PSClub - Hellas :: Επισκόπηση Θ.Ενότητας - ΓΕΝΙΚΑ - Τί είναι το Roll Center (Κέντρο Περιστροφής) ;

PSClub - Hellas

Ανάρτηση και Σύστημα Διεύθυνσης - ΓΕΝΙΚΑ - Τί είναι το Roll Center (Κέντρο Περιστροφής) ;

Miltellas - Δευ 03 Μάρ 2003, 08:21:31
Θέμα δημοσίευσης: ΓΕΝΙΚΑ - Τί είναι το Roll Center (Κέντρο Περιστροφής) ;

Τί είναι το Roll Center (Κέντρο Περιστροφής) και πώς επηρεάζει την συμπεριφορά του αυτοκινήτου;
Όταν χαμηλώνουμε το αυτοκίνητο πώς επηρεάζεται και τί επηρεάζει με τη σειρά του;

GIANNIS206 - Δευ 03 Μάρ 2003, 09:01:08
Θέμα δημοσίευσης:

Όταν πάνω στο όχημα επενεργούν πλάγιες δυνάμεις τότε το αμάξωμα στρέφεται γύρω από έναν άξονα ο οποίος ονομάζεται άξονα(στιγμιαίας) περιστροφής Roll center.Ο άξονας περιστροφής ορίζεται από δύο σημεία ,τα κέντρα περιστροφής της μπροστινής και πίσω ανάρτησης.

BTS - Δευ 03 Μάρ 2003, 22:39:20
Θέμα δημοσίευσης:

Έστησα λίγο κόσμο γράφοντας για το φόρουμ, αλλά τουλάχιστον πιστεύω ότι θα βρείτε ενδιαφέροντα τα παρακάτω. Επειδή τα έγραψα βιαστικά, συγχωρέστε κάποια πιθανή ανακρίβεια.Λοιπόν.......

Το roll center (RC) είναι ένα χρήσιμο εργαλείο για να προβλέψουμε την συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου στις στροφές. Πρόκειται για ένα φανταστικό σημείο στο χώρο, γύρω από το οποίο το πλαίσιο περιστρέφεται όταν γέρνει. Εναλλακτικά, το roll center είναι το σημείο εκείνο στο χώρο, στο οποία οποιαδήποτε δύναμη και να ασκηθεί, ο άξονας δεν θα γείρει. Κάθε άξονας έχει το δικό του RC και αν τα ενώσουμε με μια ευθεία , έχουμε τον άξονα περιστροφής που για συντομία θα τον λέω RA (roll axis).

Αρχικά, θα αναφερθώ στο πως υπολογίζεται το rc, ώστε να δούμε πως το επηρρεάζουν αλλαγές στη γεωμετρία.

Έστω μία ανάρτηση διπλών ψαλιδιών (mx-5 κανείς; Very happy

).
Προσέξτε το παρακάτω σχήμα. Αρχικά προεκτείνουμε τις ευθείες του πάνω και του κάτω βραχίονα(κόκκινο). Στη συνέχεια φέρνουμε την ευθεία(πράσινο) από το ίχνος του τροχού (το κέντρο της επιφάνειας επαφής ελαστικού και δρόμου) ως το σημείο τομής των προεκτάσεων των βραχιόνων της πλευράς στην οποία ανήκει ο τροχός. Κάνουμε το ίδιο και για την άλλη πλευρά και το σημείο τομής των δύο πράσινων ευθειών είναι το roll center (RC).

Το μήκος της πράσινης ευθείας καθώς και η γωνία της, καθορίζουν το πόσο θα αλλάξει το κάμπερ καθώς συμπιέζεται η ανάρτηση. Μεγάλο μήκος της ευθείας αυτής έχει σαν αποτέλεσμα μικρή αλλαγή του κάμπερ και μικρό μήκος, το αντίθετο.

Το σημείο τομής των προεκτάσεων των βραχιόνων (κόκκινο) πρέπει να βρίσκεται εντός των ορίων του αυτοκινήτου. Αν το σημείο τομής βρίσκεται έξω από το αυτοκίνητο, το κάμπερ θα μεταβάλλεται από αρνητικό σε θετικό και αυτό δίνει μια προβληματική οδική συμπεριφορά.

Επίσης προσέξτε πως αλλαγή στο οφσέτ μεταβάλλει, έστω και λίγο, τη θέση του roll center, διότι αλλάζει το ίχνος του τροχού. Γενικά, οποιαδήποτε αλλαγή στη θέση των βραχιόνων, πχ όταν το αυτοκίνητο γέρνει, αλλάζει το roll center, για αυτό και όταν κινείται το αυτοκίνητο μιλάμε για στιγμιαίο roll center.

Δυστυχώς πρέπει να φύγω τώρα, αύριο θα γράψω για αυτό που μας ..καίει, δηλαδή πως επηρρεάζει το roll center την οδική συμπεριφορά.

Miltellas - Τρι 04 Μάρ 2003, 05:10:52
Θέμα δημοσίευσης:

Μάλιστα! Για να μεταφέρουμε στο 206 μας τί καταλάβαμε από το σημερινό μας μάθημα...

Έστω ότι χαμηλώνουμε 3εκ την ανάρτηση.
1) Το κάμπερ γίνεται αρνητικότερο.
2) Το Κέντρο Περιστροφής (RC) πηγαίνει χαμηλότερα.

Με το (1) έχουμε καλύτερο τιμόνι στις στροφές, αλλά και αυξημένη ροπή για στρίψιμο, και γι αυτό και πιο ευπαθές τιμόνι σε αλλαγές πορείας λόγω ανωμαλιών του δρόμου. Το φαινόμενο γίνεται οξύτερο όταν χαμηλώνουμε προφίλ στα ελαστικά.
Με το (2) έχουμε μεγαλύτερη τάση για κλίση του αμξώματος, που πρέπει να αντιμετωπιστεί με σκληρότερα ελατήρια (όπως είναι όλα τα aftermarket) και με σκληρότερες αντιστρεπτικές εμπρός-πίσω. Βέβαια χαμηλώνει και το Κέντρο Βάρους, που σημαίνει μικρότερη ορμή στη μετακινούμενη μάζα γύρω από το Κέντρο Περιστροφής. Αυτό μετριάζει με τη σειρά του το φαινόμενο της αυξημένης ροπής για κλίση του αμαξώματος.

Δεν αποκλείεται λοιπόν χαμηλώνοντας υπερβολικά, να επιτύχουμε αντίθετα αποτελέσματα από το επιδιωκόμενο. Χώρια τα ελάχιστα περιθώρια αποσβέσεων που θα έχουμε λόγω χαμηλού ύψους και μικρών διαδρομών στην ανάρτηση. Γι αυτό και ο μηχανικός του Πολίτη κόντυνε τα καλάμια των αμορτισέρ και δεν είχε τραγικά αποτελέσματα στις αποσβέσεις της "Κούλας".

