PSClub - Hellas :: Επισκόπηση Θ.Ενότητας - Κατανάλωση βενζίνης ανάλογα τις στροφές/σχέση...

PSClub - Hellas

Τεχνικές - Μηχανολογικές Συζητήσεις - Κατανάλωση βενζίνης ανάλογα τις στροφές/σχέση...

SnakeMJK - Τετ 02 Ιούλ 2003, 15:26:45
Θέμα δημοσίευσης: Κατανάλωση βενζίνης ανάλογα τις στροφές/σχέση...

πότε έχω μικρότερη κατανάλωση:

2.000 στροφές και 3η

ή

1.000+ στροφές και 4η

Smile

Επίσης, την μικρότερη δυνατή κατανάλωση την έχουμε με 4η και 2.000 στροφές;;

alemao - Τετ 02 Ιούλ 2003, 15:53:21
Θέμα δημοσίευσης:

πιστευω πως 3-3500 ειναι το οιοκνομικο.

η 1η ειναι μονο για να αρχισει να τσουλαει το αμαξι Wink

4η και 2000 το αμαξι γονατιζει οποτε βαζεις 3η

Δημήτριος - Τετ 02 Ιούλ 2003, 20:05:48
Θέμα δημοσίευσης: Re: Κατανάλωση βενζίνης ανάλογα τις στροφές/σχέση...

SnakeMJK έγραψε:

πότε έχω μικρότερη κατανάλωση:

2.000 στροφές και 3η

ή

1.000+ στροφές και 4η

Smile

Επίσης, την μικρότερη δυνατή κατανάλωση την έχουμε με 4η και 2.000 στροφές;;

Νομίζω πως όσο λιγότερες στροφές έχει ο κινητήρας, τόσο περισσότερο καύσιμο εξοικονομεί. Στις στροφές μέγιστης ροπής έχουμε βέλτιστη πλήρωση του θαμάμου καύσης. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως η μέγιστη οικονομία επιτυγχάνεται σε εκείνες τις στροφές.

Επίσης μερικές φορές (τώρα μάλιστα που η διαχείριση καυσίμου είναι ηλεκτρονική) είναι καλύτερα να επιλέγουμε μακρυά σχέση ώστε πατάμε περισσότερο το γκάζι. Αυτό συμβαίνει επειδή η πεταλούδα του γκαζιού, όταν είναι μισάνοικτη (είναι τόσο κλειστή όσο λιγότερο γκάζι πατάμε), δημιουργεί έντονες ροικές απώλειες στο καύσιμο μείγμα (αναγκάζοντας τον κινητήρα, κατά την φάση της εισαγωγής, να λειτουργεί ως αντλία, σπαταλώντας σημαντικά ποσά ενέργειας). Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που πολλές εταιρίες προσπαθούν να την καταργήσουν μέσω της χρήσης νέων τεχνολογιών (πτωχά μίγματα, άμεσος ψεκασμός κ.α.).
Επιπρόσθετα η μισάνοικτη πεταλούδα αποτρέπει τις περισσότερες φορές την πλήρη ομογενοποίηση του καυσίμου μίγματος, συντελώντας έτσι στην ατελή καύση, στην κατώτερη του αναμενομένου απόδοση έργου, στις αυξημένες εκπομπές υγρογονανθράκων κ.α.

Α!!! Ξέχασα να προσθέσω...
Το φρενάρισμα με τον κινητήρα οφείλεται στις έντονες ροικές απώλειες που παρουσιάζονται την τελείως κλειστή πεταλούδα (αφού αφήνουμε το γκάζι τελείως), αναγκάζοντας τον κινητήρα να δουλεύει εντελώς ως αντλία πλέον, με αποτέλεσμα να καταναλώνει έργο. Κατα συνέπεια το αυτοκίνητο "φρενάρει"...

Στα diesel (π.χ. τα ταξί) που δουλεύουν με άμεσο ψεκασμό (άρα δεν έχουν πεταλούδα γκαζιού) αν αφήσεις το γκάζι, ενώ έχεις ήδη επιλέξει ταχύτητα, δεν πρόκειται να γίνει τίποτα...

SnakeMJK - Πεμ 03 Ιούλ 2003, 00:37:08
Θέμα δημοσίευσης:

alemao έγραψε:

4η και 2000 το αμαξι γονατιζει οποτε βαζεις 3η

Εμένα με τον παραπάνω συνδιασμό πάει μια χαρά... Σε νορμάλ οδήγηση λέμε πάντα...

alemao - Πεμ 03 Ιούλ 2003, 08:20:47
Θέμα δημοσίευσης:

Η 1η οπως ξαναειπα ειναι μονο για να αρχισει να τσουλαει.

Η 2α ειναι για να τσουλήσει πιο πολυ, οποτε δεν την κραταμε πολλή ώρα γιατί κουράζεται το αμάξι.

Στις 3-3500 (σε ίσιωμα) βάζουμε 3η και την κρατάμε μέχρι τις 3500 περίπου όπου βάζουμε 4η, μετά 5η... (πολλες φορες προσπάθησα να βάλω και 6η Laughing

).
Όταν έχουμε ανηφόρα (και ανάλογα την κλίση) πρέπει να κρατάμε παραπάνω από 4000 στροφές μέχρι να βάλουμε την μεγαλύτερη ταχύτητα.

γενικα 3-4-5η μπορείτε να τους πίνετε το αίμα άφοβα (μετά από τις 4500 στροφές σας αδειάζουν την τσέπη Laughing

).
1η-2α θελουν καλμα γιατι θα παρετε το σαζμαν στο χερι Shocked

Στο 206 1400cc έχω παρατηρήσει πως η πιο οικονομική οδήγηση σε εθνική οδό είναι τα 120 περιπου με 5η.

Στο 106 rallye που είναι 1600 η οικονομική οδήγηση είναι πάλι με 5η, αλλά στα 130-140 περίπου. Το ίδιο πρέπει να είναι και για το 206 1600cc.

Δημήτριος - Πεμ 03 Ιούλ 2003, 14:30:47
Θέμα δημοσίευσης:

Εγώ πάντως εμμένω στην άποψή μου πως όσο λιγότερες στροφές έχει ο κινητήρας, τόσο μεγαλύτερη οικονομία επιτυγχάνει...

Τηρώ κάποιες επιφυλάξεις για το τι συμβαίνει όταν ο κινητήρας βγάζει την μέγιστη ροπή του...Ίσως αυτό να γίνεται επειδή τότε επιτυγχάνεται η μέγιστη θερμική του απόδοση, ίσως όμως να γίνεται επειδή ο χρονισμός των εκκεντροφόρων ευννοεί την κατάσταση αυτή. Κατά 90% συμβαίνει το δεύτερο. Η μέγιστη θερμοδυναμική απόδοση συνήθως επιτυγχάνεται σε χαμηλές στροφές (εξ ου και η οικονομία καυσίμου)
Θα φροντίσω να μάθω περισσότερα...

alemao - Πεμ 03 Ιούλ 2003, 14:34:40
Θέμα δημοσίευσης:

δηλαδη αν εχεις 5η με 1500 στροφες ειναι καλυτερο απο 4η με 2500 στροφες; καν'το και θα δεις οτι το αμαξι θα είναι έτοιμο να ψοφήσει Very happy

Δημήτριος - Πεμ 03 Ιούλ 2003, 14:43:49
Θέμα δημοσίευσης:

alemao έγραψε:

δηλαδη αν εχεις 5η με 1500 στροφες ειναι καλυτερο απο 4η με 2500 στροφες;

ΝΑΙ !!!
Νομίζω πως είναι καλύτερα από πλευράς οικονομίας...Υποτίθεται πως ο κινητήρας δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα ροπής στις χαμηλές στροφές...

