλλα ομολογκαρισμενα(αναγνωρισμενα δηλαδη Exclamation

) πραγματα βγαινουν μαζικα απο γραμμες παραγωγης γιατι οι συγκεκριμενες εταιριες καταβαλλουν ενα σεβαστο ποσο στην FIA για πιστοποιησεις και αλλες εγκρισεις.

Τα CrMo4 cage ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΙΔΙΟΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ για να ανηκουν στα κριτηρια που διαβασες στο συγκεκριμενο τμημα του pdf,για αυτο αναφερει αλλωστε οτι

Παράθεση:

...
(γ) Είτε αναγνωρισµένος από τη ∆ΟΑ(η FIA δηλαδη) σύµφωνα µε τους κανονισµούς αναγνώρισης για κλωβούς ασφαλείας. Πρέπει να περιλαµβάνεται
σε µία επέκταση (VO) του δελτίου αναγνώρισης του οχήµατος(βλεπε ομολογκασιον) από τη ∆ΟΑ. Η ταυτότητα του κατασκευαστή και ο αριθµός σειράς
πρέπει να είναι εµφανή σε όλους τους κλωβούς, που αναγνωρίστηκαν και πωλήθηκαν µετά την 1/1/1997. Το δελτίο αναγνώρισης
πρέπει να περιγράφει πως και που βρίσκεται αυτή η πληροφορία και οι αγοραστές πρέπει να λάβουν ένα αντίστοιχο αριθµηµένο
πιστοποιητικό.
...

Οι ιδιοκατασκευες οντως εχουν ταμπελακι με αριθμηση και κωδικο κατασκευαστη οπως ζηταει το J.
Τα χρωμομολυβδενια,κανενα δεν εχει ταμπελακι,ολα εχουν ενα αριθμημενο καρτελακι και μια υπευθυνη δηλωση,αποκλειστικη για το καθε cage ξεχωριστα.

21 quadra - Κυρ 16 Οκτ 2011, 11:26:12
Θέμα δημοσίευσης:

Στέλιο, η συζήτηση καταντάει ανούσια, γιατί
1ον δεν έχω σκοπό να φτιάξω κλουβί από Cromoly,

2ον Αν φτιάξω ενα κλουβί cromoly δεν θα είναι ιδιοκατασκευή ? τι θα είναι ?

3ον δεν πρόκειται να ρωτήσω κανένα γιατί το ενδιαφέρον μου σταματάει στη μη απάντηση σου ( ότι δεν μπορείς να μου δείξεις στις προδιαγραφές της FIA τη λέξη cromoly για το υλικό, οπότε εμένα αυτό μου φτάνει )

4ον Αν χρησιμοποιήσω cromoly θα είναι μόνο αν αποφασίσω να φτιάξω κάποιο πλαίσιο για κατασκευή Locost.

5ον Είπα ότι είχα να πω, αν υπάρχει κάποια ερώτηση ή απορία από τα παιδιά και μπορώ να την απαντήσω θα το κάνω με χαρά.

Χάρηκα που τα είπαμε μετά από τόσο καιρό.

Pughell - Κυρ 16 Οκτ 2011, 11:59:27
Θέμα δημοσίευσης:

Και να θες να φτιαξεις κλουβι απο Cromoly,αν πας να τρεξεις σε επισημο αγωνα,θα μεινεις με την ορεξη,οποτε αυτοματα το ξεχνας,ειτε θελεις,ειτε οχι...
Οι ιδιοκατασκευες περιοριζονται αποκλειστικα απο τα υλικα που προαναφερει και διαβασες οποτε αν φτιαξεις ιδιοκατασκευη,τοτε αναγκαστικα βρισκεις ιδια υλικα(συμβατα με το αρθρο J).

Σχετικα με το 3ο τμημα της απαντησης σου,δεν μου ειναι τοσο ευκολη η προσβαση στα αρχεια της FIA για να βρω αμεσα την απαντηση που θες(και οπως ακριβως την θες διατυπωμενη),αν ημουν ομως τεχνικος εφορος και ειχα τον εν λογο κανονισμο,τοτε να εισαι σιγουρος οτι θα το ειχα κανει.

Οπως ειπα και πιο πριν βεβαια,εγω(οπως και ολοι οι αγωνιζομενοι-τεχνικοι εφοροι-διοργανωτες) αρκουνται στο γεγονος οτι υπαρχει μια Χ υποδομη και καποιοι που βαζουν την υπογραφη τους για την ασφαλεια μας σαν αγωνιζομενοι,εχουν διαβασει και 5 σχετικα αρθρα...
Και οπως ειπα,δεν αφορα "ελληνικο θεμα" αλλα πανευρωπαικο,παγκοσμιο,κλπ...

Εσυ "σκαλωσες" σε μια,καθαρα εμπορικη και για λογους marketing,δηλωση δευτεροκλασατης εταιριας του χωρου στον συγκεκριμενο τομεα και νομιζεις οτι δεν ασχολουνται γιατι δεν ειναι νομιμο,αν το μεταφρασεις σωστα ομως,θα δεις οτι δεν ασχολουνται γιατι φοβουνται οτι δεν θα ειναι συνεπεις στο προιον τους.
Τοσο απλα...

21 quadra - Κυρ 16 Οκτ 2011, 12:21:45
Θέμα δημοσίευσης:

Ακριβώς Στέλιο μου, τόσο απλά !

Pughell - Κυρ 16 Οκτ 2011, 14:02:49
Θέμα δημοσίευσης:

Ε,μπραβο τοτε,αφου ειναι τοσο μα τοσο απλα,ασε τους αλλους που ασχολουνται επαγγελματικα με αυτον τον χωρο εδω και πολλα χρονια,και επενδυουν εκατονταδες χιλλιαδες ευρω,να ξερουν περισσοτερα απο εσενα και εμενα που πηραμε ενα cage,διαβασαμε μια ηλιθια δικαιολογια ενος κατασκευαστη και το δεσαμε κομπο οτι ολα οσα γινονται σε αυτον τον τομεα ειναι παρανομα και ολοι κανουν τα στραβα ματια...