Αν τα λέω καλά, πάμε παρακάτω Κε Καθηγητά!

BTS - Τρι 04 Μάρ 2003, 11:28:46
Θέμα δημοσίευσης:

Miltellas έγραψε:

.......Kε Καθηγητά!

Καμία σχέση... Laughing

Δημήτριος - Τρι 04 Μάρ 2003, 15:31:26
Θέμα δημοσίευσης:

BTS έγραψε:

Κάθε μπλέ γραμμή (που επεκτείνεται σε κόκκινη) είναι παράλληλη με με την πράσινη του απέναντι τροχού ή όχι;
Μήπως στο σχήμα έτυχε και φαίνεται έτσι;

Slash - Τρι 04 Μάρ 2003, 15:32:32
Θέμα δημοσίευσης:

BTS έγραψε:

Έστω μία ανάρτηση διπλών ψαλιδιών (mx-5 κανείς; Very happy

ΑΑΑΑΑΑχχχχχχχχ!!!

BTS - Τρι 04 Μάρ 2003, 18:42:13
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτριος έγραψε:

Κάθε μπλέ γραμμή (που επεκτείνεται σε κόκκινη) είναι παράλληλη με με την πράσινη του απέναντι τροχού ή όχι;
Μήπως στο σχήμα έτυχε να φαίνεται έτσι

Kόβει το μάτι σου!

Δεν ξέρω αν είναι παράλληλες, ίσως απλώς να συνέβη στη συγκεκριμένη διάταξη.Μπορούμε να το εξακριβώσουμε δοκιμάζοντας διαφορετικές γωνίες των βραχιόνων.

BTS - Τρι 04 Μάρ 2003, 22:29:53
Θέμα δημοσίευσης:

....συνέχεια.

Έχουμε αυτοκίνητο που στρίβει σε κύκλο σταθερής ακτίνας, με σταθερή γωνιακή ταχύτητα. Κατά σύμβαση, στο κέντρο βάρους του ασκείται η συνισταμένη της φυγοκέντρου και στο roll center του κάθε άξονα η κεντρομόλος που πρέρχεται από τα λάστιχα του άξονα. Το αυτοκίνητο όπως είπα στρίβει με σταθερή ακτίνα, συνεπώς υπάρχει ισορροπία φυγοκέντρου και συνισταμένης κεντρομόλων(και των τεσσάρων τροχών). Οι δύο αυτές δυνάμεις έχουν ίσα μέτρα και αντίθετη φορά, δείτε το σχήμα παρακάτω.

Για απλοποίηση θα μιλήσω για έναν άξονα, τα ίδια ισχύουν και για τον άλλο.

Αυτές οι δύο ίσες και αντίρροπες δυνάμεις λοιπόν, σε συνδυασμό με την απόσταση(κόκκινο) μεταξύ των σημείων εφαρμογής τους, οδηγούν στην εμφάνιση ροπής που αναγκάζει το αυτοκίνητο να γείρει. Όσο μεγαλύτερη η απόσταση μεταξύ CG και RC τόσο μεγαλύτερη και η ροπή, άρα και η τάση του αυτοκινήτου να γείρει.

Αφού το αυτοκίνητο γείρει,κάποια στιγμή θα ισορροπήσει σε σταθερή κλίση, όταν η ροπή που προέρχεται από τα ελατήρια γίνει ίση και αντίθετη από την ροπή που προήλθε από το ζεύγος δυνάμεων (κεντρομόλος-φυγόκεντρος). Το πόσο γρήγορα θα γείρει και θα ισορροπήσει σε σταθερή κλίση το αυτοκίνητο εξαρτάται από την απόσβεση των αμορτισέρ.

Βλέπουμε ότι όλα τα λεφτά είναι η απόσταση μεταξύ κέντρου βάρους και κέντρου περιστροφής. Όταν χαμηλώνουμε ή ψηλώνουμε, αυτή η απόσταση μεταβάλλεται, είτε μεγαλώνοντας είτε μικραίνοντας, ανάλογα με τον τύπο της ανάρτησης. Αντίθετα, αν κρατήσουμε σταθερό το ύψος και με κάποιο τρόπο (πχ πιο χαμηλές βάσεις καθισμάτων) χαμηλώσουμε το κέντρο βάρους, η απόσταση αυτή μειώνεται και έχουμε μικρότερη τάση για κλίσεις. Ουσιαστικά είναι σαν να σκληραίνει η ανάρτηση, χωίς να αλλάξουμε όμως ούτε αμορτισέρ ούτε ελατήρια!!! Αυτό απαντάει και στο ερώτημα 'γιατί τα αυτοκίνητα με χαμηλό κέντρο βάρους έχουν μικρότερη τάση να γείρουν;'.

Στa 106 και 206, μετά από 'σύσκεψη' στο φόρουμ των 4T, καταλήξαμε στο ότι με το χαμήλωμα, η απόσταση μεταξύ roll center και κέντρου βάρους μειώνεται στον πίσω άξονα! Σύμφωνα με τα παραπάνω αυτό σημαίνει ότι περιορίζονται οι τάσεις για κλίσεις πίσω, δηλαδή 'σκληραίνει' η συμπεριφορά, και αυτός είναι ο λόγος που ακόμα και τα επώνυμα κιτ χαμηλώματος δεν περιλαμβάνουν σκληρότερες πίσω ράβδους!

Δεδομένης αυτής της τεχνητής σκλήρυνσης πίσω, το μόνο που χρειάζεται να κάνουν οι εταιρίες είναι να βάλουν τα κατάλληλα ελατήρια μπροστά ώστε να διατηρηθεί η ισορροπία του πλαισίου! Τελικά, δεν έκαναν μισή δουλειά,όπως μερικοί από εμάς πιστεύαμε....

Επίσης, στο παραπάνω φαινόμενο οφείλεται η αίσθηση ότι μειώθηκαν οι κλίσεις πίσω -παρά τη χρήση μαμά ράβδων-, που αποκόμισαν όσοι χαμήλωσαν με μπροστινά ελατήρια μόνο.

Το μπροστινό μέρος είναι άλλη ιστορία...

Το συμπέρασμα είναι ότι θέλουμε υψηλό roll center και χαμηλό κέντρο βάρους, ώστε να είναι όσο το δυνατό μικρότερη η μεταξύ τους απόσταση και να έχουμε μικρότερη τάση για κλίσεις, η οποία με τη σειρά της μας επιτρέπει να τη σκαπουλάρουμε με μαλακά ελατήρια και να μην χάσουμε την άνεση μας...