Εξάλλου στο δικό μου το έχω κάνει επανειλημμένως... (ξέρεις, πήγαινα με 120 ή 130 με 5η σε ευθεία, κάποιος πετάχθηκε, έπεσα στα 60 ή 70 και χωρίς να αλλάξω σχέση ανέβηκα ομαλά πάλι μέχρι τα 120 - 130)

alemao - Πεμ 03 Ιούλ 2003, 15:16:54
Θέμα δημοσίευσης:

ναι μεν ανέβηκες ομαλά, αλλά 2-3 άλογα "την έκαναν" από το αμάξι σου εκείνη την ώρα Laughing

έπρεπε να βάλεις 4η (ή καλύτερα 3η) γιατι αυτό που έκανες ήταν σαν να ανέβαινες σε ανηφόρα 30% με 3η Very happy

το αμαξι κουράζεται έτσι, είναι διαπιστωμένο αυτό που λέω Wink

πρέπει να αλλάζεις συχνά ταχύτητα, όχι βάζουμε τον αυτόματο πιλότο (την 5η εννοω) και ό,τι γίνει Very happy

ΥΓ: που ειναι ολοι οι αλλοι, μονο εγώ θα είμαι ο δικηγορος του διαβόλου εδώ μέσα; Very happy

Miltellas - Παρ 04 Ιούλ 2003, 00:16:17
Θέμα δημοσίευσης: Re: Κατανάλωση βενζίνης ανάλογα τις στροφές/σχέση...

Δημήτριος έγραψε:

Νομίζω πως όσο λιγότερες στροφές έχει ο κινητήρας, τόσο περισσότερο καύσιμο εξοικονομεί. Στις στροφές μέγιστης ροπής (όπου έχουμε και μεγιστοποίηση της θερμοδυναμικής απόδοσης) απλά βελτιστοποιείται η "διαχείριση" της θερμότητας καύσης. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως η μέγιστη οικονομία επιτυγχάνεται σε εκείνες τις στροφές. Απλά (νομίζω) πως παρουσιάζεται η πιο "συμφέρουσα" (από πλευράς απόδοσης) κατανάλωση.

Σωστότατο! Και επιβεβαιωμένο στην πράξη.

---

Και για να ηρεμήσω τα πνεύματα...
Είναι πιο υγιεινό για τη μηχανή μας να οδηγούμε με τις σαλ εκεί όπου υπάρχει διαθέσιμη ροπή για προσπέρασμα ή για ανηφόρες. Με επιτάχυνση από τις 1500σαλ και 5η οι μπιέλες ζορίζονται απείρως περισσότερο από ότι αν επιταχύνουμε με 2α ή και 3η στο σασμάν.
Είναι πιο οικονομικό σε βενζίνη να οδηγούμε με 5η και τις σαλ σε όσο το δυνατόν χαμηλότερα. Υπ'όψιν ότι στις 0 σαλ η κατανάλωση είναι επίσης μηδενική, μόνο που δεν πρόκειται να φτάσουμε ποτέ στον προορισμό μας. Όσο πιο αργά φτάνουμε στον προορισμό μας τόσο μικρότερη κατανάλωση.

pezomania - Παρ 04 Ιούλ 2003, 08:21:25
Θέμα δημοσίευσης:

Γνώμη μου είναι, ότι αν έχεις 5η με 1500σαλ και προσπαθήσεις να ανεβάσεις χλμ, θα κάψεις περισσότερη βενζίνη, από το να κατεβάσεις σε 4η και να ανεβάσεις τις στροφές στις 2500 & μετά να ανεβάσεις χλμ.

Και αυτό επειδή ο κινητήρας στην πρώτη περίπτωση ζορίζετε παραπάνω & χρειάζεται περισσότερο γκάζι από την δεύτερη περ΄'ιπτωση, που απλά θα χαϊδέψεις το γκάζι σου και το αμάξι σου θα ανεβάσει αβίαστα.

alemao - Παρ 04 Ιούλ 2003, 08:39:40
Θέμα δημοσίευσης: Re: Κατανάλωση βενζίνης ανάλογα τις στροφές/σχέση...

Miltellas έγραψε:

Όσο πιο αργά φτάνουμε στον προορισμό μας τόσο μικρότερη κατανάλωση.

εγώ αντίθετα έχω διαπιστώσει πως όταν το πηγαίνω στις 5-6.000 σαλ το αμάξι στρίβει καλύτερα και φτάνω πιο γρήγορα στον προορισμό μου Laughing

Δημήτριος - Παρ 04 Ιούλ 2003, 09:39:37
Θέμα δημοσίευσης:

pezomania έγραψε:

Νομίζω πως αυτό δεν ισχύει...
Μερικές φορές είναι καλύτερο η πεταλούδα να είναι τέρμα ανοικτή, σε ότι αφορά την οικονομία. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με αυτά που ξέραμε, αλλά αν αναλογιστούμε πως η μισάνοικτη πεταλούδα δημιουργεί πολλά προβλήματα στον κινητήρα (τον αναγκάζει να δουλέυει ως αντλία, δεν ευνοεί την ομογενοποίηση του καύσιμου μίγματος κ.α. Τις συνέπειες αυτές τις αναλύω κάπως στην αρχή του topic αυτόυ), το "ισοζύγιο" θετικών - αρνητικών ρέπει μερικές φορές προς την ανοικτή πεταλούδα (πολύ πατημένο γκάζι).

Μερικά μοντέλα της αμερικανικής αγοράς εξάλλου είναι εφοδιασμένα με πολύ μακρυά 5η ή 6η, την οποία χρησιμοποιούν στον αυτοκινητόδρομο. Έτσι μπορεί το αυτοκίνητο αυτό να κινείται με π.χ. 160 km/h έχοντας μόνο 1.500 r.p.m.!! Το γκάζι σε αυτήν την περίπτωση πρέπει να είναι σχεδόν τέρμα πατημένο...Οι σχεδιαστές υιοθετήσαν αυτήν την λύση για την επίτευξη μεγαλύτερης οικονομίας...

Miltellas έγραψε:

Στην επιτάχυνση με 5η και 1.500 στροφές οι μπιέλες ζορίζονται απείρως περισσότερες φορές απ' ότι αν επιταχύναμε με 2η ή 3η στο σαζμάν

Ούτε αυτό νομίζω πως ισχύει. Η αντοχή των μπιελών είναι πολύ μεγάλη για να "γονατίσουν" και σχεδιάστηκαν για να δουλεύουν κάτω από όλες τις συνθήκες. Συνήθως το μέγιστο "ζόρι" το δέχονται οι μπιέλες όταν ο κινητήρας, υπό σταθερό φορτίο, βγάζει την μέγιστη ροπή του (3.500 με 4.000 r.p.m.), αφού εκεί νομίζω πως μεγιστοποιείται η πίεση της καύσης . Από την στιγμή όμως που το λάδι μπορεί να παραλάβει με ασφάλεια τις φορτίσεις (έχει δηλαδή αρκετό loading capacity) που προκαλούνται στις διάφορες συναρμογές (πείρος εμβόλου, κουζινέτα κ.τ.λ.), χωρίς δηλαδή να έρχονται τα μεταλλικά τους μέρη σε επαφή (ημιυγρή τριβή), "σπάζοντας" το λάδι, νομίζω πως δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα (το ακούς alemao; Twisted evil

)...