Απλα θυμιζω οτι Herby,Καραταρουχ και λοιποι,παρολο που φτιαχνουν ιδιοκατασκευες,αν τους πας ενα χρωμομολυβδενιο στο τοποθετουν χωρις σχολια.Αν υπηρχε εστω και μια πιθανοτητα να ηταν παρανομα,θα ηταν οι πρωτοι που θα το ελεγαν μιας και θα εχαναν μερος της δουλειας τους.

Pughell - Κυρ 16 Οκτ 2011, 14:10:00
Θέμα δημοσίευσης:

Και σχετικα με τις γνησιες καροτσες και τους μεγαλους κατασκευαστες,επειδη ακριβως εχω δει τετοια ΓΝΗΣΙΑ αυτοκινητα(τα Clio του Κοσμοπουλου,205 Rallye gr A φιλου μου,το παλιο 309 του Ζαχου,το 5αρι του Μανωλοπουλου,κλπ)οι καροτσες ειναι χωρις κολλες εκ κατασκευης,μαλιστα δεν εχουν καν αριθμο πλαισιου(σου δινουν την δυνατοτητα πια να επιλεξεις αν θες ή οχι).

Οσο για την ποιοτητα της δουλειας,ναι μεν ειναι σχεδον αψογη αλλα εντοπιζεις καποιες λεπτομερειες που ξεφευγουν μιας και οπως ειπα ειναι φτιαγμενες στο χερι.
Και μιλαω για γνησιες καροτσες παρακαλω,δηλαδη Matter και Sonas.

21 quadra - Κυρ 16 Οκτ 2011, 16:24:23
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Σου είπα να μου βρείς στις προδιαγραφές της FIA να αναφέρετε έστω κάπου το υλικό Cro-moly, σε αντίθεση με τον αμιγή χάλυβα που αναφέρεται, δεν το έκανες, και ούτε θα το κάνεις, απλά γιατί δεν υπάρχει.

Δεν είπα ότι το υλικό αυτό δεν είναι ελαφρύτερο, ακριβότερο, δυσεύρετο στην Ελλάδα σε σωλήνες πολλών διαστάσεων ( στο κοινό εμπόριο απλά δεν υπάρχει σε σωλήνες του μέτρου ) ή ότι δεν έχει την κατάλληλη αντοχή, η ότι είναι παράνομο, ή ότι δεν φτιάχνουν, είπα ότι δεν αναφέρεται πουθενά στις προδιαγραφές της FIA.

Έρχεσαι τώρα και μου αραδιάζεις ένα σωρό ονόματα, λές για πυροσβεστήρες, για ζώνες, και για άλλα άσχετα για τη δημιουργία εντυπώσεων και για να πείς ότι είσαι κοντά σε αγωνιζόμενους, μπράβο σου και καλά κάνεις, αλλά όλα αυτά είναι άσχετα με το ζητούμενο, το οποίο είναι αν στις προδιαγραφές των κλωβών ασφαλείας των αγωνιστικών αυτοκινήτων τύπου WRC αναφέρεται το υλικό Χρωμιομολυβδένιο.

Eπίσης επειδή βλέπω ότι πάει η συζήτηση να εξελιχθεί επί προσωπικού, αποχωρώ από αυτήν, αν βρείς αυτό που ζήτησα έχει καλώς, αλλιώς άστο.

Pughell - Κυρ 16 Οκτ 2011, 17:00:00
Θέμα δημοσίευσης:

Σιγα μην κατσω να ασχοληθω με βλακειες,μονον και μονον για να δημιουργησω εντυπωσεις... Laughing

Μεσα στο club εχει αλλα 10 ατομα τουλαχιστον που ασχολουνται με τον χωρο,ειτε σαν οδηγοι,ειτε σαν συνοδηγοι,ειτε σαν υποστηριξη,και σιγουρα γελανε με αυτα που συμφωνα με σενα δεν ειναι συννομα. Rolling eyes

Και για να το πω ακομα πιο απλα,αμα η συγκεκριμενη εταιρια ειχε ψαξει τοσο αναλυτικα το θεμα,θα εγραφε οτι
"...We do not use Cr because it's specifications do not confirm with FIA regulations..."
("αδειαζοντας" φυσικα ΟΛΕΣ τις υπολοιπες εταιριες που πουλανε CrMo4 και κερδιζωντας το μεριδιο της αγορας που τους αναλογει)

και οχι

"...We do not use Cr because its quality consistency is problematic and energy absorption far less effective than T45...".

Και σε καμια περιπτωση το θεμα δεν ειναι προσωπικο,ετσι και αλλιως απο τις ενισχυσεις αμαξωματος ξεκινησαμε,οχι απο τα cage,αλλα καπου εχεις χασει το νοημα για κανονισμους,κλπ...

Υ.Γ. Σχετικα με την απαντηση για την χρηση CrMo4 οπως την θες να την ακουσεις,ισως να μην βρεθει και ποτε μιας και ο περιορισμος που εχουν θεσει μεχρι στιγμης αποκλειει γενικοτερα την χρηση τιτανιου σαν μεταλλο,οχι κατι αλλο.

MEMsound - Κυρ 16 Οκτ 2011, 18:21:20
Θέμα δημοσίευσης:

η αληθεια ειναι οτι καπου χαθηκα...
πως απ τις κολλησεις φτασατα στην επιλογη κλουβιου...

αλα ας χαλαρωσουμε λιιγο Wink