Gotta go now, τα λέμε πάλι αύριο.

Δημήτριος - Παρ 07 Μάρ 2003, 13:36:18
Θέμα δημοσίευσης:

BTS έγραψε:

Το συμπέρασμα είναι ότι θέλουμε υψηλό roll center και χαμηλό κέντρο βάρους, ώστε να είναι όσο το δυνατό μικρότερη η μεταξύ τους απόσταση και να έχουμε μικρότερη τάση για κλίσεις, η οποία με τη σειρά της μας επιτρέπει να τη σκαπουλάρουμε με μαλακά ελατήρια και να μην χάσουμε την άνεση μας...

Δηλαδή αυτό (αύξηση του ύψους του roll center) μπορεί να επιτευχθεί με την αύξηση του θετικού κάμπερ. Κάτι τέτοιο όμως δημιουργεί άλλες ανεπιθύμητες παρενέργειες (μείωση του πέλματος του τροχού σε μια στροφή, αύξηση αστάθειας αφού η συνιστώσα του βάρους του τροχού είναι προς τα έξω κ.α.). Σωστά; Cool

Επίσης και το οφσετ μπορεί να επιδράσει στην θέση του roll center αλλά και αυτό με την σειρά του (το οφσετ) διαδραματίζει σπουδαίο ρόλο στο τιμόνι, οπότε κάθε τροποποίησή του είχει απρόβλεπτες συνέπειες.
Το οφσετ καθορίζει ποιο ποσοστό του ελαστικού (όταν αυτό στρίβει) σέρνεται δεξιόστροφα (εσωτερική πλευρά) και ποιο αριστερόστροφα (εξωτερική πλευρά). Αυτό επηρεάζει μεταξύ άλλων και το πως το αυτοκίνητο θα αντιδράσει σε μια λακούβα (αν θα συγκλίνουν ή αποκλίνουν στιγμιαία οι μπροστινοί τροχοί). Επίσης επιδρά και στην οδική συμπεριφορά (υποστροφή - υπερστροφή), καθότι δημιουργούνται ζεύγη δυνάμεων (που δημιουργούν και αντίστοιχες ροπές) με απόσταση που ορίζεται από το σημείο έδρασης του τροχού (την προέκταση του βασιλικού πείρου μέχρι το οδόστρωμα) και το σημείο επαφής (στο μέσο) του ελαστικού (ή αλλιώς ακτίνα τριβής).

Σόρρυ που δεν διαθέτω σχήματα και γίνομαι ασαφής... Confused

Αν δεν κάνω λάθος το αρνητικό κάμπερ είναι \ (ο τροχός από την πλευρά του οδηγού) και το θετικό / (ο τροχός πάλι από την πλευρά του οδηγού).

BTS - Παρ 07 Μάρ 2003, 15:36:32
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτριος έγραψε:

BTS έγραψε:

Σχηματικά ναι, αλλά στην πράξη, όπως λες, δεν αξίζει να βάλεις θετικό κάμπερ για μια μικροαλλαγή στο roll center. Η απώλεια θα είανι πολύ μεγαλύτερη από το κέρδος.

Στα δικά μας αυτοκίνητα που δεν έχουν πολλαπλές θέσεις για τους βραχίονες και τα ψαλίδια, δεν μπορούμε να αλλάξουμε το roll center. Μόνο με χαμήλωμα, ψήλωμα, αλλά και πάλι εκεί δεν επιλέγουμε εμείς την ακριβή του θέση.

Με το οφσέτ, ναι, επηρρεάζεται το roll center. Αλλά το να χαλάς τελείως μια ρύθμιση για να βελτιώσεις ελαφρά μια άλλη είναι λάθος. Πχ μεγάλο οφσετ μπορεί να σηκώνει λίγο το roll center και να περιορίζει τις κλίσεις (θεωρητικά), αλλά

1) σου @#$@#@ τελείως τη γεωμετρία (το περιγράφεις) και
2)τελικά γέρνεις και περισσότερο επειδή αυξάνεται ο μοχλισμός της ανάρτησης και είναι σαν να μαλακώνει.

Παν μέτρον άριστον! Very happy

Miltellas - Σαβ 08 Μάρ 2003, 08:18:39
Θέμα δημοσίευσης:

Μου έφερε ο Γιάννης206 ένα βιβλίο από τη σχολή του για Αναρτήσεις & Συστήματα Διεύθυνσης. Χάνει η μάνα το παιδί και το παιαδί τη μάνα...
Δεν μπορώ να σας πω λεπτομέρειες, αλλά είναι τόσο αλληλεπιδρούμενα τα πάντα, ώστε πρέπει να φοβάσαι ακόμη και να χαμηλώσεις το αυτοκίνητο. Τρία εκατοστά χαμήλωμα και τίποτα δεν είναι πλέον ίδιο... Στο Κέντρο Περιστροφής κολλάμε; Χαμηλώνεις λίγο και αντε βρές το μετά. Παζλ για δυνατούς λύτες. Δεν γίνεται τίποτα σωστό αν δεν καθήσουμε με χαρτί και μολύβι να υπολογίζουμε κάθε φορά και σε κάθε μας βήμα όλες τις παραμέτρους (πάρα πολλές). Ίσως είναι πιο εύκολο να υιοθετούμε τις έτοιμες λύσεις της Peugeot Sport (ή έστω καταξιωμένων εταιριών του χώρου).

Για την ώρα έχω τρομάξει. Αργότερα βλέπουμε!

Δημήτριος - Σαβ 08 Μάρ 2003, 10:33:34
Θέμα δημοσίευσης:

Miltellas έγραψε:

Γι' αυτό ακούω από όλους (χώρια που το πιστεύω κίολας) πως η ανάρτηση είναι κόκκινο πανί...

Γιάννη (206) ποιο είναι το βιβλίο αυτό (όνομα, συγγραφέας, εκδόσεις) μάλλον θα το αγοράσω, αν κυκλοφορεί στο εμπόριο...

GIANNIS206 - Σαβ 08 Μάρ 2003, 12:22:50
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτριος έγραψε:

Miltellas έγραψε:

θά σου πώ όταν το πάρω από τον Μίλτο!!!

Miltellas - Κυρ 09 Μάρ 2003, 04:23:31
Θέμα δημοσίευσης:

Δημήτριος έγραψε:

Γιάννη (206) ποιο είναι το βιβλίο αυτό (όνομα, συγγραφέας, εκδόσεις) μάλλον θα το αγοράσω, αν κυκλοφορεί στο εμπόριο...