Από την άλλη βέβαια συνήθως κατεβάζω ταχύτητα όταν θέλω να επιταχύνω...Έτσι για να κοιμόμαστε ήσυχοι... Smile

Ntinos - Παρ 01 Αύγ 2003, 11:59:06
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτριος έγραψε:

pezomania έγραψε:

Miltellas έγραψε:

)...

Από την άλλη βέβαια συνήθως κατεβάζω ταχύτητα όταν θέλω να επιταχύνω...Έτσι για να κοιμόμαστε ήσυχοι... Smile

τα μεγαλυτερα φορτια που δεχονται οι μπιελες κατα την επιταχυνση ειναι στο ανωτατο σημειο και κατωτατο σημειο διαδρομης τους.εκει τα φορτια ειναι εφελκυστικα και θληπτικα αντιστοιχα λογο αδρανειας.τα φορτια αυτα δεν ειναι σταθερα και αυξανωνται με τον ρυθμο περιστροφων.η σχεση που τα συνδεει ειναι αναλόγη με το τετραγωνο τους δηλαδη οταν διπλασιαζονται οι στροφες τα φορτια τετραπλασιαζονται.
στο σημειο μεγιστης ρποης δεν εχουμε τα μεγαλυτερα φορτια,απλα για το χρονικο διαστημα που η μπιελα βρισκεται λιγες μοιρες μετα το ανωτατο σημειο εχουμε μεγαλη καταπονηση που σταδιακα μειωνεται οσο η μπιελα κατεβαινει αφου αυξανει και ο ογκος.το σημειο αυτο ειναι μεν επιφοβο αλλα οχι τοσο οσο ανεβαινουν οι στροφες.
σε γενικες γραμμες ειναι δυο τα ειδη φορτιων που καταπονουν τις μπιελες.τα αδρανειακα και τα φορτια καυσης.τα αδρανειακα υπερτερουν και σε μεγεθος και σε διαρκεια (το βασικοτερο).ο συνδιασμος των 2 ειναι τα ολικα φορτια τα οποια εφοσον συνυπαρχουν τοτε το ολικο προκυπτει απο το αθροισμα των επιμερους.στα θληπτικα φορτια τα φορτια καυσης εχουν εξασθενησει (μεγιστος ογκος) τα εφελκυστικα εχουν αντιθετη κατευθηνση απο τα καυσης και μερος τους αλληλοεξουδετερωνεται οποτε η συνισταμενη παιρνει μικρη τιμη.τωρα Η ΜΕΓΙΣΤΗ καταπονηση σε σταθερες στροφες (ο λογος που υπερτερουν τα αδρανειακα φορτια σε καταπονησεις) λαμβανει χωρα οταν με ανοιχτες βαλβιδες (δεν υπαρχουν φορτια καυσης) τα αδρανειακα φορτια δρουν ανενοχλητα Twisted evil

Δημήτριος - Τρι 05 Αύγ 2003, 16:44:52
Θέμα δημοσίευσης:

Ntinos έγραψε:

στα θλιπτικα φορτια τα φορτια καυσης εχουν εξασθενησει (μεγιστος ογκος) τα εφελκυστικα εχουν αντιθετη κατευθηνση απο τα καυσης και μερος τους αλληλοεξουδετερωνεται οποτε η συνισταμενη παιρνει μικρη τιμη.τωρα Η ΜΕΓΙΣΤΗ καταπονηση σε σταθερες στροφες (ο λογος που υπερτερουν τα αδρανειακα φορτια σε καταπονησεις) λαμβανει χωρα οταν με ανοιχτες βαλβιδες (δεν υπαρχουν φορτια καυσης) τα αδρανειακα φορτια δρουν ανενοχλητα Twisted evil

Μπορείς να το εξηγήσεις λίγο καλύτερα αυτό;

Εγώ νόμιζα πως όταν το έμβολο, αμέσως μετά την ανάφλεξη, κατεβαίνει προς τα κάτω, διαβιβάζει στην μπιέλα θλιπτικές τάσεις. Μιλάω μόνο για τα φορτία καύσης. Τα αδρανειακά φορτία σε εκείνη την φάση πως δρούν; εφελκυστικά; (νομίζω πως είναι έτσι, αφού ο διωστήρας, κατά την πορεία του προς το Κ.Ν.Σ., "σέρνει" το έμβολο αλλά και τον εαυτό του. Η επιτάχυνση στα Α.Ν.Σ. και Κ.Ν.Σ. είναι πολύ μεγάλη.).
Τα αδρανειακά φορτία δρουν θλιπτικά όταν ο διωστήρας κατευθύνεται προς το Α.Ν.Σ., αφού "σπρώχνουν" το έμβολο. Εξακολουθούν όμως να σέρνουν τον εαυτό τους (προς τα πάνω αυτήν την φορά), άρα να εφελκύονται (λόγω ίδιων αδρανειακών φορτίων)...

Τελικά τι ισχύει; Έχω ψιλομπερδευτεί... Rolling eyes

Και όλα αυτά ισχύουν μόνο για το σύστημα έμβολο - διωστήρας (παλινδρομικά αδρανειακά φορτία). Σωστά;

Τα αδρανειακά φορτία (παλινδρομικά και περιστροφικά) αυξάνουν με το τετράγωνο της ταχύτητας περιστροφής, σωστά;;;...

Ntinos - Τετ 06 Αύγ 2003, 02:59:32
Θέμα δημοσίευσης:

στο ΑΝΣ τα φορτια τεινουν να επιμηκυνουν την μπιελα (το σωμα προβαλει αντισταση στην αλλαγη της κινητικης του καταστασης-νομος αδρανειας).στο ΚΝΣ τεινουν να την συθλιψουν.

Δημήτριος - Τετ 06 Αύγ 2003, 16:45:00
Θέμα δημοσίευσης:

Ntinos έγραψε:

Δηλαδή, αν κατάλαβα καλά, όσο επιταχύνεται ο διωστήρας από το Α.Ν.Σ. προς το Κ.Ν.Σ. δέχεται εφελκυστικά φορτία (αν υποθέσουμε πως υπάρχουν μόνο αδρανειακά φορτία) ενώ όσο επιβραδύνεται (όταν "κοντεύει" προς το Κ.Ν.Σ. δηλαδή) δέχεται θλιπτικά φορτία... Όσο επιταχύνεται από το Κ.Ν.Σ. προς το Α.Ν.Σ. δέχεται θλιπτικά φορτία, ενώ ο εφελκυσμός ασκείται όταν ο διωστήρας κοντεύει προς το Α.Ν.Σ. αφού επιβραδύνεται...Σωστά;;;

Επείδη όμως σίγουρα θα κατήντησα εκνευριστικός (στους άλλους) με αυτά που λέω, σταματώ το θέμα εδώ...

XASOS - Παρ 05 Σεπ 2003, 19:58:51
Θέμα δημοσίευσης:

Όντως όσο λιγότερες στροφές έχει ο κινητήρας τόσο λιγότερο καίει..... Και για κάτι που συζητήθηκε πόσο ανοικτή να είναι η πεταλούδα, η μέγιστη δυνατή οικονομία επιτυγχάνεται όταν είσαι με τόσο μακριά σχέση που με τέρμα γκάζι διατηρείς σταθερή ταχύτητα.........

kavaliotis - Παρ 05 Σεπ 2003, 22:41:51
Θέμα δημοσίευσης:

Αν και οι πιο πολλοι μιλατε τεχνικα, εγω σαν απλος οδηγος θα πω αυτο που νομιζω ειναι η κοινη λογικη, δηλαδη το οτι οσο πιο λιγες στροφες εχει ο κινητηρας, τοσο πιο λιγο καιει..Απο την αλλη ομως, το οτι με λιγες στροφες καιει λιγοτερο δεν σημαινει οτι ειναι και καλο, γιατι δεν θελουμε απλα να καιει λιγο το αμαξι, αλλα να μας εξυπηρετει κιολας! Τι να το κανω να γλυτωσω 20δρχ αν ειναι να φτασω 1 ωρα αργοτερα στον προορισμο μου (μιας και θα πηγαινω σιγα) αλλα και να πληρωσω αργοτερα ενα σωρο λεφτα στο συνεργειο επειδη πηγαινα με τεταρτη και 1500 στροφες στην εθνικη και το αμαξι με παρακαλουσε να πατησω λιγο το γκαζι για να μην μεινει στον τοπο!

Εγω προσωπικα τις περισσοτερες φορες (99% ας πουμε) αλλαζω ταχυτητα αναλογα με τον ηχο της μηχανης, αν δω οτι ζοριζεται η μηχανη κατεβαζω ή ανεβαζω ταχυτητα, αναλογα.. Νομιζω ειναι ευκολο να καταλαβεις ποια ταχυτητα χρειαζεται καθε φορα..Το δυσκολο ειναι η κατηφορα, εκει δεν ξερεις ποια ταχυτητα ειναι η καλυτερη ωστε να μην καταπονεσεις τα φρενα, να οδηγησεις σχετικα γρηγορα αλλα και να μην καψεις πολυ βενζινη.. Συνηθως αναλογα την κατηφορα παντα παιζω με 3η στο κιβωτιο, αλλα εξαρταται την κατηφορα..2α σπανια θα βαλω, μονο αν ειναι επικινδυνα..

XASOS - Κυρ 07 Σεπ 2003, 14:39:36
Θέμα δημοσίευσης:

επίσης όταν αφήνουμε το γκάζι τότε αν βάλουμε νεκρά το αμάξι καταναλώνει βενζίνη ενώ αν έχουμε κάποια σχέση στο κιβώτιο ώστε η μηχανή να δουλεύει πάνω από τις περίπου 1500 στροφές και να κόβει με τον κινητήρα η κατανάλωση γίνεται μηδενική.........

kavaliotis - Κυρ 07 Σεπ 2003, 15:36:24
Θέμα δημοσίευσης:

XASOS έγραψε:

Ε???? Δηλαδη με νεκρα ξοδευεις και με ταχυτητα μεσα δεν ξοδευεις? Εισαι σιγουρος? Μαλλον αντιθετα τα εννοεις...

Δημήτριος - Κυρ 07 Σεπ 2003, 17:20:23
Θέμα δημοσίευσης:

kavaliotis έγραψε:

XASOS έγραψε:

Ε???? Δηλαδη με νεκρα ξοδευεις και με ταχυτητα μεσα δεν ξοδευεις? Εισαι σιγουρος? Μαλλον αντιθετα τα εννοεις...

Σωστά μιλάει ο Xasos!!!
Στην περίπτωση που περιγράφει ο Xasos ο εγκέφαλος του κινητήρα κόβει τελείως την παροχή καυσίμου σε αυτόν (είναι το λεγόμενο "cut off"). Αυτό γίνεται για να προστατευθεί ο καταλύτης. Έτσι η κατανάλωση είναι μηδενική...Συνεπώς το αυτοκίνητό (μέσω της συνιστώσας του βάρους του) περιστρέφει το κινητήρα, αντί αυτός να κινεί το αυτοκίνητο...

Το φρενάρισμα που αισθανόμαστε στην κατηφόρα έχοντας ταχύτητα στο κιβώτιο ταχυτήτων προέρχεται κυρίως από τις έντονες ροικές απώλειες που παρουσιάζει η τελείως κλειστή πεταλούδα του γκαζιού. Με αυτόν τον τρόπο ο κινητήρας αναγκάζεται να λειτουργεί σαν αντλία, προσπαθώντας να αναρροφήσει τον αέρα μέσα στους κυλίνδρους του. Αυτό συμβαίνει και κάθε φορά που πατάμε μερικώς το γκάζι (όχι στον ίδιο βαθμό βέβαια).
Για τον λόγο αυτόν θέλουν όλοι οι κατασκευαστές να την καταργήσουν μέσω συστημάτων κάυσης πτωχού μείγματος, άμεσου ψεκασμού, ή συστημάτων μεταβλητής βύθισης βαλβιδών (εννοείται ότι η κατάργηση της πεταλούδας δεν είναι ο μόνος λόγος επιστράτευσής των προαναφερθέντων συστημάτων. Υπάρχουν και άλλα μείζονος σημασίας θέματα που καθιστούν σχεδόν επιτακτική την υιοθέτησή τους).
Στα ταξί που κινούνται με κινητήρες diesel άμεσου ψεκασμού, οι οποίοι δεν έχουν πεταλούδα γκαζιού), το φαινόμενο αυτό (το φρενάρισμα με τον κινητήρα) εμφανίζεται πολύ αμυδρά...

Για τον λόγο αυτόν πολλοί είναι αυτοί που λένε ότι στο ταξίδι πρέπει να έχεις χαμηλές στροφές στον κινητήρα (για χαμηλή κατανάλωση), τέρμα γκάζι (για ελαχιστοποίηση των απωλειών που δημιουργεί η πεταλούδα), και πολύ μακρυά τελική σχέση μετάδοσης (για να μπορέσεις με 1500 rpm να κινείσαι με 160 km/h). Οποιοσδήποτε κίνδυνος για μπούκωμα, ή οτιδήποτε τέτοιο, αποσοβείται από τους "έξυπνους" ηλεκτρονικούς εγκεφάλους των σύγχρονων κινητήρων...

Όσοι σπεύσουν πουν ότι έτσι "γονατίζεις" τον κινητήρα, έχω να τους απαντήσω ότι υπ' αυτές τις συνθήκες ο κινητήρας είναι απαλλαγμένος, κατά ένα μεγάλο βαθμό, από τα αδρανειακά φορτία (περιστροφικά - παλινδρομικά), αφού αυτά αυξάνουν με το τετράγωνο της ταχύτητας (αυτή η ατάκα είναι δανεισμένη από τον Ntino Wink

) και ταλαιπωρούν τον κινητήρα και το λιπαντικό...