"Αναρτήσεις & Συστήματα Διευθύνσεως" Don Knowles
Εκδόσεις "ΙΩΝ"

Απευθύνεται σε υποψήφιους μηχανικούς αυτοκινήτων.

-------

Πέρα από αυτά όμως η ουσία φαίνεται στο δρόμο. Προφανώς η H&R κάνει πολύ μελετημένες κατασκευές. Γιατί το 3ποντο χαμήλωμα που δίνουν τα ελατήριά της για το 206, σε συνδυασμό με σωστές επιλογές, αποδίδει εξαιρετικά στην πράξη. Επειδή με το χαμήλωμα επηρεάζεται η γωνία κάστερ, όπως ορίζεται από την θέση του βασιλικού πείρου, αλλά και του κάμπερ, μειώνεται ελαφρώς η κατευθυντικότητα του 206 στην ευθεία, η οποία μεταφράζεται σε νευρικότερο τιμόνι. Από την άλλη όμως κερδίζεις σε ετοιμότητα στο τιμόνι. Η σκλήρυνση που επιφέρει μικρότερες κλίσεις, το χαμηλότερο κέντρο βάρους, σε συνδυασμό με το ελαφρώς αρνητικότερο κάμπερ, δίνει ένα τελικό αποτέλεσμα με σαφέστατα βελτιωμένη οδική συμπεριφορά στις στροφές και στους ελιγμούς, με ανεβασμένα τα όρια της πλευρικής πρόσφυσης στα πολλά χαω (στα λίγα είναι το ίδιο, ίσως και λίγο χειρότερο), και με πολύ αυξημένα περιθώρια ελέγχου στο όριο και πάνω από αυτό. Όσο πιο δυνατό ρυθμό έχεις τόσο περισσότερο εκτιμάς το στήσιμο. Και όσο για το νευρικότερο τιμόνι στην ευθεία πορεία λόγω του λιγότερο θετικού κάστερ (αλλά και του ελαφρώς αρνητικότερου κάμπερ), κανένα πρόβλημα εφόσον είσαι παρών, γιατί αν δεν είσαι, έτσι ή αλλιώς, κακώς τρέχεις...
Το σύνολο για να λειτουργήσει σωστά χρειάζεται ολοκληρωμένο στήσιμο, με καλά ελατήρια, παχύτερες αντιστρεπτικές και ράβδους στρέψης, αλλά και καλύτερα αμορτισέρ, για ποιό σωστό έλεγχο κυρίως των rebound.

Αποτέλεσμα: Χάνεις λίγο σε ευθείες, κερδίζεις πολλά σε στροφές. Στο πηλίκο, βγαίνει σημαντικό κέρδος. (Και ίσως αν την ψάξω λίγο περισσότερο να εξαλείψω - έστω κατά ένα ποσοστό - και το νευρικό τιμόνι).

Δημήτριος - Κυρ 07 Δεκ 2003, 12:29:34
Θέμα δημοσίευσης:

Ξαναθέτω το θέμα της πρόσφυσης επί τάπητος, μιας και είναι πολύ σημαντικό και ενδιαφέρον. Νομίζω ότι αυτό είναι το καταλληλότερο topic για αυτόν τον σκοπό.

Ξεκινώντας θα πώ το εξής : Όσο λιγότερο (μέχρι ένα όριο) πιέζουμε κατακόρυφα ένα ελαστικό στο οδόστρωμα, τόσο μεγαλύτερος συντελεστής τριβής αναπτύσσεται μεταξύ τους.

Η δύναμη τριβής που θα αναπτυχθεί σε ένα ελαστικό, θα την χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητο για κεντρομόλο δύναμη. Η δύναμη τριβής που αναπτύσσει ένα ελαστικό λοιπόν είναι ίση με το γινόμενο του συντελεστή τριβής επί της καθέτου σε αυτό δύναμης.
Συνεπώς, στο γινόμενο αυτό πρέπει να βρίσκουμε την "χρυσή τομή" ανάμεσα στον συντελεστή τριβής και στην κατακόρυφη δύναμη.
Για τον λόγο αυτόν λοιπόν, όταν αυξάνουμε την κατακόρυφη δύναμη, παρατηρείται μικρότερη του αναμενομένου αύξηση της κεντρομόλου δύναμης. Αυτό γίνεται όπως είπαμε, λόγω της μείωσης του συντελεστή τριβής.

Η γωνία ολίσθησης που αναπτύσσει ένα ελαστικό (δεν χρειάζεται να το φέρουμε στα όριά του για να γίνει κάτι τέτοιο. Γωνίες ολίσθησης παρουσιάζονται και σε πολύ χαμηλές ταχύτητες) είναι μια αναγκαιότητα. Η γωνία αυτή το αναγκάζει να παραμορφωθεί. Αυτή η παραμόρφωσή του είναι η αιτία παραγωγής πρόσφυσης. Μεγαλύτερη παραμόρφωση (για την ίδια γωνία ολίσθησης) σημαίνει και μεγαλύτερη τριβή. Αυτός νομίζω είναι και ο λόγος που τα μαλακά ελαστικά υπερέχουν σε κράτημα από τα σκληρά.

Γενικά καλό είναι να μην παρατηρούνται μεγάλες μεταφορές βάρους σε μια στροφή, αφού έτσι οι εξωτερικοί τροχοί φορτίζονται πολύ περισότερο από τους εσωτερικούς. Έτσι για τους εξωτερικούς ισχύει : Μικρός συντελεστής τριβής και μεγάλη κατακόρυφη δύναμη (άρα όχι πολύ καλή κεντρομόλος). Για τους εσωτερικούς ισχύει : Μικρή κατακόρυφη δύναμη και μεγάλος συντελεστής τριβής (άρα μικρή συνεισφορά στην δημιοργιά κεντρομόλου)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Παρακάτω παρουσιάζω ένα πείραμα : Έχουμε δύο αυτοκίνητα. Ένα πολύ ελαφρύ και ένα πολύ βαρύ. Ποιο κρατάει καλύτερα; Η απάντηση είναι πολύ σχετική και εξαρτάται από πάρα πολλούς παράγοντες. Τα δύο αυτοκίνητα ο Δαβίδ και Γολιάθ. Ένα Hyundai Atos και μια Mercedes SLK compressor!

Ξεκινώντας, θα κάνουμε τις εξής παραδοχές : Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν 50 – 50 κατανομή βάρους. Επίσης και στα δύο αυτοκίνητα υποθέτουμε ότι παρατηρούνται, κατά την διάρκεια μιας στροφής, κάτω από ίδιες συνθήκες ίδιες μετατοπίσεις βάρους. Έτσι θα μπορέσουμε να ασχοληθούμε απερίσπαστοι μόνο με την επίδραση των ελαστικών. Επίσης στο “πείραμα” που παρουσιάζεται δεν υπεισέρχονται παράγοντες όπως υπερστροφή, υποστροφή κ.τ.λ.

Το Atos έχει συνολικό βάρος 825 κιλών ενώ η SLK ζυγίζει 1365 κιλά. Εικάζω ότι το κλειδί της απάντησης βρίσκεται στις διαστάσεις των ελαστικών, η οποίες καθορίζουν την πίεση που ασκούν αυτά στο έδαφος. Η πίεση (δύναμη ανά επιφάνεια) με την σειρά της επηρεάζει τον συντελεστή τριβής που αναπτύσσεται μεταξύ των ελαστικών και του εδάφους.
Ας υποθέσουμε ότι τα δύο αυτοκίνητα διαγράφουν μια στροφή που έχει (σταθερή) ακτίνα καμπυλότητας ίση με 20m, διατηρώντας την ταχύτητά τους σταθερή καθ’ όλη την διάρκειά της. Αν η ταχύτητα αυτή είναι ίση με 70 km/h, τότε η απαιτούμενη κεντρομόλος δύναμη για τα δύο αυτοκίνητα είναι [825*(19,444)2] / 20 = 15,595 KN ή 1590 Kg για το Hyundai και [1365*(19,444)2] / 20 = 25,803 KN ή 2360 Kg για την Mercedes.

Έστω λοιπόν ότι οι εξωτερικοί τροχοί του κάθε αυτοκινήτου δέχονται τόσο φορτίο όσο και το 70% του βάρους του. Συνεπώς θα αναλογεί το 35% στον καθένα. Έτσι σε κάθε ελαστικό (εξωτερικού τροχού) θα πρέπει να εφαρμοστούν 556,5 Kg κεντρομόλου δύναμης για το Atos και 826 Kg για την SLK. Σε αυτό το σημείο λοιπόν υπεισέρχονται και οι διαστάσεις των ελαστικών.

Αν αυτές είναι έτσι επιλεγμένες, ώστε κάθε μονάδα επιφανείας των ελαστικών και στα δύο αυτοκίνητα να δέχεται την ίδια κατακόρυφη δύναμη, τότε κάθε μονάδα επιφανείας αυτών θα εμφανίζει τον ίδιο συντελεστή τριβής με το έδαφος και θα απαιτεί την ίδια γωνία ολίσθησης για την απαιτούμενη παραμόρφωσή της (η παραμόφρωση των ελαστικών δημιουργεί την τριβή). Για να συμβεί αυτό όμως θα πρέπει οπωσδήποτε τα ελαστικά της Mercedes να είναι μεγαλύτερα σε μέγεθος από αυτά του Hyundai. Έτσι θα έχουμε να προσθέσουμε περισσότερες στοιχειώδεις επιφάνειες στην περίπτωση της Mercedes, προκειμένου να φτάσουμε το σύνολο το οποίο είναι 826 Kg.
Για να λάβει χώρα η προαναφερθείσα κατάσταση θα πρέπει να ελαστικά της Mercedes να είναι (με πολύ πρόχειρους και προσεγγιστικούς υπολογισμούς) 225/16 και του Hyundai 175/14 (“παίζουν” και άλλοι συνδυασμοί). Τότε σε κάθε τετραγωνικό εκατοστό επιφάνειας του κάθε ελαστικού θα αναπτύσσονταν η ίδια δύναμη. Οι διαστάσεις των ελαστικών που χρησιμοποιούν οι κατασκευαστές των παραπάνω μοντέλων είναι, όπως ξέρουμε, πολύ διαφορετικές.

Πέρα από αυτό, βλέπουμε ότι όσο και να “αδικούμε” την Mercedes με τις απλουστευτικές παραδοχές που κάναμε, υπερέχει ξεκάθαρα σε σχέση με το Hyundai, αρκεί να “φοράνε” και τα δύο αυτοκίνητα ελαστικά με ίδια χαρακτηριστικά και σε εργοστασιακές διαστάσεις.

Pughell - Κυρ 07 Δεκ 2003, 23:03:17
Θέμα δημοσίευσης:

Σημερα εμαθα οτι στο 106,χαμηλωνοντας το υψος αυτοματως καταστρεφεις το στησσιμο γιατι το roll center παει περιπατο... Sad

Οποτε πεταμα τα Eibach και βουρ για το σετακι της PS. Sad

Δημήτριος - Κυρ 07 Δεκ 2003, 23:11:49
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

Οποτε πεταμα τα Eibach και βουρ για το σετακι της PS. Sad

Δηλαδή δεν σου δημιουργεί καλή αίσθηση το αυτοκίνητο;

Pughell - Δευ 08 Δεκ 2003, 01:04:31
Θέμα δημοσίευσης:

Οχι απλα χαμηλωνοντας το αμαξι,ψηλωνει το roll center με αποτελεσμα να γερνει περισσοτερο οποτε ασκοπο το χαμηλωμα πλην της αισθητικης οδου. Sad

BTS - Δευ 08 Δεκ 2003, 19:47:58
Θέμα δημοσίευσης:

Pughell έγραψε:

To ψηλό roll center περιορίζει, δεν αυξάνει τις κλίσεις. Το αιτιολογώ λίγο παραπάνω.

Pughell - Δευ 08 Δεκ 2003, 21:07:16
Θέμα δημοσίευσης:

Χαμηλωνοντας το αμαξι,δεν χαμηλωνει απαραιτητα και το roll center... Confused

Απλα μεταφερεται προς τα επανω σε σχεση με τον καθετο νοητο αξονα με αποτελεσμα τις αυξημενες κλισεις...Και εμενα προχθες μου το εξηγησε ενα παιδι που ειναι αλλου οσο αφορα την αναρτηση τουλαχιστον... Wink

volvos - Δευ 13 Οκτ 2008, 13:16:39
Θέμα δημοσίευσης:

σημερα επιτελους εκανα corner weighting-ζυγισμα
και ρυθμισα αναλογα υψη........
αναγκαστηκαμε να ψυλωσουμε εμπρος για να ερθει στα ισια του
δινοντας διαφορα υψους 3.5

ντοκτορας παλι εδωσε ρεσιταλ

εχουμε 1020 κιλα βαρος

με

εα 332 εδ 334
πα 176 πδ 178

κατανομη βαρους 65.3% εμπρος το υπολοιπο πισω....

πριν οταν πηγα ειχα +5 πισω υψος
322-346
188-165

εξου και το αποτομο ξεκολλημα του κωλου...