SnakeMJK - Κυρ 07 Σεπ 2003, 17:21:20
Θέμα δημοσίευσης:

με άλλα λόγια ηλεκτρονικό γκάζι Razz

XASOS - Κυρ 07 Σεπ 2003, 20:15:45
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτριος έγραψε:

Σωστά μιλάει ο Xasos!!!

Κι ο Δημήτριος καλά τα λέει!!!! ποαρεπιπτόντως και μένα δημήτρη με λένε!!!!

Δημήτριος - Κυρ 07 Σεπ 2003, 22:20:23
Θέμα δημοσίευσης:

XASOS έγραψε:

παρεπιπτόντως και μένα Δημήτρη με λένε!!!!

Γιατί δεν καταχωρείς το όνομά σου στο προφίλ σου, ώστε αυτό να αναγράφεται δίπλα στο nickname σου;

kavaliotis - Κυρ 07 Σεπ 2003, 23:32:30
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτριος έγραψε:

Δηλαδη μου λετε οτι συμφερει στην κατηφορα να εχω ταχυτητα (πχ 2α ή 3η) επειδη δεν θα ξοδευει καθολου (θα φρεναρει τον κινητηρα) αντι για νεκρα που θα ξοδευει? Και αυτο συμβαινει σε ολα τα αυτοκινητα?

Alex - Κυρ 07 Σεπ 2003, 23:45:37
Θέμα δημοσίευσης:

Βασικα ετσι ειναι. Καλυτερα με ταχυτητα μεσα παρα χωρις. Το καυσιμο "επαρνερχεται" για να μη σβησει ο κινητηρας γυρω στις 1500 rpm

Δημήτριος - Δευ 08 Σεπ 2003, 13:30:31
Θέμα δημοσίευσης:

kavaliotis έγραψε:

ΝΑΙ!!!
(απλά στα αυτοκίνητα που διαθέτουν κινητήρα χωρίς πεταλούδα γκαζιού, δεν αισθάνεσαι έντονο φρενάρισμα στην κατηφόρα, όταν αφήσεις το γκάζι)...

XASOS - Δευ 08 Σεπ 2003, 19:53:24
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτριος έγραψε:

Γιατί δεν καταχωρείς το όνομά σου στο προφίλ σου, ώστε αυτό να αναγράφεται δίπλα στο nickname σου;

Λεσ ε?!!! καλά! θα το κάνω!!! απλα δεν το έχω ψαξει πως γίνεται!

Ntinos - Τρι 09 Σεπ 2003, 14:33:41
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτριος έγραψε:

kavaliotis έγραψε:

XASOS έγραψε:

Ε???? Δηλαδη με νεκρα ξοδευεις και με ταχυτητα μεσα δεν ξοδευεις? Εισαι σιγουρος? Μαλλον αντιθετα τα εννοεις...

) και ταλαιπωρούν τον κινητήρα και το λιπαντικό...

για τις χαμηλες στροφες περιστροφης θα κρατησω μια επιφυλαξη για την καταπονηση αφου τοτε τα φορτια καυσης ειναι μικροτερα απο τα αδρανειακα και δεν αλληλοεξουδετερωνονται ωστε εχουμε καταπονηση και με κλειστες αλλα και με ανοιχτες βαλβιδες.γενικα ειναι μπερδεμα και θελει εκτενη μελετη το ολο θεμα.λογικο συμπερασμα παντως ειναι οτι η μικροτερες καταπονησεις ειναι σε στροφες σχετικα χαμηλες οπου και υπαρχουν φορτια καυσης ωστε να εξουδετερωσουν τα αδρανειακα και δεν ειναι αυξημενες οι στροφες.αυτες οι στροφες διαφερουν απο κινητηρα σε κινητηρα. επισης σε αμαξια ποιο παλιας τεχνολογιας υπαρχει και το προβλημα οτι ο εγγεφαλος δεν στελνει το σωστο καυσιμο ωστε να μενει ακαυτη βενζινη σε χαμηλες στροφες.
παντος η λογικη και απο παλιους λεει οδηγηση με χαμηλο-μεσαιες στροφες και αλλαγες στην μεγιστη ροπη σε ευθεια, και σε ανηφορα αλλαγες μεταξυ μεγιστης ροπης και ιπποδυναμης ωστε οι στροφες να πεφτουν στο καλο φασμα του κινητηρα. αυτα για οικονομικη οδηγηση με μικρες καταπονησεις.επισης την κατηφορα την κατεβαινουν με την σχεση (την καταλληλη ε?)που την ανεβαινουν οι σωστοι οδηγοι ανεξαρτητα απο την καταναλωση αφου εκτος απο τα λεφτα που δινουμε για βενζινη πληρωνουμε και τακακια-δισκους (οι λεγομενοι φρενακηδες Very happy

)
μπορει να καταπωνουμε τον κινητηρα μας περισσοτερο αλλα η ασφαλεια μας ειναι πανω απολα (βλεπε περιπτωση που κατεβαινει καποιος ενα βουνο με πεμπτη και φρενα και στο τελος το πεταλι φτανει στο πατωμα Very happy

)
οι αυτοκινητο βιομηχανιες μπορει να προσπαθουν να εξαλειψουν το φαινομενο φρεναρισματτος του κινητηρα αλλα στα μικρα αυτοκινητα που τα φρενα ειναι οριακα και δεν προοριζονται για γρηγορες καταβασεις (αυτοκινητα πολης) υπαρχει προβλημα ασφαλειας.
γιαυτο και παντα στον κατηφορο με την σχεση που ανεβηκαμε για το λιγοτερο δυνατο φρεναρισμα ανεξαρτητος του αυτοκινητου που εχουμε

και βεβαια φροντιζουμε (οσο γινεται) να μην φτανουμε και στο αλλο ακρο (σε νορμαλ οδηγηση παντα Wink

) δηλαδη να γκαζωνουμε μεχρι την στροφη σε κατηφορα και μετα να κατεβαζουμε απο τριτη σε πρωτη για να μην πατησουμε φρενο γιατι τοτε ο κινητηρας και λειτουργει σαν αντλια και τα φορτια καυσης ειναι μικρα και ξαφνικα ανεβαινει ο ρυθμος περιστροφης (ειπαμε σε νορμαλ συνθηκες παντα)

Δημήτριος - Τρι 09 Σεπ 2003, 22:51:30
Θέμα δημοσίευσης:

Ntinos έγραψε:

Πρέπει να προσδιορίσουμε την έννοια της καταπόνησης βασικά...

Νομίζω πως στους κινητήρες παραγωγής δεν πρέπει να μας ενδιαφέρουν και τόσο οι καταπονήσεις που δέχονται οι διωστήρες ή τα έμβολα κ.α. αφού αυτά είναι υπολογισμένα να αντέχουν σε πολύ πιο δύσκολες απ' ότι αντιμετωπίζουν (υψηλός συντελεστής ασφαλείας). Νομίζω πως σε νορμάλ συνθήκες δεν θα πρέπει να μας απασχολούν ενδεχόμενες αστοχίες του φορέα μας (όλος ο μηχανισμός του κινητήρα δηλαδή)...
Αυτό που πρέπει να μας ενδιαφέρει είναι η φθορά των παραπάνω (εδώ υπεισέρχεται και η σχεδιαστική ποιότητα του κινητήρα, εκτός από την κατασκευαστική)... Επίσης πρέπει να μας απασχολεί και η καταπόνηση του λιπαντικού, που νομίζω ότι αυξάνεται όσο αυξάνεται και η συνισταμένη των φορτίων (καύσης - αδρανειακά)...
Βέβαια εδώ οφείλουμε να πούμε πως υπαίτια για το μεγαλύτερο ποσοστό της φθοράς του λιπαντικού είναι η κυλινδροκεφαλή (ανάμειξη του λαδιού με καυσαέρια, υπερθέρμανση του λιπαντικού κ.α.). Επίσης κυρίως αυτή είναι που υποφέρει από ημιυγρή τριβή (ντεμί τριβή δηλαδή Wink

) κατά την εκκίνηση του κινητήρα, αφού βρίσκεται σε δυσπρόσιτο σημείο για την αντλία λαδιού...