MEMsound - Δευ 13 Οκτ 2008, 13:20:48
Θέμα δημοσίευσης:

αυτό πρέπει κάποια στιγμή να το κάνω κι εγω (μετα την επισκευή των αμορτισερ ενοειται και τις 21)... γιατί τωρα ειναι οριακα επικινδυνο το αμάξι...

Vlasis - Δευ 13 Οκτ 2008, 15:20:12
Θέμα δημοσίευσης:

volvos έγραψε:

Η στατικη κατανομη εμπρος/πισω ειναι δυσκολο να αλλαξει σε ενα μπροστοκινητο , με κινητηρα εμπρος αυτοκινητο, χωρις μεταφορες συστηματων πίσω (και ελαφρωμα εμπρος) τουλαχιστον. Δυναμικα βεβαια, μπορουμε να κανουμε ενα αυτοκινητο που στριβει να ειναι ελαφρυτερο εμπρος, αλλα στατικα, περιοριζομαστε απο το σχεδιασμο του κατασκευαστη.

Παντως σε ερασιτεχνικο επιπεδο. η μεταφορα της μπαταριας πισω, και ενα fiberglass καπω (δεν ειναι ακριβα) δεν ειναι μεγαλη φασαρια. Αν τωρα απαλλαχτουμε και απο το aircondition τοτε εχουμε προχωρησει στη σωστη κατευθυνση. Μαζι με το compressor τα AC ειναι αρκετα βαρια. Επισης ενα ελαφρυ αλουμινενιο ή ατσαλινο χταποδι βοηθα στη βελτιωση της κατανομης εμπρος-πισω.

Το παραπανω Corner weight ομως σου εκανε δυο αλλα σημαντικα πραγματακια: η δεξια και η αριστερη πλευρα εχουν ισο βαρος και ακομη ποιο σημαντικο, οι δυο διαγωνιες τωρα εχουν απολυτα ισο βαρος.

Κανε μια νεα ευθυγραμμισουλα τωρα που ειναι απαραιτητη γιατι εχουν αλλαξει οι αποστασεις των ψαλιδιων.

Με το θεμα Roll Center θα ασχοληθουμε οταν εχουμε λυσει ενα σωρο αλλα θεματα με το στησιμο και στο ερασιτεχνικο επιπεδο μας αφορα σε extreme χαμηλωματα. Νομιζω εχω κανει καποιο ψιλο-αναλυτικο ποστ καπου εδω μεσα.

volvos - Δευ 13 Οκτ 2008, 15:26:59
Θέμα δημοσίευσης:

paketo Με ευθυγραμμιση ηταν βλαση και απλα σηκωσαμε το αμαξι να εχει εμπρος καπου 13.3 -16.8 δηλαδη διαφορα 3.5 ποντους

μαμα ειναι 14.3-19 δηλαδη 4.7 διαφορα...κουκουρουκου

το θεμα ειναι οτι στα 206 δουλευει η διαδρομη....
το ηθελα ολο πιο χαμηλο .... Crying or Very sad

Vlasis - Δευ 13 Οκτ 2008, 16:19:21
Θέμα δημοσίευσης:

volvos έγραψε:

δε ξερω συγκεκριμενα το 206, αλλα μπορεις να γινεις ερπετο με πολλους τροπους. Δηλαδη ρυθμιζομενα ψαλιδια ή ακρομπαρα, αποστατες ψαλιδιων καθως ενα σωρο αλλοι τροποι για να ... ξυριζεις το καρτερ σου.

οι διαφορες υψους μεταξυ ακρων μπορουν να παραμεινουν ως εχουν, απλα ολο το πλαισιο θα καθεται χαμηλοτερα.

ειναι απο τα ποιο σημαντικα θεματα το χαμηλωμα, βελτιωνει τα παντα...

volvos - Δευ 13 Οκτ 2008, 17:18:18
Θέμα δημοσίευσης:

episis να τονισω οτι για να φερουμε τα βαρη μπρος εκει που ηρθαν ψηλωσαμε περιπου 2 ποντους αριστερα εμπρος
και περιπου 1 εμπρος δεξια
(εδω ειναι που σε βοηθα η ρυθμιζομενη σε υψος)

καστερ εφτασε 2.4 (δεν την εχω δει ποτε τοσο)
και καμπερ σταθερα 1.2 (μιλαμε για μοιρες αρα εχουμε 60λεπτα της μοιρας...)

επισης πουπακης μου ελυσε το μυστηριο της νευρικοτητας στα πολλα αφου περιγραφοντας του συμπτωματα (μπισταω μπιστω στα κερμπ των μεγαρων και νευρικοτητα στα πολλα χωρις αποσταθεροποιηση ) μου τονισε οτι δε φταει το ριμπαουντ αλλα το μπαμπ οπως ελεγα και εγω (αλλα ποιος με ακουει...)
αρα με προετρεψε για μειωση απο οσο το ειδαμε καπου 30% σε μπαμπ και ισως δωσω και λιγο ακομα ριμπαουντ αφου η διαφορα στην αποκριση των εντολων ειναι πολυ καλη χωρις να σπινιαρει εσωτερικος ευκολα παρολη τη συγκλιση (ξεφυγαμε κλασικα)

παντως η κατανομη 65-35% ειναι αρκετα καλη για προσθιοκινητο
απλα αμα βγαλω πισω καθισματα χαιρετα μου το πλατανο παλι θα ψαχνω ισορροπια

Vlasis - Τρι 14 Οκτ 2008, 12:59:08
Θέμα δημοσίευσης:

volvos έγραψε:

το μυστηριο της νευρικοτητας στα πολλα αφου περιγραφοντας του συμπτωματα (μπισταω μπιστω στα κερμπ των μεγαρων και νευρικοτητα στα πολλα χωρις αποσταθεροποιηση ) μου τονισε οτι δε φταει το ριμπαουντ αλλα το μπαμπ οπως ελεγα και εγω (αλλα ποιος με ακουει...)

και βεβαια ειναι το bump. Απλα ειναι το hi speed bump. Εαν ειχες 4 way αποσβεστηρες (lo bump, lo rebound, hi bump, hi rebound), τοτε θα μαλακωνες το hi speed bump και θα διατηρουσες το lo speed bump για καλυτερο ελεγχο του αυτοκινητου στις καμπες.