Επιπρόσθετα θα έλεγα πως όλοι οι οδηγοί πρέπει να ακολουθούμε κάποιους βασικούς κανόνες για τον κινητήρα μας. Όταν χρησιμοποιούμε καλά λιπαντικά και τα αλλάζουμε ανά τακτά χρονικά διαστήματα (πολύ σημαντικό, πιο σημαντικό απ' ότι νομίζετε!), χρησιμοποιούμε καλά καύσιμα (μη νοθευμένα και με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο) και δεν προβαίνουμε σε κακή χρήση αυτού, δεν έχουμε να φοβόμαστε τίποτα, είτε τον δουλεύουμε ψηλά είτε χαμηλά, είτε στα μεσαία...
Με τον όρο "κακή χρήση" εννοώ το "σκίσιμο" του κινητήρα ενώ αυτός είναι κρύος, ψυχρή εκκίνηση και απευθείας χρήση του κινητήρα χωρίς να μεσολαβήσει κάποιο διάστημα ελεύθερης λειτουργίας αυτού, απλώς για να μπορέσει να φτάσει το λιπαντικό παντού, παρατεταμένη υπερθέρμανση του λιπαντικού και αδιαφορία για τα επίπεδα της θερμοκρασίας του μετά από διαρκές "σκίσιμο" κ.α.
Βέβαια η μακροζωία του κινητήρα εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τις προδιαγραφές αυτού... Νομίζω πως οι σύγχρονοι κινητήρες πληρούν πολύ αυστηρες κατασκευαστικές και σχεδιαστικές προδιαγραφές...

Σε ότι αφορά τα φορτία καύσης νομίζω πως είναι σχετικά μεγάλα όταν ο κινητήρας δουλεύει με πλήρες φορτίο (τέμα γκάζι)...

Δημήτριος - Κυρ 22 Φεβ 2004, 11:15:03
Θέμα δημοσίευσης:

Θα επανέλθω στο θέμα των στροφών λειτουργίας μιας τώρα πρόσφατα ασχολήθηκα με το θέμα...

Όπως έχουμε πει οι δυνάμεις αδρανείας, που παράγονται από την κίνηση των εμβόλων-διωστήρων-κομβίων κ.τ.λ., αντιστρατεύονται τα φορτία της καύσης. Συνεπώς υπάρχει μια περιοχή στροφών στην οποία η συνισταμένη των φορτίων καύσης και αδρανείας ελαχιστοποιείται.

Στις πολύ χαμηλές στροφές επικρατούν τα φορτία καύσης, που καταπονούν τον μηχανισμό του κινητήρα. Στις πολύ υψηλές στροφές όμως αυξάνονται κατά πολύ οι δυνάμεις αδρανείας και έτσι πάλι η συνισταμένη των φορτίων είναι υψηλή. Όλα αυτά τα φορτία, όπως και πριν, μεταβιβάζονται στα σημεία έδρασης του στροφαλοφόρου και από 'κεί στα σημεία έδρασης της μηχανής (δηλαδή στα διάφορα κουζινέτα, ρουλεμάν, βάσεις μηχανής κ.α.) με αποτέλεσμα να τα "ζορίζουν". Αλλά αυτή είναι η δουλεία τους, να παραλαμβάνουν αυτές τις φορτίσεις.

Δηλαδή αυτό δεν σημαίνει ότι αυτές οι περιοχές στροφών είναι απαγορευμένες. Όλοι οι κινητήρες (και όχι μόνο οι κινητήρες, αλλά και κάθε φορέας είτε δυναμικός είτε στατικός) υπολογίζονται ως προς την αντοχή τους (αυτό αφορά κυρίως τους στατικούς φορείς όπως κτήρια, γέφυρες κ.α.) και την εύρυθμη λειτουργία τους (αυτό αφορά κυρίως τους δυναμικούς φορείς όπως διάφοροι κινούμενοι μηχανισμοί) λαμβάνοντας υπ' όψη την δυσμενέστερη των περιπτώσεων.
Και φυσικά στην περίπτωση των μηχανισμών που έχουν κίνηση (κίνηση = τριβές = φθορά) η σωστή χρήση και συντήρηση είναι μείζονος σημασίας για την μακροζωία τους.

Επίσης να θυμάστε και το εξής :
Είναι γνωστό ότι όσο θερμαίνουμε ένα μέταλλο, τόσο υποβαθμίζονται οι μηχανικές του ιδιότητες (όπως π.χ. η σκληρότητα, κύριος υπαίτιος για την αντοχή ενός μετάλλου στην φθορά) και τόσο μικρότερη αντοχή έχει στην (ξηρή κατά κύριο λόγο) διάβρωση (π.χ. τα διάφορα "καψίματα"). Η υπερθέρμανση του κινητήρα μπορεί να “επιτευχθεί” όταν τα θερμικά φορτία είναι πολύ μεγάλα, δηλαδή όταν έχουμε μεγάλες απαιτήσεις "σε γκάζι" από τον αυτόν.
Σε αυτό το σημείο απαιτείται η χρήση τέτοιων υλικών που να αντεπεξέρχονται στις παραπάνω “κακουχίες”. Επίσης υψίστης σημασίας είναι και σωστή σχεδίαση του κινητήρα, καθώς και του συστήματος λίπανσής του. Αυτά πρέπει να είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε να απαλείφεται η ημιυγρή τριβή κάτω υπό όλες τις συνθήκες (εκτός από την εκκίνηση του κινητήρα), καθώς και να αποφεύγονται σημεία υψηλών πιέσεων ή χαμηλών ταχυτήτων ροής, σημεία όπου το λιπαντικό λιμνάζει. Αν αυτό παραμείνει για μεγάλο χρονικό διάστημα σε ένα σημείο θα αποθηκεύσει μεγάλα ποσά θερμότητας και θα καεί, αφήνοντας υπολείμματα εκεί που δυσχεραίνουν την μετέπειτα λίπανση.

karmagos - Παρ 13 Απρ 2007, 16:23:28
Θέμα δημοσίευσης:

(Σιγουρα με τις χαμηλοτερες στροφες εχεις και χαμηλοτερη καταναλωση αλλα χωρις να κινηται το αμαξι!)

Η σχεση ταχυτητας και στροφων ειναι αυτη που καθοριζει το οικονομικο! Τι θέλω να πω; Με απλα λόγια στο ρελαντι τα μπεκ πετουν τη μικροτερη ποσοτητα καυσιμου ανα λεπτο!Το θέμα ειναι να συγκρινουμε με βαση την κινηση γιατι όσο το αμαξι ειναι σταματημενο τοσο εμεις δεν εκμεταλευομαστε την κινητικη ενεργεια του καυσιμου.
Στις χαμηλες στροφες εχουμε μεγαλη καταναλωση γιατι κινουμαστε αργα, και στις υψηλες παλι μεγαλη γιατι δεν παμε τοσο γρηγορα αναλογα της καταναλωσης.

Για 206 1.4 οικονομικοτερες στροφες ειναι 2800 και για αλλαγη στις 3000

STELIOS - Παρ 13 Απρ 2007, 16:47:22
Θέμα δημοσίευσης:

Eπειδη ο κινητηρας του αμαξιου δεν ειναι ακινητος σ'ενα παγκο, δεν μπορουμε να παρουμε μονο τη θεωρια.
Η πραξη ειναι οτι το ο κινητηρας κινει μια μαζα ~1000 κιλων. Οταν καλειται να επιταχυνει, αναγκαστικα θα καταναλωσει παραπανω απ'τι αν κινειται με μια σταθερη ταχυτητα γιατι πρεπει να αλλαξει δηναμικη κατασταση και να υπερνικησει την αδρανεια 1000 κιλων. Οποτε ειναι λογικο πως οικονομικη οδηγηση ειναι αυτη που κρατει μια σταθερη ταχυτητα, χωρις διακυμανσεις.
Επισης για να κανουμε οικονομια πρεπει να καληπτουμε οσο το δηνατον μεγαλητερη αποσταση με τη μικροτερη καταναλωση. Οποτε αυτο συνεπαγεται μια μεγαλη σχεση στο κιβωτιο (πχ 5η για ταξηδι). Τωρα σε τι οριο ταχυτητας πρεπει να κινουμαστε ? Αυτο ειναι το κολπο...
Ειναι δεδομενο πως απο ενα σημειο και μετα (ανω των 130-140) το μεγαλητερο μερος της ενεργειας του κινητηρα (70-80%) καταναλωνεται στη προσπαθεια να υπερνικησει την αεροδηναμικη αντισταση και οχι το βαρος του αυτοκινητου.
Θεωρητικα η χαμηλωτερη καταναλωση βρισκεται στο ρελαντι με 5η στο κιβωτιο, αλλα ο κινητηρας στο ρελαντι δεν εχει αρκετη ροπη για να κινει τα 1000 κιλα με 5η ταχυτητα.
Οποτε το ιδανικο σημειο (στροφων) ειναι εκει που η ροπη του κινητηρα ειναι κοντα (οχι αναγκαστικα ακριβως) στη μεγιστη τιμη της (συνηθος γυρο στις 3000).

Road_Runner - Κυρ 15 Απρ 2007, 20:48:47
Θέμα δημοσίευσης:

Να σας τα πω μια απο πρώτο χέρι?
Επειδή μόλις γύρισα από Τρίπολή με λιγότερο από 10 ευρά...
Το αμάξι ήταν μονίμως απο 3200-3800 και χωρις ηλίθια πατα-ασε. Απλά με μερικά μικροπατήματα για προσπεράσεις...
Γενικά ισχύει αυτό που είπε ο Στέλιος πάντως... Ότι όσο πιο λιγο πατας και αφήνεις γκάζι-> σταθερή ταχύτητα, τόσο λιγότερο καις...

axtheo - Πεμ 19 Απρ 2007, 14:44:59
Θέμα δημοσίευσης:

η καταναλωση εχει να κανει με την πεταλουδα ανεξαρτητως στροφων.ας υποθεσουμε οτι θελουμε να κρατησουμε δευτερη ταχυτητα χωρις να κανουμε αλλαγη στις 3000 σ.α.λ. το μονο που εχουμε να κανουμε ειναι να κρατησουμε το γκαζι το ιδιο πατημενο η και να μειωσουμε λιγο το αυτοκινητο απλως θα επιταγχυνει με αργο βεβαια ρυθμο μεχρι περιπου τις 4500- 5000 αναλογα παντα.αν ειχαμε βαλει τριτη στις 3000 αλλα πατουσαμε παραπανω το γκαζι (απο οτι με τη δευτερη) θα καιγaμαι παρα πανω.τωρα αν μεινουμε στην δευτερη στις 4500-5000 για ωρα θα καψουμε περισσοτερο απο το να βαλουμε τριτη και πατησουμε το ιδιο ομως η και λιγοτερο γκαζι. τωρα αν αλλαξουμε στις 3000 τη δευτερη με τριτη και πατησουμε το ιδιο γκαζι (που ειχαμε πατησει με τη δευτερη μεχρι τις τρεις)η και λιγοτερο δεν θα ξοδεθουμε βενζινη αλλα και απλα δεν θα πηγαινουμε θα σερνομαστε. δεν ξερω αν ισχυει με την ηλεκτρονικη πεταλουδα
παντος το ευχαριστο σε εμας πιστευω οτι ειναι να παταμαι αποτομα το γκαζι και ας καιει Laughing

Anonymous - Κυρ 29 Απρ 2007, 13:10:17
Θέμα δημοσίευσης:

Συμβουλές για οικονομική οδήγηση:

1. Προσπαθούμε πάντα να έχουμε ταχύτητα στο σασμάν και όχι νεκρά. Στις κατηφόρες ρολάρουμε με ταχύτητα στο κιβώτιο και όχι με νεκρά (σύστημα cut off όπως προαναφέρθηκε). Βάζουμε νεκρά κάτω από τις 1500 στροφές όπου το cut-off απενεργοποιείται. Γενικά στο ρελαντί η κατανάλωση δεν είναι μηδενική αλλά σημαντική! Μηδενική κατανάλωση έχουμε όταν δεν πατάμε γκάζι και έχουμε πάνω από 1500 στροφές.

2. Η μέγιστη οικονομία επιτυγχάνεται όταν αλλάζουμε ταχύτητα περίπου στο 80% των στροφών που αποδίδεται η μέγιστη ροπή. Δηλαδή αν η μέγιστη ροπή αποδίδεται στις 3800 στροφές, τότε πρέπει να αλλάζουμε ταχύτητα περίπου στις 3000-3100 στροφές (σε ευθεία). Σε ανηφόρα θα πρέπει να φτάνουμε στο 100% της ροπής και σε κατηφόρα μπορούμε να αλλάξουμε λίγο χαμηλότερα από το 80%.

3. Κάθε μιζάρισμα καταναλώνει βενζίνη ίση με την κατανάλωση σε λειτουργία στο ρελαντί για 1 λεπτό. Άρα αν θέλουμε να μείνουμε σταματημένοι για πάνω από 1 λεπτό, σβήνουμε τον κινητήρα.

4. Όσο μικρότερες οι αποστάσεις, τόσο μεγαλύτερη η κατανάλωση.

5. Οδηγάμε πάντα με το σκεπτικό ότι ανάμεσα στο πόδι μας και στο πεντάλ του γκαζιού παρεμβάλλεται ένα αυγό που δεν πρέπει να σπάσουμε.