Βεβαια -και για αυτο σημερα η συγχρονη αυτοκινηση χτιζει την αναρτηση με βαση τις μεγαλες αντιστρεπτικες-, μπορεις να μαλακωσεις τη συμπιεση bump (lo speed kai hi speed σε ενα απλο 2 way αμορτισερ) και να αυξησεις τη σκληροτητα της αντιστρεπτικης. Ετσι καταφερνεις:

α) η αναρτηση καθε ακρου ειναι αρκετα μαλακη για αγρια κερμπ
β) η αντιστρεπτικη ελεγχει καλα τη κινηματικη του πλαισιου στη στροφη
γ) στο χτυπημα του κερμπ, δεν επηρεαζει τιποτα η αντιστρεπτικη

Παντως Παναγιωτη βλεπω οτι εισαι σε καλο δρομο Wink

volvos - Τρι 14 Οκτ 2008, 13:08:06
Θέμα δημοσίευσης:

βλαση εχω επιλεξει οτι χοντρυτερο βρισκει κανεις σε αντιστρεπτικη στο 206
22χιλιοστα μπρος πισω ..
ηταν η πρωτη μετατροπη που εκανα στο αμαξι μου Laughing

και αν μπορεσω θελω καποια στιγμη να βαλω μια whiteline εξωτερικη πισω που εχει 3 θεσεις ρυθμισης απλα φοβαμαι οτι αν αφησω και την υπαρχουσα πισω θα ξεφυγει το πραμα σε σκληροτητα... απο την αλλη ο κωλος ειναι τοσο αναισθητος και ντουβαρι (πως ειναι τα 106...καμια σχεση )
που πρεπει να καποιο τροπο να τον ξυπνησω λιγο ή να βρω πως να βελτιωσω και αλλο τη προσφυση μπροστα.................

ultra-one - Τετ 15 Οκτ 2008, 10:11:10
Θέμα δημοσίευσης:

Vlasis έγραψε:

Βεβαια -και για αυτο σημερα η συγχρονη αυτοκινηση χτιζει την αναρτηση με βαση τις μεγαλες αντιστρεπτικες-, μπορεις να μαλακωσεις τη συμπιεση bump (lo speed kai hi speed σε ενα απλο 2 way αμορτισερ) και να αυξησεις τη σκληροτητα της αντιστρεπτικης. Ετσι καταφερνεις:

α) η αναρτηση καθε ακρου ειναι αρκετα μαλακη για αγρια κερμπ
β) η αντιστρεπτικη ελεγχει καλα τη κινηματικη του πλαισιου στη στροφη
γ) στο χτυπημα του κερμπ, δεν επηρεαζει τιποτα η αντιστρεπτικη

Κάτι τέτοιο δεν σας έλεγα και εγώ από καιρό ότι είναι το ιδανικό???
Μαλακό ελατήριο-Σκληρές αντιστρεπτικές και αμορτισέρ με μαλακό bound και πολύ δυνατό rebound.

H συνταγή της επιτυχίας στις παλαιότερες Γαλλικές "βόμβες" (Renault 5 T, 11 T, 21 T, Peugeot 205GTi, 309GTi, 405Mi16), όταν οι υπόλοιποι (βλέπε Γερμανοί-Ιάπωνες) είχαν σκληρά αμορτισέρ-αντιστρεπτικές καλαμάκια και αμορτισέρ με δυνατό bound και ανεπαρκές rebound.

Για αυτό εγώ επιμένω με τα μαμά ελατήρια-ράβδους του 1.6 16v, έβαλα 22άρες αντιστρεπτικές και αμορτισέρ RC τα οποία και πάλι είναι ανεπαρκή.

Επόμενο στάδιο βελτίωσης η 23άρα αντιστρεπτική PS πίσω και αμορτισέρ με το δυνατότερο rebound που υπάρχουν για 206.

volvos - Τετ 15 Οκτ 2008, 10:24:23
Θέμα δημοσίευσης:

και για να παμε παραπανω εξτραδακι ερωτηση βλαση

οταν εχουμε κατανομη οπως δικη μου π.χ 65-35

πως επιλεγουμε αναλογια ελατηριων για να μαζεψουμε το ρολ???

nik_marin - Τετ 15 Οκτ 2008, 11:16:11
Θέμα δημοσίευσης:

volvos έγραψε:

σημερα επιτελους εκανα corner weighting-ζυγισμα
και ρυθμισα αναλογα υψη........
αναγκαστηκαμε να ψυλωσουμε εμπρος για να ερθει στα ισια του
δινοντας διαφορα υψους 3.5

ντοκτορας παλι εδωσε ρεσιταλ
εχουμε 1020 κιλα βαρος
με

εα 332 εδ 334
πα 176 πδ 178

κατανομη βαρους 65.3% εμπρος το υπολοιπο πισω....

...

Παναγιώτη αυτά τα βάρη είναι με το αυτοκίνητο κενό….
Μήπως να το ζυγίζατε με σένα μέσα….

Vlasis - Τετ 15 Οκτ 2008, 12:24:45
Θέμα δημοσίευσης:

αν ηταν σωστη η διαδικασια corner weight ,
στη θεση οδηγου μπαινει το βαρος του οδηγου
το ντεποζιτο ειναι μισογεματο για συνθηκες πιστας
και τα ελαστικα εχουν φουσκωθει στη ζεστη τους (τη λειτουργικη δηλαδη ) πιεση

τωρα για την ερωτηση του Παναγιωτη. Η απλη "φραπελια" θεραπεια:
η αναλογια εμπρος-πισω μεριας σου δεν αλλαξε. Αρα αυξησε τη σκληροτητα με την ιδια αναλογια που εχει και η μαμα. Δηλαδη 50% αυξηση εμπρος σημαινει 50% αυξηση πισω.

Τωρα το roll μην σε ανυσηχει και δεν υπαρχει λογος ανυσηχιας. Τα συγχρονα σπορ αυτοκινητα παραγωγης με δρομισια ελαστικα δεν εχουν τετοιο roll που να επηρεαζει δραματικα τη γρηγορη οδηγηση. Τωρα επειδη θα φορας σλικ που αυξανει τις δυναμεις που δεχεται το ΚΒ, το roll με σλικ θα αυξηθει, αλλα με τις σφικτες αντιστρεπτικες και ελατηρια δεν ειναι τοσες πολλες μοιρες που θα χαλασει τις γωνιες των ψαλιδιων.

Αυτο που -ετσι απλα και πρακτικα- μπορω να προτεινω ειναι
να διατηρησεις την αναλογια της μαμας για μπρος-πισω και να πας το αμαξι
στη πιστα. Εκει φυτιλιασέ το σε ρυθμους πιστας και βαλε καποιον να σε βγαζει φωτο στο apex. Στη φαση κορυφωσης που εχει σταθεροποιηθει το οχημα στη στροφη, Θελεις να ειναι ιδια η γωνια Roll τοσο στην εμπρος μερια όσο και στη πισω. Αυτο ειναι ενα απλο "μυστικο της Βεφας".