6. Όσο λιγότερο φρένο πατάμε, τόσο καλύτερη κατανάλωση πετυχαίνουμε. Κρατάμε μεγάλες αποστάσεις από το προπορευόμενο όχημα και ρυθμίζουμε την ταχύτητά μας ώστε να μην χρειάζεται να πατάμε φρένο πριν τις στροφές ή όταν φρενάρει ο μπροστινός. Κατεβάσματα σχέσεων είναι καλύτερα από φρένο. Φρενάρισμα σημαίνει ότι πάει χαμένη ενέργεια από περιττή επιτάχυνση. Φρενάρουμε εννοείται μόνο σε περίπτωση ανάγκης ή όταν πρέπει να σταματήσουμε.

7. Στην Εθνική η ελάχιστη κατανάλωση επιτυγχάνεται με περίπου 100 χλμ στο κοντέρ και όχι 120-130! Και φυσικά με τη μέγιστη σχέση στο κιβώτιο.

8. Κλείνουμε τα παράθυρα αν είναι εφικτό, και ελαχιστοποιούμε τη χρήση του κλιματισμού.

9. Έχουμε πάντα τη σωστή πίεση σε όλα τα ελαστικά. Συχνός έλεγχος.

10. Καλή συντήρηση του αυτοκινήτου, συχνά service.

Με γνώμονα τον παραπάνω δεκάλογο έχω πετύχει ελάχιστη κατανάλωση 4,9 λίτρα και μέση μικτή 6,2 λίτρα ανά 100 χλμ.

mrkaza - Κυρ 29 Απρ 2007, 15:25:33
Θέμα δημοσίευσης:

εγώ μέση κατανάλωση εχω 8,5 Sad

με το 207 1,4 16V .

Βρε λες να εχω βαρύ ποδάρι ? Laughing

drdino - Κυρ 29 Απρ 2007, 15:34:34
Θέμα δημοσίευσης:

Μπα, έχεις βαρύ αμάξι. Cool

peugeotναύτης21 - Τετ 01 Απρ 2009, 11:39:35
Θέμα δημοσίευσης:

Είμαι στα 7,500 χλμ και η κατανάλωση έχει αυξηθεί(9-9,5λ/100)σε σχέση με πριν,που ήταν άστρωτο (8-8,3λ/100).Κανονικά το ανάποδο δε έπρεπε να συμβαίνει?(το στυλ οδήγησης μου δεν έχει αλλάξει και το αμάξι τρώει ελάχιστη κίνηση).

ironman02 - Πεμ 02 Απρ 2009, 11:27:43
Θέμα δημοσίευσης:

Εγώ έχω 2000 χλμ αισίως και μπορώ να πώ οτι μέχρι τα 1300 που σπάνια ανέβαινα τις 3500 στροφές κρατούσα την κατανάλωση χαμηλά, γύρω στο 8,3 και εγώ. Σιγά σιγά που το ανοίγω που και πού παραπάνω έχω φτάσει να είμαι στο 9,3 μέσο όρο. Όσο το πατάς καίει το ρημάδι...Αν θέλεις πάντως να την κρατήσεις χαμηλά την κατανάλωση μπορείς. Ελαφρύ πάτημα του γκαζιού και όχι πολύ ψηλά της στροφές και με το 207 rallye τουλάχιστον για το οποίο μπορώ να εκφέρω γνώμη, μπορείς να κινηθείς αξιοπρεπώς με 8,5 εώς 9 lt/100 km στη πόλη. Βέβαια αυτή η οδήγηση είναι λίγο καταπιεστική αλλά όταν βρίσκεσαι μέσα στη πόλη κάλο είναι να την ακολουθείς και να μην κάνεις νευρικά πράγματα (επιταχύνσεις για 50 μέτρα κτλ), τα οποία και νόημα δεν έχουν και σου αδείαζουν την τσέπη και καταπονούν το αμάξι χωρίς ιδιαίτερο λόγο, αφού πάντα μπροστά σου θα υπάρχει κάποιος για να φρενάρεις και να ξενερώσεις! Smile

peugeotναύτης21 - Πεμ 02 Απρ 2009, 13:24:51
Θέμα δημοσίευσης:

ironman02 έγραψε:

Ιronman σωστά τα λες,μόνο που αν δε κάνω λάθος όταν στρώνεται το μοτερ δε πρέπει να καίει και λιγότερο?Όσο για τη οδήγηση,το πάω πολύ κυριλέ στη πόλη....και καταπιεστική δε θα πει τίποτα... Laughing

ironman02 - Πεμ 02 Απρ 2009, 19:19:29
Θέμα δημοσίευσης:

Να σου πω την αληθεία έχω ακούσει διάφορα για το όταν στρώνεται το μοτερ. Άλλοι λένε καίει περισσότερο, άλλοι λιγότερο, έγω νομίζω οτι τα ίδια θα καίει και στο στρώσιμο και μετά, αφού εξάλλου πλέον λένε οτι τα αμάξια είναι στρωμένα από το εργοστάσιο και οτι τα μέταλλα του κινητήρα δεν είναι όπως τα παλιά κτλ κτλ. Έγω είπα να κάνω 1000-1500 χλμ χαλαρά έτσι για το ψυχολογικό! Very happy

Να μην το τρομάξω το μανάρι μου από την πρώτη μέρα! Very happy

Πρέπει βέβαια να κάνω μερικά χλμ ακόμα για να δω αν πέζει κάτι με την κατανάλωση όπως λες ή οχι γιατί εσύ εχεις κάνει και 7500. Αλλά δεν νομίζω να αλλάξει κάτι. Θα δείξει....

Neuge - Παρ 19 Ιούν 2009, 13:40:50
Θέμα δημοσίευσης:

Μεγάλη σχέση στο κιβώτιο και λίγες στροφές (π.χ. 4η στα 1500rpms) σημαίνει μικρή κατανάλωση αλλά υψηλές πιέσεις.
Ζορίζεται ο κινητήρας αλλα μιας και μιλάμε για κατανάλωση, ναι είναι πολυ μικρή.

kavaliotis - Δευ 17 Αύγ 2009, 13:47:21
Θέμα δημοσίευσης:

Παιδια το 307CC 1.6 facelift ποσο ντεποζιτο εχει? Και πως μπορω να μηδενισω εκεινη την ενδειξη στο trip computer που μου δειχνει ποση μεση καταναλωση εχω. Εχει κολλησει στα 9999 χιλιομετρα και δειχνει 10.8 και 11.1 νομιζω...

Ilias207Rallye - Δευ 17 Αύγ 2009, 15:25:50
Θέμα δημοσίευσης:

kavaliotis έγραψε:

πως μπορω να μηδενισω εκεινη την ενδειξη στο trip computer που μου δειχνει ποση μεση καταναλωση εχω. Εχει κολλησει στα 9999 χιλιομετρα και δειχνει 10.8 και 11.1 νομιζω...

Δοκιμασε το εξης:
Φερε στο trip computer την ενδειξη που θελεις να μηδενισεις.
Κρατησε πατημενο για 4-5 δευτερολεπτα το πληκτρο του trip computer.
Λογικα θα πρεπει να εχει μηδενισει. Thumb right

kavaliotis - Δευ 17 Αύγ 2009, 19:46:35
Θέμα δημοσίευσης:

Ilias207Rallye έγραψε:

kavaliotis έγραψε:

Ηταν τελικα τοοοοοοοοοσο απλο! Ευχαριστω! Εγινε η δουλεια!

Αν καποιος ξερει και τελικα ποσα λιτρα ντεποζιτο εχει το 307cc facelift θα του ημουν ευγνωμων!