Τωρα για να το κανουμε με τον καθαροαιμο αγωνιστικο τροπο μιας αγωνιστικης ομαδας απαιτηται μια ολοκληρωμενη διαδικασια που δυστηχως δε χωραει εδω. Η διαδικασια ξεκιναει με τη στατικη Ζυγιση του αυτοκινητου που εκανες, συνεχιζει με τη Δυναμικη Ζυγιση και μετα απαιτει συγκεκριμενες ασκησεις-δοκιμες στη πιστα.

volvos - Τετ 15 Οκτ 2008, 13:13:17
Θέμα δημοσίευσης:

ΤΟ uema στο 206 ειναι οτι εχουμε ενα αμαξι που με 2-3 λυσεις εχει ''υπερκρατημα'' πισω που δε το θελουμε μετα απο ενα σημειο...

τετοιες φωτο εχω βλαση
http://i30.photobucket.com/albums/c319/pskarm/megara/IMG_2947.jpg
http://i30.photobucket.com/albums/c319/pskarm/megara/IMG_2938.jpg
http://s30.photobucket.com/albums/c319/pskarm/megara/?action=view&current=IMG_2938.jpg

αλλα αυτο που με ανυσηχησε περισσοτερο βλεποντας φωτο ειναι η βουτια στα φρενα..
http://s30.photobucket.com/albums/c319/pskarm/megara/?action=view&current=IMG_2954.jpg

υ.γ. οι φωτο ειναι απο οταν ηταν με 0 καμπερ το αμαξι... και ηταν και λιγο πιο χαμηλο απο οτι επρεπε εμπρος οποτε δεν ειχε τοσο σωστη διαδρομη

υ.γ.2. νικο εκανα πρωτα απο ολα χωρις οδηγο μεσα επιτηδες. περα απο οτι δεν επηρεαζει τραγικα (οκ επηρεαζει) ηθελα πρωτα απο ολα ενα μπουσουλα τι γινεται σε σχεση με παλια στο αμαξι. την επομενη φορα εχω σκοπο να κανω με οδηγο Wink

Vlasis - Πεμ 16 Οκτ 2008, 10:48:48
Θέμα δημοσίευσης:

βασικα Παναγιωτη,

εισαι ετοιμος για το επομενο επιπεδο αλλα δυστηχως δεν μπορουμε να το καλυψουμε ιντερνετικα.

Δηλαδη ειναι μια αλυσιδα θεματων που πρεπει να λυθουν και σε αυτα εχει πρωταρχικο ρολο η τεχνικη οδηγησης. Επειδη τα περισσοτερα ειναι εντελως αγνωστα δε μας περνει ο χρονος να τα δουμε.

Για "κατι στο ποδι" τωρα:

Οι φωτο δεν ειναι ασχημες, και ηταν εξυπνη ιδεα να τις βγαλεις στα κλασσικα σημεια brake point, εισοδο, κορυφωση.

Τωρα για να μειωσεις τη βουτια εμπρος υπαρχει ενας μονο τροπος για να περιορισεις το φαινομενο και ειναι ο περιορισμος του συνολικου βαρους και το χαμηλωμα του ΚΒ. Το γεγονος οτι σηκωθηκε λιγο "ο κωλος" δεν ειναι απο μονο του κακο, ακομη και με σκληρα ελατηρια εμπρος, το ΙΔΙΟ βαρος θα εφτανε στους εμπρος τροχους (απλα θα εφτανε ποιο ΑΠΟΤΟΜΑ στο ελαστικο).

Τωρα το αρνητικο καμπερ εμπρος το χρειαζεσαι απαραιτητως. Για προφανεις αλλα και αγνωστους λογους, το καμπερ ειναι μεγαλο θεμα. Το καμπερ επισης θα σε βοηθησει να πετυχεις την ισσοροπια προσφυσης που "νομιζεις" οτι δεν εχεις (περισσοτερα μετα για το "νομιζεις"). Με δύο ή δυομιση μοιρουλες μπροστα η προσφυση των εμπρος τροχων θα ανεβει αρκετα.

Επισης αυξησε λιγο τη σκληροτητα της πισω αντιστρεπτικης αν ειναι ρυθμιζομενη, για να φορτωσεις λιγο περισσοτερο το πισω αξονα κατα την εισοδο της καμπης. Οδηγησε ξανα το αυτοκινητο στα 100% και προσπαθησε να μελετησεις πως συμπεριφερεται ΜΟΝΟ για το κομματι της εισοδου.

Πες μου και ποσο πιεση ζεστη ή κρυα δουλευεις στα μπροστα ελαστικα και πες μου και ποσο καιρο τα εχεις.

Τωρα για το "νομιζεις". Η διαδικασια για το αγωνιστικο περασμα της καμπης ειναι απλη υποθεση, αλλα δεν ειναι εκεινη η διαδικασια που μαθαμε ολοι εμεις οι αυτοδιδακτοι. Για αυτο και τις περισσοτερες φορες που μπαινω συνοδηγος σε αμαξια φιλων, παρατηρω σε 90% των περιπτωσεων οτι η υποστροφη ειναι θεμα οδηγησης.

Επειδη ομως εχουμε ολοι μαθει λαθος και συνεχιζουμε να προπονουμαστε λαθος (ακομη χειροτεροο), αυτη η υποστροφη αναγκαζει πολυ κοσμο να χαλασουν το στησιμο τους.

Για αυτο το λογο αποφευγω να σοβαρευω τα ποστς μου γιατι αν δεν εχουν λυθει ολα τα θεματα, η σουμβουλη "σφιξε λιγο τη πισω αντιστρεπτικη" μπορει να αυξησει την υπερστροφη, σε ενα αμαξι που ο οδηγος προκαλει την υποστροφη. Η λυση ομως ειναι να περιοριστει η υποστροφη, όχι να αντισταθμιστει η ελλειψη προσφυσης εμπρος με ελλειψη προσφυσης πισω.

volvos - Πεμ 16 Οκτ 2008, 18:56:02
Θέμα δημοσίευσης:

eidika τα 888 ειναι πονεμενη ιστορια στο θεμα πιεσεων αφου εχουν παρα πολυ μαλ**α πλαινα για ημισλικ και μπερδευουν κοσμο
το 40ζεστα το προτεινει η ιδια η τογιο στο σαιτ της.......

συνθως τα χανκοοκ τα ειχα στο 35 ζεστα...θα δοκιμασω και πιο κατω αν και αυτα εχουν θεμα στα πλαινα τους και σου κλεβουν σε εμπιστοσυνη κυριως και οχι σε χρονο αποδοση